2021年氫燃料電池汽車市場分析與2022年發展探討

劉光輝 王星

摘要：隨著我國“雙碳”目標提出以及燃料電池汽車示范城市群政策落地，2021年氫能及燃料電池汽車產業發展迅速。本文從我國氫燃料電池汽車市場規模、車型結構、競爭格局、技術參數等方面，對我國2021年氫燃料電池汽車市場發展進行了全面回顧，并從政策驅動、產品技術升級以及燃料電池汽車推廣過程中面臨的問題對2022年發展趨勢進行分析，旨在為行業發展提供分析和判斷的依據。

關鍵詞：氫燃料電池汽車;市場分析;發展探討

中圖分類號：U469.7

收稿日期：2021-02-05

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2022.03.002

2020年9月22日，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會上宣布，中國力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和目標。在“碳達峰、碳中和”背景下，國內氫能及燃料電池汽車產業發展迅速，燃料電池汽車技術水平快速提高、市場規模不斷擴大，應用場景逐漸豐富，示范推廣區域快速增加。隨著“雙碳”目標的進一步實施和燃料電池汽車示范城市群啟動，我國燃料電池汽車必將邁進一個新的發展階段。

12021年氫燃料電池汽車市場回顧

1.1市場規模

2021年我國氫燃料電池汽車銷量為1881輛，同比增長25.7%，政策依然是燃料電池汽車市場發展的主要驅動力。2021年8月，京津冀、上海、廣東燃料電池汽車示范應用城市群獲得財政部、工信部等五部委批復，城市群燃料電池汽車示范工作開始啟動，燃料電池汽車銷量9月環比開始持續增長，2021年9～12月燃料電池汽車銷量占全年銷量的55%（圖1）。

1.2車型結構

從車型結構來看（圖2），2021年燃料電池客車銷量達到1032輛，盡管同比下降23.6%，但燃料電池客車依然是燃料電池汽車最主要的車型。

從應用場景來看（圖3），公交領域依然是燃料電池客車最主要的應用領域。2021年燃料電池城市客車銷量達到795輛，占比77%;城際客車237輛，占比23%。

從車長來看（圖4），燃料電池客車8～9m車型占比大幅下降，由2020年的57%下降到2021年的13%;燃料電池客車10～11m和12m以上車型占比大幅增加，其中10～11m車型由19.6%增長到49%，12m車型由18%增長到34%，燃料電池客車大型化趨勢明顯。

2020年9月，財政部、國家發改委等五部門發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》明確提出：燃料電池汽車示范城市群要重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用。

受政策導向作用影響，2021年燃料電池汽車車型結構進一步豐富，半掛牽引車、自卸車等中重型燃料電池汽車銷量增幅明顯（圖5）：牽引車由2020年的17輛增長到2021年的375輛;自卸車從0輛增長到340輛;在專用車方面，2021年燃料電池專用車銷量為115輛，同比小幅下滑，但燃料電池專用車車型結構基本保持一致，仍以保溫，冷藏及廂式運輸車等城市物流場景用車為主。

1.3主銷區域

2021年，北京、山東、河北、廣東、上海五省市燃料電池汽車銷量達到1369輛，占全國總銷量的72.78%（圖6～圖7）。其中，燃料電池汽車示范城市群政策對燃料電池汽車的銷售區域產生了較大的影響：2021年在燃料電池汽車銷量排名前10的城市中，有多個城市是燃料電池汽車示范城市群區域，如張家口入圍河北城市群、保定入圍京津冀城市群、蘇州入圍上海城市群等（表1）。此外，山東省“氫進萬家”示范工程的實施以及“綠色冬奧”的用車需求，也促進了燃料電池汽車在北京、河北以及山東等省市的推廣應用。

1.4主流企業

從車輛生產企業來看（表2），北汽福田、南京金龍、佛山飛馳、蘇州金龍、鄭州宇通是2021年燃料電池汽車主要的生產企業，其銷量分別為434、374、159、142、100輛，五家企業銷售量市場占有率達到64%。

盡管都是燃料電池汽車主要銷售企業，但各企業銷售側重差異明顯。受北京冬奧會和京津冀示范城市群獲批等利好因素影響，2021年北汽福田燃料電池汽車銷量全部為客車，占燃料電池客車市場份額的40%以上;南京金龍則是燃料電池牽引車、自御車的主要銷售企業，2021年南京金龍牽引車、自卸車合計銷量達到361輛，占比超過全部燃料電池牽引車、自卸車銷量的50%。

從系統配套企業來看（圖8），2021年燃料電池汽車系統配套企業主要有北京億華通、海卓動力、廣東鴻力、上海杰寧、雄川氫能等，五家企業燃料電池系統配套量市場占有率達到67%。其中北京億華通一家獨大，其系統配套量達到595輛，市場占有率超過30%。

從系統配套功率來看（圖9），隨著大功率燃料電池堆的不斷推出，2021年燃料電池汽車系統功率大幅提升，其中70kW以上系統占比接近70%，大功率系統成為市場主流。燃料電池汽車系統功率50kW以下車型占比由2020年的54%，大幅下降到2021年的6%;50～70kW系統車型由2020年的41%下降為目日前的24%。

1.5支持政策

氫能作為一種清潔、高效、可持續的能源，被認為是21世紀最具發展潛力的清潔能源2。氫燃料電池汽車作為一種無污染的運載工具，對實現交通運輸綠色發展具有重要意義。在碳達峰、碳中和不斷深入的背景下，2021年國家及地方均出臺了涉及多方面的氫能及燃料電池汽車鼓勵支持政策（表3）。

2021年8月，財政部等五部門發布了《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，選擇京津冀城市群、上海城市群和廣東城市群作為首批國家氫燃料電池汽車示范城市群，從國家層面啟動燃料電池汽車示范。政策通過對示范城市群車輛推廣應用、關鍵零部件研發產業化、氫能供應等三方面給予最高18.7億元的獎補資金，支持氫能及燃料電池汽車產業發展。

2021年4月20日，由科技部和山東省政府聯合打造的“氫進萬家”科技示范工程框架協議正式簽署?！皻溥M萬家”科技示范工程，將以“一條氫能高速、二個氫能港口、三個科普基地、四個氫能園區、五個氫能社區”為建設目標，開展副產氫純化、可再生能源制氫、管道輸氫、氫能交通、熱電聯供、氫能產業鏈數據監控等氫能生產和利用技術的工程化示范，促進氫能及燃料電池汽車產業發展。

同時，包括浙江、重慶等多個非示范城市群省市也出臺了一系列支持本地區氫能及燃料電池汽車產業發展的鼓勵支持政策。以重慶為例，2021年11月重慶市人民政府辦公廳印發了《重慶市支持氫燃料電池汽車推廣應用政策措施（2021一2023年）》，包括給予加氫站建設補貼、給予加氫站運營補貼、推動公共領域示范應用、給予通行便利支持等內容，著力打通氫燃料電池汽車示范應用關鍵環節，以規?；瘧么龠M產業加速發展。

22022年市場發展因素分析

2.1政策利好驅動

盡管在各項政策加持下，我國氫能及燃料電池汽車產業快速發展，但其目前仍處于發展的初期階段，政策依然是推動燃料電池汽車市場發展的核心驅動力。

目前包括上海城市群、京津冀城市群、廣東城市群等均出臺了包括整車購置、關鍵零部件、車輛運營以及加氫站建設等多個方面的支持政策，隨著各項政策在2022年開展實施，燃料電池汽車將在2022年迎來上牌高峰，入圍示范城市群相關區域的燃料電池汽車推廣量將進入一個快速增長階段。

在四年示范期內，各城市群燃料電池汽車累計推廣計劃將超過35000輛，年均推廣量達到8700余輛（表4）。同時，中重卡車型將是各城市群重點推廣車型，其中城市渣土運輸、鋼鐵、煤炭等廠內清潔運輸以及城市物流領域是燃料電池中重型卡車的主要應用場景。盡管受氫氣價格、車輛技術水平（續航、承載能力、運輸效率）以及燃料補能等諸多因素制約，2022年燃料電池客車仍會占有較大比重。

2.2產品技術加速升級

依據燃料電池汽車城市群示范目標和積分評價體系規則，重型貨車（12t以上）、大型客車（10m以上）系統功率P≥110時，其標準車折算系數將達到最大值2.8。輕型貨車、中型貨車、中小型客車系統功率P≥80時，其標準車折算系數將達到最大值1.6。

政策驅動下，各系統企業為了搶占技術高地，燃料電池系統功率將進一步攀升。同時，隨著燃料電池車輛市場規模的提升，相關零部件產品迭代升級將進一步加快，產品技術水平將得到大幅提升。

2.3成本問題亟待解決

根據2020年政府采購氫燃料電池公交客車訂單信息顯示，10.5m級燃料電池客車中標單車價格達到180萬元，比純電動公交車的價格高出近一倍。同時，在車輛使用階段，國內高壓儲氫容器、氫氣壓縮機和加氫機設備關鍵零部件，如拉斷閥、流量計、高壓閥門管件主要依賴于進口。再加上國內燃料氫氣普遍采用高壓氣態運輸，氫氣運輸成本居高不下，加之氫氣制取對雜質要求嚴格等多種因素制約，加氫站氫氣加注價格普遍達到60元/kg，個別地區甚至達到70～80元/kg。這些均大大增加了燃料電池車輛的使用成本。盡管示范城市群政策中對加氫站運營、氫氣價格給與一定補貼，但終端零售價格仍然達到35元/kg。以10.5m公交車為例，在百公里氫耗7kg情況下，燃料成本將達到2.45元/km，遠遠高于同級別純電動公交客車。

3結語

2021年我國氫燃料電池汽車銷量同比增長了25.7%，在政策的大力支持之下該類車型銷量增長迅速。盡管受到成本、技術、基礎設施等諸多因素制約，我國氫燃料電池汽車發展面臨諸多挑戰，但隨著我國在氫燃料電池產業國家頂層設計、基礎設施建設、產品技術提升以及氫能供應保障等方面的不斷完善，尤其是在燃料電池汽車示范城市群等政策資金支持下，我國氫能及燃料電池汽車產業必將取得長足的發展，2022年我國氫能及燃料電池汽車銷量將達到5000輛，同比預計增長165%。

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作者簡介：

劉光輝，男，1984年生，工程師，主要研究方向為氫能及燃料電池汽車。