萬億零部件產業重塑

王銳

放眼未來，疊加新能源車滲透率持續提升、自主崛起、智能化變革等多重利好因素加持，零部件板塊將會長期受益。

繼汽車整車超越行業大周期開啟后，2022年零部件產業重塑將會帶來投資新機遇。

2019年四季度汽車周期觸底，在經歷了2020年全年的被動去庫（復蘇期）及2021年上半年的主動補庫（過熱期）后，行業現階段處于被動補庫（滯漲期）。

2021年，中國汽車產銷分別達到2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，結束了自2018年以來連續三年下降的局面。值得關注的是，新能源汽車全年產銷突破350萬輛大關，分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率達到13.4%，高于上年8個百分點。其中，12月產銷分別完成51.8萬輛和53.1萬輛，再創歷史新高，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場滲透率達到19.1%。

相對于高歌猛進的整車，因缺芯再加上受到上游原材料漲價、運費高升、客戶減產等多方因素影響，零部件板塊2021年全年業績卻受到了一定壓制，零部件板塊也成為滯漲期主要的滯漲板塊。

太平洋證券汽車研究團隊認為，2022年零部件板塊隨著渠道補庫存、原材料及運費成本邊際好轉等有利因素的推動，板塊整體利潤將迎來拐點。而放眼未來，疊加新能源車滲透率持續提升、自主崛起、智能化變革等多重利好因素加持，零部件板塊將會長期受益。

民生證券也表示，汽車零部件為行業下一輪產能周期主要的投資方向，有望誕生全球龍頭企業。2021年電動車滲透率超過10%，十年輪回，智能電動車滲透率快速提升并正在開啟行業新一輪朱格拉周期。電動化的前半場造就了寧德時代等一批全球龍頭公司，智能化的后半場，有望在未來10年造就新一批全球汽車零部件龍頭企業，汽車零部件板塊為未來10年產能周期主要的投資方向。

國金證券表示，目前全球電動化正在從體驗性市場逐步過渡到經濟性市場，隨著插混、快充等技術發展，通用性市場也將逐步被激活。預計2022年全球電動車銷量有望邁入千萬級別。

2021年中國全年汽車乘用車市場為2627.5萬輛，同比增長3.8%，迎來了自2018年以來的首個正增長。從新能源汽車的角度來看，2021年中國新能源車全年銷量達到354.5萬輛，同比增長1.6倍，較2020年5.8%的滲透率提升近10個百分點，發展極為迅速。

中國新能源汽車的高性價比不僅得到國內市場的認可，甚至拉動了中國汽車出口的整體水平，2021年，中國汽車出口201.5萬輛，同比增長1倍，首次出口超過200萬輛，其中新能源車的國際市場表現更是強勁，在2021年四季度中新能源汽車的出口量最高達到汽車整體出口總量的25%，呈現強勢良好增長。

歐洲的新能源汽車在2021年同樣也有不俗的表現，銷量主要集中在德國、法國、英國、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷蘭這八大國家（CR8市場集中度超90%），2021年全年新能源車銷量在195萬輛左右，同比增長65%左右，全年新能源車滲透率約為21%，2020年同期約13%。此外，全球新能源汽車滲透率排名靠前的國家也都集中在歐洲，例如幾乎全面完成新能源化的挪威（全年新能源滲透率高達86%）。

歐洲新能源汽車發展如此迅猛與其較為激進的排放政策以及新能源補貼政策是分不開的，2021年7月歐盟正式提出《Fit for 55》法案，計劃2030年起將新車的平均排放降低55%（相比1990年），2035年起新車注冊全部要求零排放。

2021年，美國全年新能源汽車銷量達到65.6萬輛，同比增長近100%，全年新能源車滲透率為4.2%，較2020年提升2個百分點。

2021年電動汽車領域總的來說其實是處于中歐的銷量共振，而考慮到2022年美國新的新能源汽車政策即將到來，2022年極有可能是中歐美的共振。

根據中汽協預測，2022年中國汽車總銷量為2750萬輛，其中新能源汽車預測將達到500萬輛。乘聯會則預測，2022年新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率達22%左右。

美國方面，美國總統拜登的重建法案大幅擴大電動汽車稅收抵免政策，這對于新能源汽車的帶動效應還是很大的——不僅將單車最高稅收抵免金額從7500美元提高到1.25萬美元，還將單一車企只能獲得累計20萬輛的額度限制打開，有望在2022年使得美國電動車滲透率出現如同中國2021年一樣的加速。

2022年，美國本土的新勢力車企和傳統車企都開始加大力度進軍純電動或者插電產品，不僅帶動轎車和SUV這些已有新能源車型的崛起，還將引起美國電動皮卡市場銷量的爆發，有望帶動美國整個新能源汽車的銷量。國金證券預計，2022年美國新能源車銷量有望達到120萬輛。而按照拜登政府提出的增長目標，美國預計于2030年電動車銷量占比達到50%。

相比起中國退坡30%，歐洲2022年新能源汽車補貼退坡幅度不大，且主要新能源汽車市場德國、西班牙和愛爾蘭新能源汽車補貼都進行了延期到2022年和2023年，法國和荷蘭也僅僅小幅退坡，所以2022年新能源汽車補貼退坡幅度幾近于無。

在2022年，歐洲仍將維持新能源汽車的高速發展，將要上市的新能源汽車新車型也是經過精挑細選，具備市場認可的，一旦這些爆款的后續產品在2022年引入市場，有望繼續帶動整個歐洲新能源汽車的銷量。國金證券預計，歐洲新能源汽車滲透率有望在2022年突破25%。

華福證券表示，全球汽車工業正迎來百年未有之大變局，中國有望脫穎而出，自主品牌的崛起已得到了資本市場的極大認可，而全球汽車零部件是超過10萬億元規模的大市場，考慮到當前智能電動正加速推進，汽車產業的核心技術演進、供應商體系、主機廠格局重塑，國產零部件正迎來發展的黃金時代，繼整車實現價值修復后，國產零部件也將開啟價值重估之旅。

浙商證券也認為，國內汽車行業面臨電動化和智能化的變革，未來汽車行業競爭格局將發生較大的變化，自主崛起的邏輯同樣適用于零部件企業，傳統燃油車時代的整車和零部件配套關系大部分是外資零部件廠商給外資、合資品牌配套，大部分國產零部件主要是給國產品牌配套。隨著下游整車行業格局迎來重塑，國產零部件也迎來最好的時代，主要原因有以下三點：跟隨自主品牌整車企業崛起;過去未能實現進口替代的賽道迎來突破，已實現突破的賽道替代加速;汽車電動化轉型，國產企業準備充足，電動車產業鏈優質企業百花齊放。

理想豐滿，現實骨感。目前，從零整匹配看，中國零部件企業的發展仍遠遠滯后于整車。

2021年6月，《美國汽車新聞》發布2021年度全球汽車零部件配套供應商百強榜，博世以465.2億美元收入再登榜首。Top20供應商中，日、美、德三國上榜企業數分別為7家、4家、3家，遠超其他國家;Top100供應商中，日、美、德上榜企業數分別為23家、22家、18家，收入占比分別為28.3%、14.0%、26.4%，同樣遙遙領先。

此次Top100供應商中，上榜的中國企業僅有延鋒、北京海納川、中信戴卡等8家，從排名角度看，除延鋒位列第17位外，其他排名多靠后;從收入角度看，收入規模普遍較小，8家企業收入占比僅為4%;從業務范圍看，8家企業多集中低附加值領域，比如延鋒、海納川、敏實集團、五菱工業等公司的主營業務為內外飾，中信戴卡為輪轂。

華福證券表示，首先，以全球零部件供應商Top100榜數據看，上榜中國零部件企業數量占比為8%、收入占比4%，而中國整車產量占全球比重超過30%，零整嚴重失衡;其次，在傳統汽車工業強國，零部件產值遠超過整車，如日本零部件與整車產值之比穩定在1.5：1左右，而中國零部件與整車產值之比僅為0.76：1。

對于中國零部件供應商競爭力較弱的原因，華福證券認為，從核心技術角度看，外資、合資供應商在動力總成、汽車電子、底盤等領域具備先發優勢。根據世界汽車研究會數據統計，外資、合資零部件供應商在液力變矩器、發動機啟動裝置、自動變速器等高技術含量領域具有絕對的話語權。根據高工智能汽車的統計，在國內ADAS市場，博世、大陸等外資廠商的市占率超過90%。

從供應商體系角度看，日、德系外資整車廠供應鏈較為封閉。從全球范圍看，傳統汽車工業強國供應商體系較為封閉：日本最為封閉，體系內整車廠與供應商多有股權關系;德系整車廠則多要求中國零部件供應商按圖紙加工，封閉度也較高;美系則相對開放。合資廠進入中國市場后，一般優先使用原有供應鏈，導致國產零部件較難進入日、德等合資廠的供應商體系（尤其是附加值較高的零部件）。目前看，國產零部件企業多處于自主品牌以及合資品牌中的美國、德國等的供應商體系內，較少進入日系以及全球車型平臺。

電動智能化逐漸打開封閉的供應鏈，中國零部件企業比外資更有優勢，因此電動、智能、內外飾等各細分賽道優質的零部件企業有望乘勢崛起。

國產零部件廠商多為低級別供應商。汽車產業目前仍是金字塔式的分層級的供應商體系，Tier1一般規模較大、研發實力較強，供應整車廠的單車價值也大，Tier2/Tier 3一般實力較弱，話語權較低。從供應商層級看，國產零部件多處于Tier3位置，Tier2中國產零部件供應商也僅占19%（2015年）;從利潤角度看，高附加值的領域，國產零部件盈利占比僅為外資/合資的1/9。

從產業鏈角度看，缺乏世界級的整車企業制約了國產零部件的發展?？v觀世界汽車工業發展史，汽車工業強國都是零部件和整車產業協同發展，沒有強大的本土整車廠很難有強大的本土零部件企業。中國自主品牌整車廠呈螺旋向上發展趨勢，但整體仍不夠強大。供應商體系較為封閉的日系和德系市場份額持續上升，相對開放的自主品牌和美系市場份額連續下滑，對國產零部件企業發展形成了較大的制約。

而在電動智能時代，中國零部件企業有望重構全球汽車供應鏈。安信證券表示，一方面，“三電”系統代替了傳統三大件，外資供應商在燃油車時代的技術壁壘和先發優勢消失，電動智能新增零部件釋放新的供應機會，國內供應商與外資站在同一起跑線;另一方面，燃油車時代，供應鏈相對封閉，車企巨頭和發動機、變速箱等核心零部件供應商長期深度綁定，電動智能化逐漸打開封閉的供應鏈，核心“三電”系統的配套趨同，車企更傾向于選擇研發服務響應快、開發高度靈活、配合程度高的供應商，中國零部件企業比外資更有優勢，因此電動、智能、內外飾等各細分賽道優質的零部件企業有望乘勢崛起。

特斯拉有望成為推動國產零部件騰飛的“第一級火箭”。

2021年，特斯拉再次創下了銷量新紀錄，全年累計交付量為93.6萬輛，同比勁增87.4%。值得一提的是，特斯拉中國的交付量占據其全球總量的半壁江山，2021年上海超級工廠累計生產交付48.413萬輛，占比高達51.7%，尤其在12月份，特斯拉在中國市場的交付量首次破7萬輛。

而特斯拉奇跡的背后則是強大的中國零部件供應鏈——中國品牌幾乎涵蓋了特斯拉國產車型的電池、整車沖壓磨具、車身鈑件、內飾、電子設備等各個組件。特斯拉方面也表示，由于高度智能化、數字化以及高達86%的零部件本地化率，2021年第三季度，上海超級工廠Model 3、Model Y的季度產量首次超過加州弗里蒙特工廠。

而根據每年平均50%增長率的目標計算，特斯拉2022年的交付量將在140萬輛左右，上海工廠有望繼續擴大產能，邁向百萬年產量的水平。2021年12月，特斯拉對上海超級工廠（一期）第二階段的產線優化項目進行環評公示，環評報告稱該產線優化項目投資總額高達12億元，項目將通過增加工作時長、 增加員工數量、提升物料周轉頻次實現產能提升，項目預計在2022年4月完工。

據相關消息稱，2022年3月上海工廠的產能將進一步提高，月產2.5萬輛Model 3和5萬輛Model Y，年產能提升至90萬輛，幾乎是目前現有產能的兩倍，但特斯拉中國并未對此消息予以確認。

華福證券表示，智能汽車的迭代“消費電子化”，特斯拉有望重現蘋果對國產零部件的拉動效應。隨著汽車電動化、智能化、網聯化的發展，智能汽車逐步從機械代步工具轉變為智能移動終端，日益“消費電子化”。對比智能汽車和智能手機，華福證券從產品架構、EEA架構、迭代方向和生態系統4個角度發現兩者的趨同性，進而判斷特斯拉有望重現蘋果對國產零部件的拉動效應。

產品架構：在燃油車時代，汽車是一種磨合型產品;隨著電動化使得電機替代發動機、動力電池逐步標準化，汽車機械性結合的部分逐漸減少，逐步成為一種模塊化產品，智能手機就是典型的模塊化產品。

電子電氣架構（EEA， Electrical/Electronic Architecture）：EEA是汽車的大腦和神經系統，將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統整合，以實現汽車整體的配置和功能，是汽車智能化的底層硬件基礎。特斯拉引領EEA逐步從分布式向集中式發展，最終的趨勢中央計算平臺——與智能手機相近。

迭代方向：在蘋果的引領下，智能手機的迭代圍繞著芯片、屏幕和攝像頭的技術進步迭代;與之類似，互聯網企業和智能手機廠商進入造車行業后，智能汽車的迭代也逐步向這個方向靠攏，如座艙芯片、自動駕駛芯片迭代速度顯著加快，中控屏、液晶儀表等尺寸逐步大屏化、材質逐步由LCD向OLED/miniLED發展。

生態系統：“軟件定義汽車”逐步成為行業共識，汽車的價值分配逐步從硬件向軟件轉移，如特斯拉等新勢力引領應用軟件成為汽車差異化的重要方向和盈利的主要來源，這與蘋果引領的智能手機生態系統極為相似。

華福證券表示，特斯拉助力國產零部件騰飛包括兩種模式。一是特斯拉自身放量。目前特斯拉上海工廠一級供應商已基本本土化（包括國產零部件企業和外資/合資在中國的工廠），部分國產零部件企業也是特斯拉北美和歐洲的供應商，有望直接受益于特斯拉交付量爆發性增長。二是主機廠有著嚴格的供應商管理體系，部分國產零部件企業進入特斯拉供應商體系得到“認證”后，有利于開辟其他主機廠。

華福證券認為，從國產化率、市場份額、產業鏈公司成長性角度對比，特斯拉產業鏈成長空間較大，特斯拉有望成為推動國產零部件騰飛的“第一級火箭”。

特斯拉有望成為推動國產零部件騰飛的“第一級火箭”。

從國產化率角度看，預計2021年底特斯拉國產化率超過90%，蘋果大陸供應商占比約為20%，特斯拉的拉動效果更強。此處國產化指Tier1層面的國產化，亦包含外資/合資供應商在中國的工廠，預計Tier2及以下的零部件仍有較大比例進口。隨著中國大陸供應鏈在疫情期間的供應能力得到嚴苛驗證，特斯拉正推進Tier2及以下零部件國產化;對比蘋果，預計特斯拉對國產零部件的拉動效應更強。

從市場份額角度看，特斯拉市占率有20倍提升空間。蘋果在2010年6月發布iPhone 4后，銷量和市場份額迅速提升，帶動蘋果產業鏈迎來黃金十年。若以iPhone發布的2010年和Model 3交付的2017年為起點（t時刻），對比特斯拉和蘋果市占率變動情況，2020年（t+3）特斯拉市占率為0.6%，遠低于2013年（t+3）iPhone的8.4%，一是智能電動汽車普及較慢，二是由于汽車迭代速度遠低于智能手機。遠期看智能汽車競爭格局趨于智能手機，2020年iPhone市占率約為14%;另外，2020年大眾、豐田全球市占率均超過10%。若特斯拉市占率達iPhone或大眾、豐田水平，則特斯拉市占率有15-20倍提升空間。

從成長性角度看，特斯拉產業鏈擴張空間大?？疾?家典型蘋果產業鏈上市公司其在t+1到t+10（2011-2020年）的收入擴張情況，可知各公司收入增長5-38倍，10年維持20%-50%的復合增長，成長性較強。相比而言，典型的特斯拉產業鏈上市公司，仍處在成長的初步階段，后續空間較大。

回顧歷史，自主品牌汽車的市場份額近年來呈螺旋上升趨勢，在份額連續提升之后，均遇到合資/外資較大挑戰。華福證券認為，究其原因，在傳統燃油車時代，自主品牌在技術、產品、品牌、供應鏈資源、人才水平等方面較其他品牌仍有較大不足。

核心技術方面，自主品牌在產品平臺、動力總成、汽車電子等方面差距較大;產品力方面，自主品牌仍集中在中低端，合資/外資壟斷高端品牌;品牌力方面，消費者對自主品牌認可度相對較低;供應鏈資源，國際主要零部件供應商均來自日、德、美3國，國產零部件普遍規模小、研發能力不足;人才方面，發達國家在傳統汽車高水平技術及管理人才積累較多。

而這次不一樣：自主品牌迎來新一輪崛起！2020年下半年以來，自主品牌市場份額持續走高。中汽協數據顯示，2021年，自主品牌乘用車銷量954.3萬輛，市場份額44%，同比上升6個百分點。

這一輪崛起正值全球汽車產業向智能電動全面轉型，2021年中國新能源汽車銷量超過350萬輛，引領全球市場。與傳統燃油車時代不同的是，在智能電動的底層框架內，自主品牌在核心技術、產品力、品牌、供應鏈資源、人才水平等方面，相比合資/外資有“換道”后的領先優勢。因此，新一輪自主崛起與以往有顯著不同：在國內，自主品牌份額將迎來跨越上升，進而改變國內汽車市場競爭格局;在全球范圍，自主品牌將出現具備全球競爭力的車企。

核心技術由動力總成、汽車電子等轉換為動力電池和智能駕駛軟硬件能力，自主品牌迎來技術逆轉。動力電池領域，2020年全球十大廠商中，中國占據6席，寧德時代居首位;比亞迪、長城汽車等自主品牌是全球范圍內為數不多的具備動力電池產能的企業。智能駕駛領域，華為具備由芯片到算法的全棧能力，百度等自動駕駛能力全球領先。

產品力方面，憑借先發優勢，自主品牌在新能源汽車領域已實現對合資的趕超。受益于政策扶持，自主品牌在發展新能源產品方面，具備較大的先發優勢。在特斯拉、國內新勢力的帶動下，國內傳統自主品牌通過不斷迭代，產品力得到顯著提升。通過對比中國市場的典型新能源車型的外觀造型、內外飾、車內空間、續航里程、動力性能、座艙娛樂、安全性、智能駕駛等指標，新勢力產品力已超過國際/合資品牌，傳統自主品牌的產品力已不遜于國際/合資品牌。

以智能化為例，根據J.D. Power（2021年）對中國市場重要新能源車型智能化體驗的研究，小鵬、特斯拉、理想位列前3。

品牌力方面，燃油車領域自主品牌逐步追趕，2021年度保值率已經超過美系和除德系外的歐系車;在新能源汽車領域，自主品牌的口碑已超越主流合資，尤其在年輕購車群體中。根據J.D. Power2021年8月在中國發布的新能源汽車產品魅力指數研究（NEV-APEAL）數據，自主新勢力品牌的產品魅力指數得分大幅領先于國際/合資品牌和傳統自主品牌。根據J.D. power的對中國新車購買群體的調查，90后對新能源汽車的接受度最高（95后24%，90后15%），90后對自主品牌的認可度最高（61%），隨著新能源汽車滲透率快速提升，90后逐步成為購車的主力人群，自主品牌的認可度將快速提升。

從供應鏈看，中國在新能源汽車和智能駕駛兩大核心技術層面具備全產業鏈資源。中國具備“三電”的自主生產能力，尤其是動力電池產業鏈，中國具備從礦產、冶煉、正負極材料/電解液/隔膜到動力電池的完備且全球領先的供應能力，除礦產由于資源稟賦原因占比相對較低外，中下游技術壁壘相對較高的環節，占據絕對領先地位。

從智能駕駛產業鏈看，從感知層的傳感器和高精地圖、決策層的芯片和算法，到執行層的底盤控制和智能座艙，中國產業鏈具有較深入的布局，在科技巨頭如華為、百度等進入后，實力更強。

此外，智能汽車時代，汽車產業對人才的需求向軟件和電子領域轉移，中國在互聯網和消費電子擁有大量的人才儲備。

目前汽車“消費電子化”的趨勢較為明顯，“軟件定義汽車”逐步成為行業共識。而在消費電子領域，以智能手機為例，2021年全球Top5品牌廠商中，中國公司有小米、OPPO和VIVO等3家，以及完整的零部件產業鏈。在互聯網領域，中國實力全球領先。

總之，隨著智能電動不斷發展，自主品牌在核心技術、產品力、品牌、供應鏈資源和人才水平上正加速追趕外資/合資品牌，部分領域甚至已趕超，自主品牌正迎來崛起的最好時機。

華福證券表示，縱覽世界汽車工業發展史，日本、德國、美國等汽車工業強國的整車廠在向全球擴張的過程中，打造了一批世界級的汽車零部件企業。自主品牌崛起有望成為中國零部件企業做大做強的持續驅動力，為國產零部件的騰飛“空中加油”。

華西證券表示，電動智能化重塑汽車產業秩序，業績快速增長+新定點催化，堅定看多零部件。智能化將是2022年的核心主線，智能駕駛和智能座艙齊加速，看好聲學+線控底盤+域控制器的加速滲透;電動化加速輕量化發展，特斯拉引領一體化壓鑄，加大行業擴容的同時提升行業集中度。推薦從客戶維度（新勢力等產業鏈）+產品維度（電動化、智能化增量部件）選擇標的，雙維共振最佳。

自2020年《智能汽車創新發展戰略》頂層設計文件出臺，工信部等近期密集發布了一系列車聯網相關規范性文件，對自動駕駛分級、數據安全等重點問題提出指導意見。根據規劃，到2025年，PA、CA級智能網聯汽車滲透率達50%，2030年超70%，C-V2X終端的新車裝配率2025年達50%，2030年基本普及。

作為智能汽車中最重要的部分，智能座艙的全新設計將為消費者提供前所未有的駕駛體驗。中金公司測算，智能座艙增量部件單車價值量有望達到萬元，2025年智能座艙市場空間達到千億元級別。

國金證券表示，汽車智能網聯化帶來信息流大量增加，也讓電子控制單元（ECU）數量越來越多，汽車電子電氣（EE）架構將迎來升級，汽車架構從分布式-域集中式-中央計算式逐漸進化，控制功能迅速集中，以域為單位的DCU（域控制器）集成化架構正式走上歷史舞臺。

智能座艙包括座艙域控制器、操作系統、聲學系統、HUD等，其中自動駕駛域控制器和智能座艙域控制器是發展重點。目前ADAS域控制器尚處于萌芽階段，2019年全球ADAS域控制器市場規模僅為0.4億美元，到2025年，按全球ADAS域控制器需求量700萬套計算，市場總規模約為20億美元。智能座艙量產難度較小、成本相對可控，智能座艙域控制器市場規模增速將快于ADAS域控制器，預計2025年全球智能座艙域控制器出貨量將達到1300萬套。

自動駕駛作為汽車智能化關鍵的組成部分，市場化在逐漸加快。智能駕駛域控制器整體市場需求旺盛，未來5年滲透率將大幅度提升。

國金證券研報顯示，目前全球ADAS相關的ECU市場規模逐步擴大，2019年全球市場規模達148.5億美元，預計到2025年，全球ADAS相關ECU市場規模將突破198億美元。按照佐思汽研測算，預計到2025年，中國乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達到356.5萬套，乘用車前裝自動駕駛域控制器滲透率將達14.7%。

智能化汽車電子化程度提高，傳感器市場規模穩步提升。汽車傳感器主要可分為車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達三種。車載攝像頭方面，2019-2020年各類型滲透率不同，預計2025年全球車載攝像頭市場空間270億美元。毫米波雷達在汽車防撞傳感器中占比較大，達到了70%。據Valuates發布的全球激光雷達市場報告，預計到2027年激光雷達市場規模將達到29.0億美元，2020年到2027年復合年增長率為20.1%。

國金證券熱內，車載攝像頭信息量豐富、衍生應用價值高、性價比較高，目前是ADAS的主流選擇。CMOS（互補金屬氧化物半導體）是目前主流的車載攝像頭感光元件方案，應用前景廣泛。

毫米波雷達具有：集成度高，受外界環境影響小;測量精度高，抗干擾能力強;性價比較高的優勢。目前，77GHz被視為是未來全球車載毫米波雷達的首選頻段，智能汽車行業的快速發展，將開啟對毫米波雷達的大量需求，國內相關公司將加速研發，77GHz產品有望在未來三年內實現國產化。

車載激光雷達未來將向固態化、小型化發展，成本下探加速量產落地。激光雷達主要由發射模塊、接收模塊、主控模塊以及掃描模塊（如有）構成，但目前技術路徑尚未定型。當前在自動駕駛中應用占比較多的是機械式激光雷達，但總體成本較高，MEMS綜合性能良好，成本低，目前自動駕駛實際應用處在機械式和MEMS式激光雷達的時代，MEMS、Flash是未來重點方向。

國金證券認為，自動駕駛時代，車輛逐漸演變為一臺超級計算機。芯片在自動駕駛的發展中起到重要的作用，自動駕駛級別的提升也對芯片提出了高標準要求。2019年全球人工智能芯片市場規模為110億美元。隨著人工智能技術日趨成熟，數字化基礎設施不斷完善，人工智能商業化應用將加速落地，推動AI芯片市場高速增長，預計2025年全球人工智能芯片市場規模將達到726億美元。目前主要芯片供應商大多未停留在芯片本身，而是向軟件層逐步延伸，構筑產業生態。

剎車系統中，線控制動是未來汽車電動化和智能化的落腳點之一。制動系統的發展歷經三代，線控制動是第三代，主要分為EHB（液壓式線控制動）和EMB（機械式線控制動），可以利用電機自己的制動力進行電動助力，擺脫對真空助力的需求，適用于純電動、插電混動以及運用到ADAS的智能汽車場合，適應汽車電動化和智能化的發展趨勢。

空氣懸掛方面，新能源汽車對空氣懸掛的需求加速滲透率提升，國內空懸市場處于起步階段。由于新能源汽車底盤系統穩定性的要求遠高于純燃油車，空氣懸掛系統已經逐步成為新能源汽車平臺的主流配臵，Intelligence預測，2020年全球汽車空氣懸架的市場空間達60億美元，預計2026年全球空氣懸架市場空間將達到90億美元，復合增長率將超過6%?？諝鈶覓炷壳笆袌龇蓊~高度集中，但為了降低成本而分拆大總成、自主做定制化集成的發展方向為國內供應商單點突破提供了機會，國內自主供應商開始突破核心部件，單個產品的優質供應商有望獲得更多定點機會。

輕量化指在保證汽車強度及安全性能的前提下，盡量降低汽車的整備重量。研究表明，若燃油車減重10%，油耗將降低6%-8%;若新能源車減重100kg，續航里程將提升10%-11%，同時降低20%的電池成本和日常損耗成本。對于傳統燃油車和新能源汽車而言，輕量化技術能夠提升動力系統工作效率，從而減少能量消耗、提升整車續航，逐漸成為各大整車及零部件企業的重要技術方向。

智能座艙增量部件單車價值量有望達到萬元，2025 年智能座艙市場空間達到千億元級別。

傳統汽車制造工藝包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝4大環節，由約500個形狀、材料各異的零件組裝而成，每個零件的誤差波動都會影響整車的精度。為了保證整車質量滿足要求，各個零部件在組裝前要經過嚴格的檢測，汽車組裝時也需要大量的調試和匹配工作，時間和金錢成本耗費較大。

2020年9月，特斯拉宣布將于Model Y后車身底板中使用一體化壓鑄技術，引領新一輪的技術創新。

在制造工藝端，一體化壓鑄技術能夠使車身一次性成型，免去先分體沖壓后焊裝的復雜過程，大幅簡化制造流程;由于只有1-2個大型零件，一體化壓鑄技術能夠免去大量零件連接造成的累計誤差，制造精度得以提升，同時能節省大量的調試時間和金錢成本。

在材料端，傳統汽車制造工藝廣泛使用便于沖壓、焊裝的鋼材作為車身材料，而在一體化壓鑄技術中，便于壓鑄的鋁合金將成為車身主要材料，帶動鋁合金部件在整車上的應用增加，進一步提升汽車輕量化程度。

東方證券研究顯示，以Model 3和Model Y為例，Model 3后車身底板采用了傳統工藝，由70個零部件組裝而成;Model Y采用了一體化壓鑄技術，后車身底板整體由兩個大型鑄件組成，連接點由700-800個減少至約50個，制造時間從1-2小時減少至3-5分鐘，下車體總成重量將降低30%。特斯拉下一步計劃使用一體化壓鑄技術制造完整的下車體總成，將約370個零部件壓鑄為2-3個大型鑄件，重量將進一步減少10%，從而提升約14%的續航里程。

底盤輕量化是整車輕量化的重要領域。作為汽車的核心部件之一，汽車底盤在整車重量中占比達27%，僅次于白車身和動力總成。與車身相比，底盤輕量化技術和工藝更成熟，成本更低，據汽車底盤之家分析，底盤懸架的減重成本系數為0.95，遠低于車身的成本系數1.35。底盤承載了70%的車體重量，底盤輕量化有助于降低簧下重量，從而提升汽車的加速性能、操控性能和舒適性。

目前底盤輕量化的主要路徑是以鋁合金代替鋼鐵，汽車底盤鋁合金部件包括轉向節、副車架、制動卡鉗、控制臂、輪轂、各種殼體等。據中國產業信息網數據，2020年中國汽車市場中鋁合金轉向節、副車架、制動卡鉗、控制臂的滲透率分別為15%、8%、40%、5%，具有廣闊的提升空間。據國際鋁業協會數據，鋁合金在動力系統的滲透率達90%，汽車底盤與其相比仍是藍海市場。

東方證券表示，國內眾多鋁合金精密壓鑄公司均在底盤輕量化領域有所布局，隨著汽車輕量化需求不斷增加，預計鋁合金部件將在底盤領域加速滲透，相關零部件公司有望從底盤輕量化趨勢中持續受益。

汽車車身是整車重量占比最高的部分，也是輕量化潛力最大的領域，傳統汽車中以高強度鋼代替普通鋼材能減重約11%，采用鋁合金則能減重約40%，輕量化材料減重效果顯著。鑒于車身強度要求、輕量化材料價格及加工技術水平等問題，鋼材作為汽車車身主要材料的地位短時間內難以撼動。

相關上市公司公告顯示，目前鋁合金車身結構件在燃油車的滲透率僅為3%，在純電動車的滲透率為8%，隨著加工工藝改進及電動汽車減重需求持續提升，預計鋁合金等輕量化材料在車身上的應用將不斷增加。

東方證券認為，現階段使用熱成型鋼等超高強度鋼材及輕量化制造工藝是實現車身輕量化的主流途徑。除熱成型技術外，激光拼焊、液壓成型等輕量化制造工藝也能夠在保證車身安全性的前提下減少鋼板厚度，達到車身輕量化目的。近年來國內熱成型等輕量化技術的發展迅速，國內零部件公司已具備成熟的熱成型技術能力，能夠為國內外整車企業提供AB柱、防撞梁、保險杠等熱成型車身件，有望在車身輕量化的大趨勢中受益。

與傳統汽車相比，新能源汽車三電系統將導致整車重量增加，從而影響續航。據《中國能源報》數據，對于相同車型，三電系統將導致整車額外增加200-300kg的重量;同時新能源車輕量化系數比傳統燃油車高1.5-4倍，意味著新能源汽車輕量化程度更低。三電系統通常占新能源汽車整車重量的30%-40%，其輕量化是實現新能源汽車輕量化、提升續航的關鍵。

東方證券研報顯示，在新能源汽車三電系統中，電池包是重量最大的部分，約占整車重量的18%-20%，其中電池包殼體（電池盒）約占電池包重量的10%-20%，是電池包中重量占比僅次于電芯的部件。在電池能量密度提升逐漸進入瓶頸期后，電池盒輕量化成為新能源汽車的重點領域。當前階段兼顧性價比和輕量化效果的電池盒最佳輕量化方案是擠出鋁型材下殼體和SMC上蓋的組合，隨著碳纖維、鎂合金等材質的價格下降，電池盒輕量化方案有望迎來進一步優化。

緊跟新能源汽車快速發展大潮，國內零部件廠商正積極開發輕量化電池盒產品并取得定點項目。除電池盒外，國內廠商在鋁合金電機、電控系統殼體以及混動汽車變速箱殼體等領域也有相關布局。隨著新能源汽車產銷量及滲透率持續上升，三電系統輕量化有望打開國內零部件廠商新增量空間。

東方證券表示，在特斯拉的引領下，國內多家鋁合金壓鑄零部件公司開始布局一體化壓鑄技術，購入多臺巨型壓鑄機用于車身結構件等領域的一體化壓鑄。隨著一體化壓鑄規模擴大，生產成本也將逐漸降低，預計未來將有更多整車企業采用一體化壓鑄技術，一體化壓鑄滲透率有望持續提升。

東方證券根據中國乘用車產量、乘用車單車用鋁量、鋁合金壓鑄件占汽車用鋁量比例以及車用鋁合金零部件銷售價格，測算了2020-2025年中國車用鋁合金壓鑄件市場空間。

中國乘用車產量：據中汽協預測，2022年中國乘用車產量將達到2300萬輛，同比增長約7.4%。2023-2025年預計中國乘用車產量增速將有所放緩，增速降至每年約3%。

單車用鋁量：據《中國汽車工業用鋁量評估報告（2016-2030）》測算，2020年中國乘用車單車用鋁量為138.6千克，預計2025年將提升至187.1千克，2020-2025年復合增速為6.2%。

鋁合金壓鑄件占汽車用鋁量比例：壓鑄件是汽車上應用最為廣泛的鋁合金形態，廣泛應用于底盤、車身、動力系統等領域。據壓鑄雜志，壓鑄鋁合金約占汽車用鋁量的77%。

車用鋁合金壓鑄件銷售價格：據相關數據測算，汽車鋁合金壓鑄件行業平均售價約為4.52萬元/噸。由于鋁合金壓鑄件價格受鋁價波動影響較大，假設汽車鋁合金壓鑄件平均售價始終維持不變。

根據以上數據測算，東方證券預計2025年中國乘用車鋁合金壓鑄件市場空間將達到1637.14億元，2020-2025年市場空間復合增速約為11.2%，車用鋁合金壓鑄件市場前景廣闊。

東方證券表示，汽車精密壓鑄行業存在資質和客戶認證壁壘、技術壁壘及資金和規模壁壘等進入壁壘，新進入者將面臨較大的障礙。外資或合資品牌的壓鑄件供應商單個企業規模大，在資金、技術、生產規模等方面具備優勢。但隨著自主供應商產能擴張，通過性價比優勢，獲得更多傳統車企及造車新勢力車企訂單，有望逐步縮小與外資壓鑄企業的差距，提升市場份額。