國際海運集裝箱包船業務實踐分析

□ 雷雨順孫 程

始于2020年初的新冠疫情，持續而深刻地影響著全球經濟活動和社會生活。國際海運承擔著超80%的國際貨物貿易運輸，集裝箱市場自2020年下半年起一路趨緊，托運人在承擔高昂運費的同時還面臨著缺艙少箱的困境。一個40尺集裝箱從中國至北美、東南亞市場運價一度分別沖破20 000美元和2 000美元，期間雖有下滑及波動，但整體長期處于歷史高位，至今仍未看到任何緩解跡象。近期，全球集裝箱海運價格調整，部分航線運費出現一定程度下滑。據上海海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數顯示，5月27日，出口集裝箱海運價格為3 190.95美元，比上年底的歷史高點下跌10%左右。雖然運價稍有回落，但各傳統國際集裝箱班輪運營商仍然加大力度造船、造箱，并高價吸收內貿集裝箱船及改造件雜貨船，最大限度加大運力及箱源投放。由于國外疫情的防控不力導致國際供應鏈持續不暢，同時，中國是全球為數不多既控制了疫情又具有強大生產能力的國家。自中國的發運需求持續高溫，海運已成為全球貿易的重要瓶頸之一。在此背景下，一些大型進出口商、國際代理為保障貨物運輸的穩定性，開始嘗試自己租箱、租船，包船出海，自貨自運。這種模式一定程度上彌補了集裝箱班輪市場的供應緊張，也對集裝箱及船舶租賃、港口生產等產生了一定影響。深入分析這種模式的市場價值、運輸安全、港口操作性，對相關行業發展具有一定的現實意義。

一、包船模式運作特點

傳統意義上的集裝箱班輪運輸是指集裝箱班輪公司按事先制定的船期表，在固定航線的固定掛靠港口之間，按操作規則為非固定的廣大貨主提供規范、反復的集裝箱貨物運輸服務，并按“箱運價”來計收運費的一種營運方式。相比之下，除少數巨頭嘗試高價直接向班輪公司包船外，此輪因市場運價高漲及運輸資源緊缺而促生的包船模式大多具有以下特性。

1.租船模式不同

傳統集裝箱班輪運輸多為自有或長期租賃船舶，而包船則多采取短期或單航次租船，具有明顯的短期行為特點。

2.單港直達

與傳統集裝箱班輪運輸的固定班期和多港掛靠不同，包船一般船期松散，但“點對點”單港掛靠，航程更短，交付時效好把控。

3.船型及箱型多樣

傳統集裝箱班輪運輸均采用標準集裝箱船舶，而包船模式下船型多樣，除少量標準集裝箱船外，更多租用件雜貨船、多用途船。

傳統集裝箱班輪一般多使用20尺、40尺箱型，而包船模式下45尺、53尺及非標準吊點柜均有使用。同時，箱體多為自備箱，單次使用，不回調循環，而是多采用國內本地購入新柜，使用后于目的港折價（目前為1 500美元左右）銷給當地箱東。

4.運營主體特殊

傳統集裝箱班輪為固定運營商服務廣大不確定貨主，而包船模式下的組織方多為國際大買家或其代理，如家得寶（Home Depot）、亞馬遜、沃爾瑪、CEVA，亦有中集物流、DHL、華展物流、阿里菜鳥等，具有明顯的“自貨自運”特征。

5.適裝港口限定多

由于包船模式下船型、箱型的特殊性，導致其較傳統集裝箱班輪在作業效率及堆場使用率上要低很多，承接港口大多為非成熟外貿集裝箱碼頭，如深圳大鏟灣、惠州港、東莞港、太倉港、上海羅涇港等港區。

二、包船模式面臨的主要問題

任何新興的事物都具有其存在合理性，同時也難免面臨著各種問題，海運集裝箱包船運輸亦是如此。

1.安全方面

鑒于上述船舶及箱體的特殊性，包船的裝載安全是一大挑戰。集裝箱的綁扎、加固、船員經驗及配載等都是每一船需要面對的棘手問題。2021年7月21日，“大美”輪（GREAT BEAUTY）從太倉港開出后就出現了1～4號貨艙內的集裝箱發生坍塌擠壓事故而返回港口，這給各方都敲響了安全警鐘。

2.防疫方面

由于裝載作業的特殊性，包船需要更多的地面工人登輪作業，港口防疫是一大難題。按照交通運輸部最新發布的《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控工作指南（第七版）》要求，所有登輪人員均需按照高風險人員管控，其離職、轉崗、輪休等統一采取“14+7”健康管理實施，面臨著較大的防疫和作業成本增加壓力。

3.物流效率方面

由于包船方所租用船舶絕大多數為非標準集裝箱班輪，因此操作流程中對船舶配載、船舶綁扎工藝要求極高，影響了船舶在港作業效率。目前，包船模式下散件雜貨船裝載集裝箱效率不及標準集裝箱船的1/10，相較在港延遲時間有4～10天。

另外，由于包船方組貨、組箱能力不及傳統集裝箱班輪船公司，其無法采用整包船形式租用船上全部艙位，因此絕大多數船東會使用其他艙容搭載鋼材、鋼構等散件雜貨，而件雜貨于港口的等泊及作業效率遠遠不及集裝箱船，船期不穩最終會影響到集裝箱發運效率。在實踐中，由于件雜貨船以上特點而使包船方集裝箱發運計劃推遲1～2個月之久的情況比比皆是，這也讓包船方及發貨方承擔了很大的貿易、政策等風險。

4.市場競爭方面

包船運輸是在特殊背景下發展出來的模式，高運價及艙位供不應求是其市場基礎。但市場供需間的動態平衡循環發展是亙古不變的鐵律，隨著運力、箱源的增加及疫情的消退，運價調整甚至斷崖式下跌都將隨時發生，而包船運輸的船期及掛靠港多樣性遠不及傳統集裝箱班輪航線，屆時其存在的市場價值將大打折扣。

三、包船模式發展展望

包船運輸具有明顯的短期特點，必將對“后疫情”時代各主要參與方的行業發展帶來一些觸動與思考。

1.港口

目前，國內港口蓬勃發展，各地港口建設特別是集裝箱碼頭發展熱情不減，但一段時間以來也帶來了產能過剩問題。就粵港澳大灣區來講，有成熟的香港港、深圳鹽田及蛇口港、廣州港等，也有東莞港、珠海港、惠州港等具有一定集裝箱產能但發展不盡如人意的二線港口。以往這些港口外貿航線開拓困難，根本沒有機會吸引大班輪公司及國際買家的眷顧，而通過突如其來的包船模式，讓這些港口有機會為國際買家及其代理提供“刷臉”機會，極大地提高了國際知名度，為今后的市場推廣提供了絕佳的歷史機遇。

2.國際買家

沃爾瑪、家得寶等大型買家從未如此擔心過海運可靠性，面對突如其來的新冠疫情帶來的國際運輸資源緊張壓力，這些大買家開始思考如何保障自己的國際運輸通道。

3.大型商貿及物流平臺商

在此次疫情帶來的物流資源緊張前，人們討論更多的是海運的“去代理化”，承運人將更多地直接與托運人做生意，而如今看來，畢竟國際海運是個復雜的系統工程，專業的事還是要專業的人來做。

4.船公司及造箱公司

對于船公司和造箱公司來說，現在坐收市場紅利的同時最擔心的莫過于市場的高位下滑，而這一天總會到來。如何合理掌握資源，不使市場突變時滾燙的資源冷在自己手里，是亟需考慮又極難把握的問題。