散貨船載運集裝箱安全風險分析及對策研究

趙進廣，方 輝（青島海事局，山東 青島 266011）

一、背景

聯合國貿發會、中國海關及港口統計數據顯示，從新冠肺炎疫情暴發至2021年7月，全球貿易中超過80%的貨運量通過海運完成。2021年以來全球經濟持續復蘇，國際貿易增長迅速恢復，集裝箱運輸需求直線上升。在復雜多變的疫情形勢下，集裝箱周轉、貨物裝卸、船舶進出港等環節的運轉效率明顯下滑，受休假、換班困難等影響，船員供給持續緊張。受上述因素影響，國際海運集裝箱市場供需關系緊張，集裝箱船“壓港”嚴重，運力吃緊，運價持續大幅上漲[1]。與此同時，干散貨運輸市場不溫不火，波羅的海干散貨指數（BDI）時漲時跌，運價相對穩定。面對行情差異，為謀求更大的經濟效益，散貨船船東或租家紛紛改變船舶用途，將散貨船由載運干散貨改為載運集裝箱（以下簡稱“散改集”），進入集裝箱運輸市場。

目前，“散改集”已呈現出日益加劇的趨勢，給航運安全帶來了新挑戰，尤其是涉及船舶安全方面，已成為航運界的一個新問題。在涉及“散改集”的安全問題中，通過收集來自海事主管機關、船級社、船舶管理公司等部門業內人士的疑慮，主要集中于兩個方面：一是“散改集”是否可行；二是“散改集”是否存在安全風險。

二、“散改集”可行性分析

對于“散改集”是否可行關鍵在于如何正確理解散貨船的用途，而關于某一船型用途的規定一般存在于公約法規對該船型的定義之中?！秶H海上人命安全公約（SOLAS）》作為船舶設計、建造和安全方面的“基本法”，其中的散貨船定義對船舶用途有明確表述。

2006年7月1日前以結構型式和運輸散貨作為識別散貨船的條件，即SOLAS第IX章（船舶安全營運管理）第1.6條的規定：“散貨船系指在貨物處所具有單甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。2006年7月1日后以主要運輸散貨作為鑒別散貨船的條件，即SOLAS第XII章（SOLAS 2004修正案）第1.1條的規定：“散貨船系指主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。

由散貨船定義的變化可知，SOLAS已傾向于淡化結構差異，偏向于用途，即“主要用于運輸散裝干貨”，僅強調了散貨船應以運輸干散貨物為主，并未排除散貨船用于運輸其它貨物。

集裝箱作為一個包裝運輸組件，可以以散貨船的包裝艙容為計算基礎積載于貨艙內，也可以在保證艙蓋強度和水密的基礎上積載于甲板上，但前提條件是積載方式能夠滿足船舶在穩性、強度、系固和駕駛臺視野等方面的要求[2]。

由此可見，散貨船在通常運輸干散貨物之外，可以偶爾用于載運集裝箱。

三、“散改集”風險分析

2021年7月21日，招商輪船旗下一艘38 000總噸靈便型散貨船完成“散改集”準備后，裝載886個標準集裝箱從江蘇太倉港啟航前往北美。該輪離港后不久，由于集裝箱系固綁扎不當，1—4號貨艙內的集裝箱均發生倒塌、擠壓事故，導致嚴重貨損、箱損，為安全考慮隨即返航處置。

2022年1月7日，一艘36 396總噸利比里亞籍散貨船靠泊青島港進行“散改集”作業，計劃于貨艙內和甲板上裝載集裝箱，航行目的地為北美。在接受港口國監督（PSC）檢查時，因本航次集裝箱裝載計劃未由船級社進行強度、穩性、貨物系固和駕駛臺視野方面的檢驗，不滿足《系固手冊》《裝載手冊》的相關要求，該輪被PSC檢查官暫停裝貨作業，并被采取滯留措施。

隨著航運市場“散改集”熱度持續升溫，“散改集”船舶不時暴露出一些安全問題。雖然公約法規從用途上不排除散貨船載運集裝箱，但散貨船畢竟不是為載運集裝箱而設計和建造。在沒有對船體結構、系固綁扎設備、穩性計算等問題進行綜合評估的情況下，散貨船盲目地參與集裝箱運輸可能會導致諸多問題，尤其是在惡劣天氣海況下給航行安全帶來較大風險隱患。結合多年的船舶安全檢查經驗，分析“散改集”存在以下5個方面風險：

（一）船舶結構與強度

國際海事組織頒布的《貨物積載和系固安全操作規則》（CSS Code）為海運貨物的安全積載和系固提供了一個國際標準，其中第三章規定：集裝箱船在設計及建造時應充分考慮貨物積載的要求，并通過了主管機關或船級社的批準。集裝箱船為運輸集裝箱而生，但散貨船在設計及建造之初，并未充分考慮載運集裝箱的功能，尤其是整船載運集裝箱的情況，因此在船體結構與強度方面可能存在一定風險。

如果集裝箱積載于散貨船貨艙內，考慮到散貨船艙內底板受力是為載貨量大、質量均勻而設計的均布載荷，但集裝箱下方底板是點部受力，因此局部壓強遠大于載運散貨時的情況，且集裝箱堆垛越高，其局部壓強越大，不排除超出船底結構承受極限的可能。

散貨船主甲板設計強度主要是為了承受船體彎曲、剪切產生的應力，艙蓋設計強度主要是為了抵抗海浪沖擊力及“上浪”帶來的額外荷載，至于甲板貨物和艙蓋貨物帶來的額外載荷并不作為設計之初考慮的主要因素。當集裝箱積載于散貨船的甲板或艙蓋時，除了在船體結構布局方面存在諸多限制外，還需根據甲板及艙蓋的構件強度，計算甲板及貨艙蓋所能承受的最大貨物重量。

（二）集裝箱安全積載與系固

按照CSS Code第一章6.2條的要求，貨物系固手冊有關系固裝置的安排與布置，應采用主管機關或者船級社認可的計算方法，充分考慮船舶船載貨物的受力因素，確保貨物的安全運輸。

對于積載于甲板上的集裝箱，CSS Code附錄1中提供了在非集裝箱船甲板上裝載集裝箱的通用指南，但是該指南僅包含了兩層集裝箱的系固綁扎方法，如果堆積超過兩層，沒有明確的方法作為參考。

對于積載于貨艙內的集裝箱，CSS Code中沒有提供可供參考的指南。在實際運輸途中，積載于貨艙內的集裝箱一旦發生移動，可能對艙壁和肋骨造成嚴重損傷，甚至影響航行安全。集裝箱一旦發生移位，對于未裝配克令吊的散貨船，海上重新系固綁扎幾乎是無法完成的，必然會給后續航程帶來極大安全隱患。

（三）穩性計算與分析

《2008年國際完整穩性規則》（2008 IS Code）規定在制定穩性手冊時應標明每一貨物裝載處所的容積和重心的艙容圖或表。如果散貨船配備的穩性手冊不包括裝載甲板或艙蓋貨物的相關穩性資料，可能導致船舶無法順利完成穩性計算和分析。

當集裝箱裝載于甲板和艙蓋時，如果該散貨船設計之初已經考慮裝載甲板貨，可按照現有的穩性資料進行穩性計算；如果該散貨船設計之初并未考慮裝載甲板貨，船上現有的穩性資料或許不足以完成穩性計算。對于公約強制要求配備裝載儀的散貨船，其裝載儀也應具有相應工況的穩性計算能力。

另外，散貨船艙內貨物一般為均布積載，只需要知道擬裝貨物的重量和積載因數，便可推算出貨物在船體坐標中的位置，從而求取艙內貨物重心高度矢量矩，進而獲得準確的穩性分析報告。但是對于貨艙內裝載集裝箱的散貨船，需要根據每個集裝箱的重量（VGM）及重心高度，再求得艙內貨物的重心高度矢量矩后才能進行穩性計算，計算過程復雜且容易出錯。

（四）消防設施布置

由于集裝箱貨物的失火風險和失火概率明顯高于干散貨物，SOLAS公約第II-2章10.2.1.5條的規定：消防栓的數量和位置，應布置成至少能有兩股從不同消防栓噴射出的水柱，其中一股僅1根消防水帶的長度可射至船舶在航行時船員經常到達的任何部分；兩股水柱中每股應靠1根消防水帶噴射到任何貨物處所空艙時的任何部分。公約對貨艙內消防水覆蓋范圍僅要求空艙時覆蓋，未涉及貨物載運情況。因此“散改集”時，現有貨艙內消防水覆蓋范圍可以滿足公約要求，但甲板上裝載集裝箱后，堆放的集裝箱可能會遮擋消防栓，影響皮龍鋪設，消防水覆蓋范圍可能難以滿足公約要求。

SOLAS公約第II-2章10.7條的規定：貨艙應設有固定式氣體滅火系統。但對于專門為運輸礦砂、煤、谷物、未干透的木材、不燃貨物或主管機關認為具有較低失火風險的貨物而建造的貨船，主管機關可能免除應具有的貨艙固定式滅火系統，并按規定簽發《免除證書》，且《免除證書》應附有船舶準許載運貨物種類的清單。對于已免除貨艙固定式氣體滅火系統的散貨船，貨艙內的貨物只能是載運清單上列明的不易燃、低火災風險貨物，但其貨艙用于裝運集裝箱時，因集裝箱內的貨物種類繁多，甚至可能夾雜有清單之外的高風險貨物，一旦發生火災，消防措施明顯不足，安全隱患巨大。對于設有貨艙固定式氣體滅火系統的散貨船，如果所載集裝箱內有危險品貨物，就散貨船現有的船體結構和設備布置而言，多數難以滿足《國際海運危險貨物規則》（IMDG Code）有關積載、隔離和消防方面的要求。

此外，雖然SOLAS公約對于貨船貨物處所的火災探測和報警裝置沒有提出強制要求，但現有船舶的實際布置中，集裝箱船大多安裝了貨艙抽煙探測系統，有助于發現艙內早期火情，而散貨船只有部分裝有該系統。

（五）安全管理體系

《國際船舶安全營運及防污染管理規則》（ISM Code）第7條規定：對涉及船舶安全和防污染的關鍵性的船上操作，公司應當制定有關程序、方案和須知，包括需要的檢查清單。與之相關的各項工作，應明確規定并分配給適任人員。

在貨物操作和管理方面，散貨船和專用集裝箱船的差別明顯。長期從事干散貨運輸的船上人員往往缺乏集裝箱運輸所需的操作經驗，如集裝箱的積載、隔離、系固綁扎及航行途中的檢查和應急處置，較難勝任其工作崗位職責。

一般情況下，專業的干散貨船管理公司所運行的安全管理體系并不覆蓋集裝箱船，雖然散貨船可偶爾用于載運集裝箱，但其體系中往往缺少涉及集裝箱載運的指導性文件。如果“散改集”的船上人員無法從現有體系中得到必要的操作指導，且實際操作經驗不足，船舶航行安全將無法得到有效保證。

目前，“散改集”涉及的船舶安全管理手段仍處于摸索階段，亟待管理公司、船級社和碼頭等各方提供必要的技術支持以彌補船上操作經驗不足。

四、“散改集”風險對策

對于“散改集”暴露出來的諸多問題及帶來的安全挑戰，建議采取以下五個方面對策以降低風險。

（一）裝載計劃制定

當散貨船擬用來載運集裝箱時，船長首先應確定船上的《裝載手冊》《系固手冊》《穩性資料》（不同船舶上相關手冊的名稱略有差異）等經主管機關或船級社認可的技術資料之中是否有集裝箱裝載的典型工況和系固綁扎的指南。如有，船方應按照相關的技術資料制定裝載計劃，必要時還需由主管機關或船級社認可或批準；如沒有，則需尋求主管機關或船級社協助，確認本船是否滿足載運集裝箱的相關條件，進而采取下一步行動。

《裝載手冊》應充分考慮到載運集裝箱時可能存在的不利因素，如駕駛臺視野、船員安全通道、系固設備布置等，用于指導制定集裝箱裝載預配圖，標示每個集裝箱箱位，以確保貨物能安全積載，防止超范圍積載。

《系固手冊》應提供適用于集裝箱系固綁扎的相關操作指南，包括裝載于貨艙、甲板或艙蓋的不同情況，用以指導船方正確地進行集裝箱的系固綁扎。

《穩性資料》應提供用于裝載集裝箱的每一貨物處所的穩性計算方法，可根據集裝箱裝載預配圖完成任意工況下的穩性計算。如船上的配載儀為強制要求配備，其所運行的軟件也應具有相應計算功能。

（二）集裝箱系固綁扎

對比專用集裝箱船，散貨船既無集裝箱專用系固裝置，又缺少船體固有系固點，載運集裝箱時對系固綁扎的要求應引起更多重視。船舶應根據集裝箱裝載計劃，按照CSS Code要求準備充足的系固綁扎器材，且供船上使用的固定或便攜式系固綁扎設備應經過船用產品認可。如果集裝箱的系固綁扎由專門的第三方服務商來做，該服務商需持具有相關資質。同時，船舶應備有足夠的備用系固綁扎器材和索具，用于航行中受損器材的更換和大風浪海況下的加強。

船舶應建立集裝箱巡檢制度，做好航行途中貨物管理，尤其是大風浪海況下對集裝箱系固綁扎的現場檢查。當集裝箱裝載于散貨船貨艙內時，船上應對檢查通道、艙內通風和照明、人員通信等做出合理安排，必要時應按照密閉艙室進入程序進艙巡檢。

（三）船體結構防護

“散改集”時，集裝箱與船體的接觸面局部壓強較大，應充分考慮船舶集裝箱堆裝情況及受力面能承受的最大壓強，采取必要措施做好受力面的保護，例如在集裝箱與受力面接觸位置加焊鋼板進行局部加強或在集裝箱下方使用木料襯墊以分散貨物壓力。

（四）消防安全措施

當散貨船甲板上堆裝集裝箱時，裝載計劃應充分考慮消防水覆蓋范圍能否滿足公約要求，確保航行時消防水能夠覆蓋船員經常到達的任何部分，如船員巡檢需到達的系固綁扎點。假如船上現有消防栓布置難以滿足要求，可適當增加消防皮龍長度，但注意不得超過公約規定的最大長度，必要時也可考慮增設消防栓。

鑒于“散改集”在消防安全方面存在諸多隱患，尤其是難以滿足IMDG Code對海運危險貨物在積載、隔離和消防安全方面要求，如果散貨船未進行針對性的改造并經船級社檢驗認證，無論其是否設有貨艙固定式氣體滅火系統，都應嚴格禁止載運含危險貨物集裝箱。

另外，鑒于貨艙抽煙探測系統對發現早期火情十分有利，如計劃用于“散改集”的散貨船貨艙未布設該系統，應謹慎考慮是否將貨艙用于裝載集裝箱。

（五）貨物安全管理

船舶管理公司應按照安全管理體系的相關程序對“散改集”進行全面的風險評估，對參與貨物及船舶安全管理的人員實施針對性培訓，確保人員適任。公司應充分考慮到“散改集”船舶貨物操作及管理、巡檢制度、突發事件的應急處置等方面的特殊性，及時修訂與之相適應的體系文件，指導船員開展相關工作，為船舶提供充分的岸基支持。鑒于“散改集”船舶受風面積明顯增大，抗風能力降低，大風浪時顛簸搖晃對集裝箱的系固綁扎影響較大，船長應對航行安全面臨的威脅保持足夠的戒備，特別是惡劣天氣海況下，應充分利用氣象導航服務，提前選擇合理航線。

船級社應充分發揮專業優勢，對“散改集”涉及到的各種因素進行綜合評估后給出專業指導，對船舶制定的裝載計劃進行把關，必要時應到現場檢驗和評估。

海事主管機關應針對“散改集”當前暴露出來的問題，從兩個方面著手加大船舶安檢力度：一是船舶適裝性檢查，重點檢查裝載計劃和系固綁扎情況是否滿足系固、裝載手冊要求；二是貨物操作方面的檢查，重點檢查體系文件是否涵蓋集裝箱操作指導，船員操作能力是否得到相應培訓，貨物檢查和應急處置措施是否健全。對于存在重大安全缺陷的“散改集”船舶，海事檢查官可考慮采取滯留措施，防止船舶“帶病”出海。

在“散改集”船舶靠港作業期間，碼頭方應給予重點關注，嚴格按照裝卸計劃作業，避免出現摔箱、倒垛的意外，從而導致船體受損。

五、結語

在全球新冠肺炎疫情形勢仍不明朗的背景下，國際航運市場依然存在諸多變數，只要集裝箱運價維持高位，集裝箱船運力不足短時間內難以克服，“散改集”也自然會持續下去，伴隨而來的安全風險也必然共存。唯有航運各界予以足夠重視，在各自環節承擔相應的安全責任，有針對性地做好預防措施，方能將風險降至最低，將隱患消除于萌芽之前。