新能源汽車的協同創新網絡結構及影響因素研究

摘要：隨著社會的不斷進步和發展，創新的熱度和力度不斷提升，近年來新型創新形式一協同創新成為各界研究熱點，新能源汽車領域的協同創新就是其中的代表。本文圍繞新能源汽車的協同創新網絡結構開展研究，結合實證深入分析相關的影響因素，即關系強度、結構洞帶來的正向影響得以明確。

關鍵詞：新能源汽車;協同創新;網絡結構

中圖分類號：F273.1

收稿日期：2022-01-10

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2022.03.004

受持續提升的技術復雜性影響，技術創新難度也在隨之加大，為保證各創新主體能夠在人才、資源、資本、信息等方面發揮自身優勢，協同創新網絡開始受到廣泛關注。為保證協同創新較好地服務于新能源汽車領域，必須設法明確協同創新網絡結構帶來的具體影響，這是本文研究的關鍵所在。

1協同創新網絡結構

1.1分析框架

通過深入分析協同創新網絡結構可以發現，該網絡結構涉及金融機構、中介機構、科研機構、政府、大學、企業，在連結關系下各主體能夠進行知識創新和擴散、環境支撐、服務支持、政策支持、科技成果轉化，由此形成系統動力的協同創新網絡結構可實現資源互補、整體創新能力提升，進而更好地為技術發展提供支持。

深入分析協同創新網絡結構可以發現，網絡可基于技術、資源、知識的縱橫向連結實現優化配置，進而更好服務于技術創新。為直觀展示協同創新網絡結構對新能源汽車領域技術創新的影響，本文主要圍繞結構洞、網絡中心度、關系強度開展相關研究。

此外，本文研究涉及的新能源汽車領域技術創新可按照靜態和動態細分，結合技術生態位態勢理論，可細分為技術發展水平、趨勢。前者指的是環境中不同技術創新主體的創新活動資源占用，后者指的是技術創新環境受到的技術創新活動實施過程影響。

1.2影響因素

圖1為協同創新網絡結構影響因素示意圖。圖中結構洞指的是非冗余聯系間存在的分割，能夠連接本身不相連的節點。結構洞能夠發揮中介和橋梁作用，獲取控制和信息優勢，這一過程中創新資源和信息資源可通過結構洞提供給雙方，避免二者合作過程中出現信息不對稱問題。

網絡中心度指的是協同創新網絡結構中企業所處位置對其他節點帶來影響及權力的大小，同時該節點的戰略和行為會受到整個網絡影響，該影響因素同樣屬于新能源汽車領域技術創新需要關注的重點，在實踐中需要做好對其的分析和測度。

關系強度指的是各行為主體在協同創新網絡結構中的互惠程度、聯系緊密程度、情感程度，具體涉及創新資源數量、互動頻率等信息，可按照強關系、弱關系進行劃分。前者表面新能源汽車領域協同創新網絡主體的互動、互惠較為頻繁，后者則說明各主體的聯系緊密性、情感強烈程度較低2。

結合圖1所示模型可以發現，該模型中的自變量為結構洞、網絡中心度、關系強度，因變量為技術發展水平和技術發展趨勢，結合上述理論開展分析能夠確定，三個自變量能夠對因變量產生正向影響。

2實證研究

2.1數據收集

在圍繞新能源汽車協同創新網絡結構開展的研究中，本文數據主要源于中國專利全文數據庫，同時選取其中具備較高原創性和技術含量的發明專利，具體收集2020年底及之前的數據，以此保證年度時間完整性。具體數據收集通過知網平臺的組合關鍵詞檢索完成，以“電動汽車or新能源汽車or燃料電池汽車or混合動力汽車”為檢索式，開展技術清洗處理，最終得到專利數據15637條?；谘芯績热?，僅保留組織間聯合申請專利信息，最終得到1619條發明專利數據用于研究。

2.2變量說明

對于上文明確的因變量“技術發展水平”，參考專利數據存在的特點，以各年度組織間聯合申請專利信息對“技術發展水平”進行衡量，具體為節點聯合申請新能源汽車發明專利數。對于因變量“技術發展趨勢”，以各年度創新主體的技術創新產出進行衡量，具體為節點新能源汽車發明專利增長率，計算公式可表示為：

式（1）中的TNP、NN分別表示為節點的“技術發展水平”、節點在年份的發明專利數、節點在年份的發明專利數?？紤]到存在單個節點的研究對象，各節點差異較大，因此研究需要對比2008～2020年間各節點首次申請專利年份，進而對比基期發明專利量與之后年份申請專利數量，“技術發展趨勢”的演變規律和數據特征可由此明確。

對于上文確定的自變量“結構洞”，對該自變量的測量可圍繞效率、有效規模、等級度、限制度進行，為實現對網絡結構中創新主體的特征、整個網絡結構中非冗余資源控制及流動情況的分析，因此本文選擇“有效規?！睂Α敖Y構洞”進行測度，具體測度公式為：

式（2）中的SH（）i廣q分別為結構洞指數、自我點、特定點、第三個點，M。P分別代表到q關系強度、投入到q關系所占比例，PM為特定點和自我點間的冗余度。

對于自變量“網絡中心度”，對其的量化需要設法實現網絡中節點中心地位的體系，這種中心地位能夠給節點帶來更多控制優勢和創新資源，具體度量需要使用節點相對度數中心度，將網絡規模因素帶來的影響排除，因此可得到：

式（3）中的CRD（）n、C（）分別為網絡中節點的相對度數中心度、網絡節點總個數（規模）、其他節點個數直接聯系的體現。

對于自變量“關系強度”，對其的度量需要考慮不同主體間信任程度和異質資源分享頻次差異，這直接影響到技術協作帶來的積極影響。因此，本文選擇節點在新能源汽車協同創新網絡中的度數，及聯結其他節點的次數度量“關系強度”，合作關系深入程度、合作交流頻繁程度與該“關系強度”成正比，因此可得到：

式（4）中的RS（）T（）C（）分別代表關系強度、聯結頻次、其他節點個數直接聯系的體現。

此外，本文研究中的控制變量選擇專利分類號，通過對前四位的衡量判斷技術資源投入種類，能更好地開展新能源汽車協同創新網絡結構的影響因素研究。

2.3實證檢驗

結合表1所示變量相關性分析可以發現，三個自變量與“技術發展水平”間存在正相關關系，但受到顯著相關關系影響，多重共線性可能存在于變量間，因此加入VIF膨脹因子并開展變量回歸分析，可得到表2所示混合效應模型。

結合表2分析可以發現，多重共線性問題并不存在，同時混合效應模型明顯優于隨機效應模型和固定效應模型?；诨旌闲Ｐ?，可確定網絡中心度與“技術發展水平”間存在倒U型關系，同時結構度與關系強度與“技術發展水平”間存在顯著正向影響，結構洞帶來的正向影響最大，關系強度存在被低估的正向影響。

3結語

多方面因素均可能影響新能源汽車協同創新網絡結構。在此基礎上，本文涉及的“技術發展水平”、“技術發展趨勢”受到的影響等內容，則直觀展示了結構洞、關系強度、網絡中心度帶來的影響。為較好應對各類因素影響，國家政策出臺、產業管理優化、各創新主體發展均需要得到重視。

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作者簡介：

韋淇淋，男，1988年生，研究方向為新能源汽車技術。