國際航空碳減排措施下的航空碳排放爭端解決路徑研究

楊彩霞， 王 梓

（北京航空航天大學 法學院，北京 100083）

一、問題的提出

為了解決國際航空產生的二氧化碳問題，國際民用航空組織（ICAO）于2016 年通過了第A39-3 號決議，以國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）的形式來實施全球基于市場的措施，解決航空碳排放增量的問題。除了推行市場機制降碳以外，ICAO 推出的“一攬子”措施還提倡技術型降碳，如提升航空器技術、改進運行、使用可持續航空燃料（SAF）。但目前，CORSIA 并未完全獲得ICAO成員國的認可：中國、巴西、俄羅斯等重要航空大國尚未參加CORSIA[1]，且皆持續在三屆ICAO 大會上針對有關CORSIA 的決議發表了保留意見；歐盟則有可能在2026 年后將所有從歐洲經濟區所在國家的機場起飛前往歐洲經濟區以外機場的航班的碳排放，納入歐盟溫室氣體排放交易機制（EU-ETS），且會與CORSIA 產生沖突①。鑒于CORSIA 已于2021 年開始試行，上述分歧可能導致已加入CORSIA 的國家與拒絕加入CORSIA 的國家之間、國家與歐盟之間產生潛在爭端。

此外，值得注意的是，《國際民用航空公約》（以下簡稱《公約》）附件16《環境保護》第Ⅳ卷《國際航空碳抵消和減排計劃》中規定CORSIA 的運行模式為：第一，飛機運營人監測二氧化碳排放、匯編排放量數據，提交核查機構核查后向國家提交二氧化碳排放報告。第二，國家對報告進行數量級檢查后向ICAO 提交排放資料，國家于ICAO 獲取計算抵消要求所需的行業增長系數后計算并通報各飛機運營人的最終抵消要求；隨后，飛機運營人在符合CORSIA要求的排放單位方案指定的登記處取消一定數量的CORSIA 合格排放單位，以滿足上述抵消要求。最后，飛機運營人匯編排放單位取消報告并由核查機構進行核查，國家將對取消報告進行數量級檢查②。在上述CORSIA 的運行環節中，由于ICAO 并未建立內部的核查機構和排放單位，所以飛機運營人需要自行聘任受國家認可的核查機構，前往碳交易市場購買CORSIA 合格排放單位，并在符合CORSIA 要求的排放單位方案指定的登記處取消。CORSIA 的執行涉及與飛機運營人、核查機構、碳交易市場的互動，各方之間可能產生爭端。同時，由于ICAO 將國際航空碳減排的目標分解給國家，由國家來確保飛機運營人執行CORSIA 及相關標準。所以，在實踐中，國家與國家、ICAO、歐盟之間的爭議還可能轉化為飛機運營人與國家、ICAO、歐盟之間的爭端。面對上述多元爭端，傳統的爭端解決機制恐怕難以提供理想的解決辦法。

在2018 年ICAO 研討會上，ICAO 表明，CORSIA從2021 年試點項目到其成熟將需要超過十年的時間[2]，因此，ICAO 大會在關于CORSIA 最新的第A41-22 號決議中表明，從2022 年起，ICAO 理事會將每三年審查一次CORSIA 并以此為基礎考慮是否對下一階段或遵守周期作出調整③。目前，以CORSIA為代表的國際航空碳減排措施可能引發的爭端已經初現雛形，而能否正確處理各方之間的爭端將直接影響碳減排措施的未來。在此背景下，筆者擬盡可能詳盡地討論國際航空碳減排措施可能引發的爭端，分析現有爭端解決機制存在的困境，并就如何完善航空碳排放爭端解決路徑提出相關建議。

二、國際航空碳減排措施引發的爭端

鑒于國際航空碳減排措施涉及的當事方較多，包括公共當事方（國家、ICAO、歐盟）和私人當事方（飛機運營人、核查機構、碳交易市場等），所以，其可能引發的爭端可以按照當事方的類型大致分為以下三類[3]。

（一）國際爭端

國家與歐盟之間的爭端起源于EU-ETS 與CORSIA 之間的沖突。盡管2023 年歐盟對EU-ETS 的修訂仍然將其適用范圍限定在歐洲經濟區內部（包括飛往英國和瑞士）的航班，但是2026 年歐盟委員會將對CORSIA 進行評估，如果CORSIA 不能充分實現《巴黎協定》的目標，歐盟將EU-ETS 重新擴展適用到所有從歐洲經濟區所在國家的機場起飛前往歐洲經濟區以外機場的航班。鑒于歐盟長期以來偏好自己的排放交易機制，歐盟能否對CORSIA 作出公正客觀的評價受到了廣泛懷疑[4]。所以，此次修訂意味著：2026 年后參與CORSIA 的國家從歐洲經濟區所在國家的機場起飛的航班可能要同時遵守CORSIA 和EU-ETS。然而，CORSIA 的目標是建立起唯一適用于國際航空碳排放的全球基于市場的措施，以避免重復的國家或地區基于市場的措施的拼湊，從而確保碳排放量只被計入一次。盡管歐盟強調應當避免重復計算碳排放量，但是如果歐盟委員會認為第三國以不嚴格或不平等的方式執行CORSIA 且損害了歐盟運營人的利益導致了競爭扭曲，那么歐盟將免除歐盟運營人往返此類第三國的航班履行CORSIA 的抵消義務④，從而減損CORSIA 的全球影響力，并引發支持CORSIA 的國家與歐盟之間的爭端。而對于2026 年后未參與CORSIA 的國家，無論《巴黎協定》的目標是否被充分實現，從歐洲經濟區起飛前往該第三國的航班都需要適用EU-ETS⑤。目前，中國、巴西、俄羅斯三國均未加入CORSIA 且皆曾對EU-ETS 的擴張適用提出了反對意見。盡管CORSIA 將于2027 年進入強制實施階段，但是ICAO缺乏強制國家實施的能力[5]111，所以，2026 年后仍然可能引發未加入CORSIA 的國家與歐盟之間的爭端。

國家與國家之間爭端的表現形式較為多樣，無論是CORSIA 還是EU-ETS 都將實施責任落實到國家，所以爭端既可能是歐盟成員國與非歐盟成員國之間因EU-ETS 與CORSIA 的沖突引發的爭端，也可能是因CORSIA 或技術型降碳措施引發的爭端。例如，ICAO 為了推行技術型降碳，規定參與CORSIA的運營人除了到碳交易市場購買 CORSIA 合格排放單位來抵消排放量外，還可以使用CORSIA 合格燃料（包括SAF 和CORSIA 低碳航空燃料）減少抵消要求⑥。然而，SAF 的價格遠高于傳統燃料，為了推行SAF，ICAO 出臺了文件指導各國采取政策扶持SAF，包括贈款、稅收優惠、貸款擔保等形式⑦。目前，美國通過《通脹削減法案》為銷售和使用SAF 提供稅收抵免，其中，40B 條款規定第一階段為2023—2024 年銷售的SAF 提供SAF 補貼，45Z 條款規定第二階段為2025—2027 年生產的清潔燃料（包括SAF）提供清潔燃料生產信貸；歐盟則要求航空公司強制使用一定比例的SAF，而其成員國須強制減免生物航空燃料的稅率。然而，上述國內產業扶持政策又可能與世界貿易組織（WTO）的現有規則相違背。例如，美國稅收抵免計劃的第二階段僅適用于在美國生產的SAF⑧，海外生產商實際上遭受了貿易限制，該措施可能違反了WTO 的國民待遇、禁止性補貼等規則。由于各國在可再生能源領域的補貼由來已久，各國一般不會就能源領域產業的補貼提起爭端，除非該措施明顯違反WTO 規則且嚴重侵犯了貿易利益[6]。鑒于目前各國的SFA 補貼政策還在發酵當中，其補貼具體實效還不確定，因此，未來可能面臨因SAF 引發的一系列貿易爭端。

（二）私人當事方之間的爭端

由于CORSIA 的執行環節較多，所以私人當事方之間的爭端可能產生于CORSIA 的不同環節。

首先，數據提交環節。通常某一國際航班的碳排放量由該航班歸屬的運營人來監測并提交給國家進行數量檢查。飛機運營人將根據每年二氧化碳排放量的不同，選用燃料使用量監測方法或者ICAO 的CORSIA 二氧化碳核算和報告工具。以燃料使用量監測方法為例，運營人需要收集記錄燃料數據計量值的有關文件，如燃料供應商發票、燃料加注單、空管飛行計劃等，運營人會通過數據流控制程序確保上述數據的獲取及質量。由于運營人可以將數據流的許多部分外包給第三方（如飛行規劃等活動），所以，一旦第三方并未按照相關質量要求開展活動，雙方就可能會就數據的合理性產生爭端⑨。此外，還存在復雜的租賃安排（如代碼共享、干租、濕租、長租、短租）等帶來的數據風險。當飛機運營人A 將飛機租賃給多個運營人，一年中多個運營人將使用同一架飛機，由于租賃安排并不會影響航班的歸屬，所以運營人A 需要通過租賃協議來獲取燃料數據，而承租人的錯誤提交將引發雙方的爭端⑩。

其次，在數據核查環節，通常飛機運營人提交的二氧化碳排放報告和排放單位取消報告都將交由國家認可的核查機構進行核查，最終出具聲明輔助運營人糾正錯誤并幫助國家判斷運營人提交的報告是否能夠被接受。由于核查過程涉及大量的數據工作，并且在本國法律不禁止的情況下，飛機運營人不僅可以聘任本國還可以聘任另一國認可的核查機構，來進行排放報告和/或排放單位取消報告的核查?，因此，一家核查機構可以為多國運營人服務。為了保證服務質量，《公約》附件16 第Ⅳ卷對核查機構的資格提出了具體要求，包括要求機構人員和小組的勝任能力、知識和專業經驗、避免核查機構與運營人之間的利益沖突等?。如果雙方因核查服務產生爭議，《公約》附件16 第Ⅳ卷則通過要求雙方在合同中載明法律責任條款予以解決。

最后，取消排放單位環節。抵消排放量是CORSIA 的核心環節，即運營人根據國家計算出的抵消要求，在碳交易市場購買CORSIA 合格排放單位，并在符合CORSIA 要求的排放單位方案指定的登記處取消排放單位用以滿足碳抵消要求。目前，ICAO 出臺的《CORSIA 合格排放單位》批準了能夠提供CORSIA 合格排放單位的排放單位方案，也就是國際和國內層面的碳減排機制，包括：美國碳登記局（ACR）、中國溫室氣體自愿減排計劃、清潔發展機制（CDM）、氣候行動儲備（CAR）等?，同時，《CORSIA 排放單位合格性評價指標》（以下簡稱《合格性評價指標》）也對方案提出了原則性要求。至于各方案具體采取什么方法來審核減排項目，以及發放或取消排放單位，則都取決于方案的自行規定?。以中國溫室氣體自愿減排計劃產生的合格排放單位——中國核證自愿減排量（CCERs）為例，中國發布的《溫室氣體自愿減排交易管理辦法（試行）》就對注冊登記機構、交易機構和交易主體遵守國家有關規定分別提出了要求?？梢灶A見，如果注冊登記機構未根據交易機構提供的成交結果為交易主體及時變更CCERs 的持有數量和狀態等，將影響運營人根據登記機構公布的數據提交取消排放單位報告，從而致使雙方產生爭端[7]。

事實上，由于CORSIA 執行環節涉及的私人當事方較多且具體程序較為復雜，所以各方之間因權利義務的享有和履行產生的爭議種類也頗為繁多，因而對于可能產生的爭端很難一一列舉。

（三）混合爭端

鑒于運營人是CORSIA 的核心當事方，除了純粹的公共當事方之間的爭端和私人當事方之間的爭端外，運營人與公共當事方之間的交集也將產生新的爭端。

1.運營人和ICAO

CORSIA 主要由一系列文件組成[8]：一是大會決議第A41-22 號搭建CORSIA 的基本框架；二是《公約》附件16 第Ⅳ卷及《環境技術手冊》第Ⅳ卷《顯示符合國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）的程序》詳細規定了CORSIA 的實施程序；三是14 份為支持《公約》附件16 第Ⅳ卷由ICAO 批準出版的文件，其中介紹了具體程序中所涉及的CORSIA 實施要素?。以《公約》附件16 第Ⅳ卷為核心的文件集實際上是由一系列標準和建議措施（以下簡稱SARPs）及其解釋、參考資料組成的?。為了執行SARPs，ICAO 希望締約國將其轉化為國內法。然而，SARPs 各部分的法律拘束力是不同的：一是各締約國將按照《公約》予以遵守標準，根據《公約》第38 條，如果締約國認為無法遵守該標準或認為有必要采用不同于ICAO 所采用的標準的國家標準，其應立即將兩者之間的差異通知ICAO，即可免除遵守的義務[9]；二是各締約國力求按照《公約》予以遵守建議措施，如果不能遵守，ICAO 尚未對其作出要求[10]。因此，只要履行第38 條對ICAO 理事會的通知程序，國家可以背離SARPs，CORSIA 就可能變成不同國家規則的拼湊[11]，而這也給運營人的執行帶來了困難。

以購買排放單位為例，抵消要求適用于在加入CORSIA 的國家間運行符合要求的國際航班的飛機運營人?。這意味著，即便一國沒有加入CORSIA，但該國的飛機運營人運營的境外兩國之間的國際航班仍然需要購買合格排放單位以符合抵消要求。盡管CCERs 已經是CORSIA 的合格排放單位，但是在提供CCERs 的減排項目的同時也應該符合《合格性評價指標》，而實踐中能產生CCERs 的減排項目要先符合中國相關法律法規、國家政策等才能進行實施，實施后產生的減排量經過有關機構核查后才能登記為CCERs 并進行交易。在中國沒有加入CORSIA 并對該機制作出保留時，中國批準的減排項目產生的CCERs 與《合格性評價指標》的要求可能存在差距，從而使得運營人購買CCERs 的行為將面臨不符合抵消要求的風險。此外，即使各國將SARPs 轉化為國內法，各國國內法律制度的不同也會給運營人帶來執行上的偏差。例如，運營人只能使用經批準的可持續合格審定計劃審定的燃料生產商的CORSIA 合格燃料?，而《CORSIA 合格燃料的CORSIA 可持續性評價指標》為燃料的生產提出了一系列標準，如SAF 的生產應尊重人權和勞動權?。然而，發達國家與發展中國家的人權標準向來存在差異，此種差異可能會引發購買在發展中國家生產的SAF 違背CORSIA 要求的爭議。

2.飛機運營人和國家

飛機運營人所屬的國家并不負責監管CORSIA的執行，但國家需要對運營人提交的報告進行數量級檢查并提交給ICAO，所以雙方可能在此環節產生爭議。以排放報告為例，運營人可能因為非正常運行、數據輸入、系統故障等問題發生數據缺漏從而無法確定燃料用量，如果飛機運營人最終未提交排放報告而致使國家層面存在數據缺漏，國家將自行估算并通知飛機運營人。面對飛機運營人對于估算的數據產生的爭議，《環境技術手冊》第 Ⅳ 卷建議國家應當將其作為合規方案的一部分納入爭議解決機制，從而交由雙方自行解決?。此外，雖然運營人和其他國家并沒有執行環節的直接聯系，但爭端可能是其他爭端轉換的結果。例如：國家與歐盟有關EUETS 的爭議將導致不遵從EU-ETS 的運營人被歐盟成員國罰款甚至禁飛；國家與ICAO 關于CORSIA 標準的爭議可能導致遵從國內法但與CORSIA 存在矛盾的運營人被其他國家視為未能滿足ICAO 的標準、危害國內航空安全等從而采取限制措施[5]112。

鑒于國際航空碳減排的措施較多，不僅包括單邊措施EU-ETS，還包括ICAO 的“一攬子”措施，其中，基于市場的措施CORSIA 涉及的主體和執行環節較多，所以筆者只能進行簡單分類和舉例。即便如此，還是已經可以窺見航空碳排放爭端的多元性質，這也對現有的爭端解決機制提出了新的挑戰。

三、傳統爭端解決機制之適用

（一）傳統國際爭端解決機制之適用

《聯合國憲章》第33 條第1 款提到了和平解決國際爭端的多種方法，包括談判、調查、調停、和解、公斷、司法解決、區域機關或區域辦法之利用、各該國自行選擇之其他和平方法等。根據爭端解決方法的性質，通?？梢詫⑸鲜龇椒ǚ譃橐韵氯悾赫谓鉀Q方法（包括談判與協商、斡旋與調停、調查與和解）、法律解決方法（仲裁與國際法院）、通過國際組織和當事國選擇的其他和平方法[12]。而在國際航空爭端解決的歷史上，典型的多邊公約，包括《華沙公約》《蒙特利爾公約》，以及4 000 多個雙邊協議，在上述方式中通常選擇了談判協商、ICAO 理事會、國際法院、仲裁作為爭端解決平臺[13]30-81。此外，鑒于航空業屬于WTO 下國際服務貿易的范疇，部分爭端也可以訴諸WTO。下文將重點討論適用上述爭端解決機制的可行性。

1.傳統國際爭端解決機制

首先，采取以談判協商為代表的政治解決方式，在國際航空爭端領域具有十分重要的作用。區別于法律解決方法只能在法律框架內進行裁決，政治解決方法沒有任何實體或程序規則的限制，可以在對整體情況作出評估后提出協商一致的解決方案，避免給雙方強加具有約束力的決定。但其弊端也是顯而易見的，航空大國可以通過經濟脅迫獲得更多的權力，最終的結果可能也并不是公正客觀的[13]139。然而，這并不影響各國繼續選擇其他手段，并且這幾乎是選擇其他手段的前置程序：將爭端訴諸國際組織，《公約》第84 條要求訴諸ICAO 理事會的爭端必須是締約國不能通過協商解決的?，《服務貿易總協定》（GATS）下專門適用于航空業的《關于空運服務的附件》第4 條則要求訴諸WTO 需要先窮盡雙邊或多邊協議中的爭端解決程序；而根據雙邊或多邊的航空協議提交仲裁或國際法院，協議通常也要求締約方先行協商?。因此，將國際航空碳排放爭端訴諸政治解決方法較為可行。

其次，法律解決方式各有利弊。雖然國際法院是解釋國際法最權威的平臺，但是作為普通法院，法官表明其不具備專業的知識來處理氣候變化等復雜的科學問題?，顯然航空碳排放爭端具有高度技術性。即便提交國際法院，國際法院審理的案件從訴訟程序開始到作出最后判決的平均期限為4 年?。而航空業涉及日常交通，程序持續的時間越長，爭議各方的損失越高[13]15-16。相較之下，仲裁則允許當事方自由選擇專業的仲裁員，也能夠在更短的時間內作出裁決。但是，區別于作為常設機構的國際法院可以遵循先例以確保其判決的說服力，特設仲裁庭作為臨時機構則沒有先例可以參考，面對未來一系列航空碳排放爭端，相互獨立的特設仲裁庭的裁決難以保證一致性且易加劇分歧[13]125-127。同時，國際法院和仲裁的管轄權都依賴雙方的同意，并且裁決執行都依靠各國的善意，不遵守國際法院的裁決還能尋求安理會的幫助，但特設仲裁庭作為一個臨時機構在裁決結束時即解散，既無法監督執行，裁決還需要依賴其他國家的承認與執行?？傊?，面對國際航空碳排放爭端，國際法院缺乏靈活性和專業性，而仲裁的權威又受限于其機構組成的臨時性。

最后，鑒于EU-ETS 要求非歐盟國家購買排放配額的行為可能違反WTO 關于數量限制、過境自由、最惠國待遇等規則[14-15]，而各國對SAF 的補貼又可能違反WTO 的補貼規則，所以WTO 可能會成為上述爭端的解決平臺。由于SAF 不僅屬于航空碳減排的手段，同時屬于貨物貿易的對象之一，所以WTO可以對其根據《關稅及貿易總協定》及其相關協定進行審查。但是，直接根據WTO 規則審查EU-ETS 的合法性則存在問題。因為WTO 規則中缺乏航空碳排放的有關規定，所以學界對于能否援引并判定歐盟違反最惠國待遇、過境自由等條款的爭議較大。但是，根據WTO 規則審查EU-ETS、SAF 的關鍵不在于具體應該援引哪些條款，而在于能否成功訴諸WTO 爭端解決機制。一是隨著WTO 上訴機構的停擺，爭端解決機制已經癱瘓[16]。二是專門適用于航空業的《關于空運服務的附件》第2 條規定GATS 以及爭端解決程序不適用于影響航空交通權以及與行使交通權直接相關的服務。而EU-ETS 引發的航空碳排放爭端是否應當被排除在外，學者們觀點不一?，但即使沒有被GATS 排除在外，《關于空運服務的附件》第4 條的規定使得WTO 的爭端解決機制永遠處于次要地位。并且WTO 在處理航空領域的復雜貿易問題上能力較弱，有學者建議具備航空業領域專門知識的ICAO 應當深入參與經濟監管[17]。因此，面對EU-ETS 和SAF引發的爭端，WTO 并不能及時解決問題。

相較之下，ICAO 是最理想的爭端解決平臺。作為民用航空領域最權威的組織，ICAO 不僅擁有民用航空領域的各類人才，還兼具政治和法律雙重爭端解決機制。因為ICAO 理事會作為向ICAO 大會負責的常設機構，集立法、行政和準司法職能于一體，所以ICAO 爭端解決模式也相應有兩種：一是行政職能?！豆s》第54n 條規定ICAO 理事會應審議任何締約國向ICAO 理事會提出的關于本公約的任何事項。二是準司法職能?！豆s》第84 條規定ICAO理事會有權對締約國之間對公約及其附件的解釋或適用發生的爭議作出裁決，締約國若對裁決不服，可上訴至特設仲裁庭或常設國際法院。并且相較于國際法院和仲裁，ICAO 保障裁決執行的手段也更為直接。在不符合ICAO 理事會裁決的情況下，《公約》第87 條將禁止航空公司在締約國領土間運營，《公約》第88 條將暫停該國在大會和ICAO 理事會的表決權。然而，遺憾的是，ICAO 理事會也存在一系列問題阻礙了其爭端解決功能的發揮。

2.ICAO 審理爭端的困境

首先，ICAO 不具備司法能力。由于《公約》第54n 條和第84 條在職權方面存在一定的沖突，前者擴張至一切事宜，后者則僅限于《公約》及其附件的解釋和適用，所以，在新近的巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國訴卡塔爾案中，ICAO 表示《公約》第84 條才是真正的爭端解決程序，因為《公約》第54 條則僅要求ICAO 理事會考慮該案件而非作出裁決[13]36-38。但是，ICAO 理事會一直未能履行《公約》第84 條規定的準司法職能。因為ICAO 理事會主要由各國外交代表和航空方面的官員組成，這些人員不具備專業的法律知識，且在ICAO 理事會的行動又受本國政府的指示，這就導致ICAO 理事會在行使準司法職能時，既無法保證司法獨立，也不具備審理案件的司法能力[18]。多年的實踐表明，ICAO理事會傾向使用政治解決方式，面對提交的7 個案件均未就案情作出裁決，而是依賴《解決分歧規則》多次邀請雙方進行協商?，拖延進入審理階段[13]98-107。因此，面對國際航空碳排放爭端，第84 條可能無法及時發揮作用。

其次，ICAO 能否受理國際航空碳排放爭端存在爭議?！豆s》談判之初，各國意圖通過《公約》第84 條將ICAO 理事會打造成具有廣泛司法權能的“國際航空法院”，不僅將對《公約》及其附件的解釋和適用引發爭端的強制管轄權交由ICAO 理事會，還主動將《公約》規定事項以外的航空經濟規制，如交通權利或者直接關系交通權利的服務[13]59-60，通過雙邊航空服務協議授予ICAO 理事會強制或者非強制的管轄權[19]153。然而，多年來司法能力的缺位導致各國紛紛撤回了通過雙邊航空服務協議授予ICAO理事會管轄權的做法，因此，目前ICAO 理事會的管轄權僅限于對《公約》及其附件的解釋和適用。這意味著，ICAO 的國際航空碳減排措施與EU-ETS、WTO等其他國際規則沖突而產生的國際爭端將落入灰色地帶。因為ICAO 審理此類國際爭端不得不觸及WTO規則、《京都議定書》等文件，而失去了雙邊航空服務協議的授權，ICAO 又無權解釋上述文件，所以ICAO能否受理此類爭端還存在問題。盡管在實踐中，面對管轄權爭議（如巴基斯坦訴印度案，美國訴歐盟案，巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國訴卡塔爾案），ICAO 在沒有詳細法律推理的情況下通常選擇了維持管轄權[13]98-105。即便當事方上訴到國際法院，國際法院對ICAO 理事會的管轄范圍也作出了相當寬泛的解釋：盡管案件審理的是《公約》以外的義務，但是只要為了審理案件而不可避免解釋或適用《公約》，ICAO 理事會就享有管轄權?。而這樣的解釋被國際法院的法官認為，是過度解讀了ICAO理事會的權限[13]111。目前，ICAO 并未對管轄權問題進行澄清，文本和實踐中管轄權的差異可能導致各國拒絕將爭端提交給ICAO。

最后，爭端審理缺乏正當程序。盡管《解決分歧規則》借鑒了國際法院的《法院規則》規定了當事方應當提交訴訟文書、允許提出管轄權異議和口頭辯論等，然而最終的裁決結果并非基于法律推理而是基于ICAO 理事會成員國的投票結果，由于《公約》第84 條只剝奪了作為爭端一方的理事國的表決權，而詳細規定爭端解決程序的《解決分歧規則》并沒有規定回避程序，這就意味著利益相關者仍然可以參與投票。而在實踐中參與投票的代表們又直接受本國政府的指示，其投票主要基于各國的政治考量而非審議法律問題的是非曲直。這不僅違背了正當程序原則，還使得《解決分歧規則》中關于證據提交、口頭辯論等保障當事方權利的規定變成一紙空文[20]。

因此，面對國際航空碳排放爭端，傳統的國際爭端解決機制皆存在缺陷。

（二）傳統私人當事方之間爭端、混合爭端解決機制之適用

航空碳排放私人當事方之間的爭端和混合爭端都涉及私人當事方。歷史上，私人當事方參與的航空爭端，如國家與投資者關于機場建設的糾紛，可以在國際投資爭端解決中心解決；航空公司之間的商業糾紛，由國際商會等仲裁機構管轄；航空公司與自然人之間關于承運人責任和乘客權利的糾紛，通常訴諸地區法院[13]82-83。由于航空碳排放私人當事方之間的爭端主要是有關提交數據、核查、購買排放單位等，而為了執行CORSIA，運營人通常將相應義務納入與承租人、核查機構、交易機構等其他私人當事方簽訂的合同中，所以有關核查、買賣等民商事爭議都可以訴諸上述解決機制。但是，運營人與ICAO、歐盟、其他國家之間的混合爭端則陷入了窘境。

混合爭端的核心問題是：運營人是否遵守CORSIA 以及運營人是否需要遵守EU-ETS。對于后一個問題的審理涉及對EU-ETS 合法性的判定，大多數國際爭端解決機制不接受私人當事方，而接納私人當事方的爭端解決機制，如訴諸歐盟地區的法院于2009 年已經失敗，訴諸仲裁又依賴歐盟或其成員國的同意。應當說，鑒于公共當事方與私人當事方之間不對等的地位，除了國際投資爭端解決中心等少數的機構外，傳統的爭端解決機制并未給私人當事方和公共當事方同臺發聲的機會。即便將這一問題轉化為對CORSIA 與EU-ETS 的關系判斷，并與前一個問題“是否遵守CORSIA”共同歸類于“如何解釋和適用CORSIA”（《公約》第84 條將“關于本公約及其附件的解釋或適用發生爭議”的強制管轄權交給了ICAO 理事會，所以有關CORSIA 解釋和適用的爭議只能交由ICAO 理事會處理），然而ICAO 的爭端解決機制也難以受理混合爭端。因為無論是《公約》第54n 條還是第84 條，ICAO 理事會目前僅允許締約國提起爭端解決的請求，這意味著無論是運營人或歐盟作為混合爭端的當事人，甚至歐盟作為國際爭端的當事人都將被ICAO 拒之門外。

值得注意的是，CORSIA 主要依靠飛機運營人的自主實施完成，實踐中飛機運營人通常是各國的航空公司，可以說航空公司才是國際社會實施航空碳減排措施的“真正的利益攸關方”。所以，即便在CORSIA 出臺之前，當歐盟通過2008/101/EC 指令將所有進出歐盟航班的碳排放行為納入EU-ETS，企圖通過其單邊機制來實現國際航空碳減排的目標時，在各國通過政治外交手段發表反對EU-ETS 的聲明之前?，2009 年美國的航空公司就已經率先行動，向英格蘭和威爾士高等法院提起訴訟，將歐盟告上了法庭[21]。但作為國際航空碳減排“一攬子”措施的“真正的利益攸關方”，不僅“一攬子”措施的頂層設計安排是ICAO 成員國參與建立的，航空公司無法提出異議；連“一攬子”措施引發的混合爭端航空公司也無法直接作為當事人，只能依靠國家進行利益表達。然而，近年來發生的航空爭端，如美國與歐盟關于航空噪聲的Hushkit 爭端[22]、美歐關于EU-ETS 的爭端、美歐航空公司與海灣航空公司的爭端[23]等都表明航空業涉及廣泛的利益相關者，單純的航空公司訴航空公司或國家訴國家的爭端解決機制并不是最有效的，允許除國家以外的私人當事方、組織等都被納入爭端解決機制，才能使得各方所代表的利益得到充分的表達[13]15-17。并且鑒于ICAO 的“一攬子”措施?、歐盟的EU-ETS 涉及的運營人較多，瑣碎的混合爭端并不適合完全由國家代表從而升級為國際爭端，尤其是在各國領空相互開放的情況下，頻繁的國際爭端將加劇國家之間的政治緊張態勢。

因此，面對國際航空碳減排措施引發的國際爭端和混合爭端，目前的爭端解決機制也皆存在缺陷。

四、ICAO 爭端解決機制的改革建議

國際航空碳減排“一攬子”措施已經開始試行，面對可能出現的復雜爭端，保持多元的爭端解決機制有利于糾紛的及時解決，但現有的多元選擇并未帶來實質性效果。面對航空碳排放的國際爭端，國際法院、仲裁庭、WTO 等機制在專業能力、權威性甚至管轄權方面皆存在缺陷；面對航空碳排放的混合爭端，現有的爭端解決機制均未給航空公司等私人當事方提供與ICAO、國家等公共當事方同臺發聲的機會。因此，航空碳排放爭端對現有的爭端解決機制提出了挑戰。

筆者認為，在眾多平臺當中，最有可能回應航空碳排放爭端解決需求的只有ICAO。不僅因為ICAO作為國際民用航空領域最權威的組織，擁有專業的人才、豐富的組織資源以及雙層爭端解決機制的模型，更因為作為國際航空碳減排“一攬子”措施的主導者以及國際民用航空的監管者，ICAO 有責任解決各國因“一攬子”措施產生的分歧，并繼續推動國際民用航空的綠色進程。相較于要求多種爭端解決機制進行改革，完善ICAO 現有的爭端解決機制是最經濟可行的選擇。

歷史上，針對《公約》第84 條下爭端解決機制的困境，學者們已經提出了諸多改良意見。例如：修改《解決分歧規則》，要求裁決基于法律推理作出、強調聽取當事方口頭辯論后再作出決定等；設立新的機構，用類似WTO 爭端解決機制中的專家組替代ICAO理事會、將《解決分歧規則》下向ICAO 理事會報告的委員會改為常設法庭或者在ICAO 內部設立一個新的仲裁機構，允許擴張其管轄權至《公約》以外事項，允許國家以外的實體作為當事方提起爭端；等等[13]170-192。這些司法化的改革意見在不同層面都觸及了ICAO 理事會審理航空碳排放爭端的核心問題，即司法能力、管轄權、正當程序、當事人地位等。自2018 年起ICAO 法律委員會已經在著手修改《解決分歧規則》，無論最終的改革成果如何，航空碳排放爭端都將于此獲益。然而，考慮到上述改革方案需要基于ICAO 成員國之間新的談判協商，需花費時間且改革成效并不確定，因此，在《公約》第84 條的爭端解決機制完善之前，仍然呼吁ICAO 理事會充分利用其行政職能下的爭端解決機制，通過政治方式解決航空爭端。

首先，ICAO 在民用航空領域擁有政治信譽。盡管《公約》賦予了ICAO 豐富的權力，包括爭端解決和修改為《公約》制定的附件等，但ICAO 最重要的職能是通過大會和其他場合為各國提供分享信息、表達意見和達成新協議的平臺。通過促進國際協調與合作，ICAO 贏得了國際社會的認可[24]。所以，在實踐中，ICAO 理事會通過談判協商等政治外交方式所促成的和解結果并不亞于司法裁決[25]。其次，航空碳排放爭端本質上是氣候變化引起的環境爭端。環境爭端具有獨特性和復雜性，不僅需要科學和技術專家的幫助來對法律問題和事實問題進行評估，還需要評估政治問題，而政治問題實際上涉及各國之間的分歧，且這種分歧無法通過適用法律進行解決。即便這種分歧可能涉及違反國際法的基本原則，通過法律手段也并不一定能夠解決[26]。并且解決環境爭端的目的并非追求裁決的輸贏結果，而是希望通過達成建設性、有效且持久的解決辦法，以獲得所有爭端方的同意[27]。由于ICAO 理事會司法化改革的目的是處理法律爭端，但對《公約》及其附件的違反卻并不一定會引發法律爭端[19]157。尤其是《公約》附件16 第Ⅳ卷的CORSIA 機制被定義為標準及建議措施，各國可以自由對其作出保留從而免除其法律拘束力。同時，ICAO 出臺的“一攬子”措施還存在更新調整的可能，一系列文件也沒有規定運營人不遵守的責任，所以ICAO 設計的“一攬子”措施以動態開放為特點，以追求各方的普遍共識、攜手解決環境問題為最終目的，而非單純強調責任的追究。所以，及時地解釋和協調以消除運營人、國家、ICAO 之間的分歧更適合處于發展階段的“一攬子”措施。但是，目前CORSIA 機制所建立的中央登記處僅僅是一個數據庫，無法起到協調和解釋的作用。而行政職能下《公約》第54n 條爭端解決機制也只能接受締約國提起的事項，由于修改該條款的成本較高，因此只能尋求其他條款的幫助。

鑒于ICAO 理事會職能較多，所以日常工作都是在各委員會和秘書處的協助下完成，CORSIA 機制也是ICAO 理事會在航空環保委員會的技術協助下通過的。而《公約》第55d 條和第55e 條規定ICAO理事會可以研究有關國際航空運輸的組織和經營的任何問題、調查對國際空中航行的發展可能出現本可避免的障礙的任何情況，這些寬泛的授權為ICAO理事會設立一個新的機構提供了可能[28]。并且ICAO理事會審議日常工作所適用的《理事會議事規則》第17 條也明確規定了ICAO 理事會可以設立常設的或臨時的其他專門委員會、委員會或工作組，臨時專門委員會、委員會或工作組的選擇方法、職權范圍和工作方法應由ICAO 理事會根據具體情況決定?。所以，可以考慮根據上述條款的授權設立一個常設的爭端解決委員會，其主要職責是接受來自航空公司、歐盟甚至其他非國家實體提起的廣泛的航空碳排放爭端（包括與EU-ETS 的沖突、SAF 的補貼等），對爭端作出解釋并協調各方行動；該委員會作出解釋時可以尋求秘書處、航空環保委員會等的幫助；該委員會應當提供一系列具有豐富調解經驗的人員名單供當事人挑選，該委員會最終的解釋和協調成果應當向ICAO 理事會報告并公開，這不僅能夠避免類似糾紛的發生，還能夠在爭端的不斷解決中逐步形成一致且持續的解決思路，并為ICAO 理事會對CORSIA 的調整提供方向，最終無法解決的爭端再考慮訴諸《公約》第84 條。

五、結語

面對航空碳排放爭端的困境，ICAO 理事會對《公約》第84 條下的爭端解決機制進行的改革將為航空業提供司法化程度更高的爭端解決平臺，然而并非所有航空碳排放爭端都屬于法律爭端并尋求法律解決辦法。況且如果《公約》第84 條不擴張其管轄權并承認除締約國以外當事人的地位， 那么也只能處理部分國際航空碳排放爭端。因此，利用ICAO理事會的行政職能設立一個具有廣泛管轄權以及容納多種當事人的常設爭端解決委員會將是一個替代的選擇。該委員會通過政治解決方法協調爭端當事人之間的各種分歧，最終無法解決的法律問題再訴諸《公約》第84 條。相互銜接的雙層爭端解決機制不僅將為航空碳排放爭端提供高效的解決辦法，并且在ICAO 內部設立的爭端解決委員會的解決成果將直接促進ICAO 理事會對“一攬子”措施的更新和完善。

21 世紀以來，如何降低航空業的碳排放量成為關系全球利益的熱點問題。作為國際民用航空的領導者，ICAO 既然主導了航空碳減排“一攬子”措施的出臺，也積極進行技術、財務、能力援助以鼓勵國家的加入，那么面對航空碳排放爭端，對自身爭端解決機制的積極改革將使得ICAO 以更主動的姿態、更有效的方式加入到航空碳減排的進程中，將ICAO的組織智慧貢獻給全人類的減排事業。

注釋：

①2022 年12 月7 日，歐盟理事會與歐洲議會就修訂適用于航空業的ETS 達成了臨時政治協議，并于2023 年4 月正式通過了對EU-ETS 的修訂。修訂的內容表明，盡管目前歐盟仍然將EUETS 僅適用于歐洲經濟區內部航班（包括起飛前往英國和瑞士的航班），但是歐盟委員會將于2026 年對CORSIA 進行評估，看其是否充分實現了《巴黎協定》的目標。根據此次評估的結果，歐盟委員會將會提出一項立法提案。如果CORSIA 與《巴黎協定》未充分一致，該提案將會將EU-ETS 重新擴展適用到所有從歐洲經濟區所在國家的機場起飛前往歐洲經濟區以外機場的航班。參見：Directive（EU）2023/958 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023 amending Directive 2003/87/EC as regards aviation’s contribution to the Union’s economy-wide emission reduction target and the appropriate implementation of a global marketbased measure, [2023] OJ L130/115。

②ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation,Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023）。

③ICAO, Assembly Resolutions in Force, A41-22: Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（7 October 2022）, Doc/10184。

④Directive（EU）2023/958 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023 amending Directive 2003/87/EC as regards aviation’s contribution to the Union’s economy-wide emission reduction target and the appropriate implementation of a global marketbased measure, [2023] OJ L130/115，Art.25a（7）。

⑤Directive（EU）2023/958 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023 amending Directive 2003/87/EC as regards aviation’s contribution to the Union’s economy-wide emission reduction target and the appropriate implementation of a global marketbased measure, [2023] OJ L130/115，Art.28b（3）。

⑥ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation,Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023），Art.3.4.1。

⑦ICAO, Guidance on potential policies and coordinated approaches for the deployment of Sustainable Aviation Fuels,（2nd ed., March 2023）。

⑧H.R.5376 —— Inflation Reduction Act of 2022。

⑨ICAO, Environmental Technical Manual, Volume Ⅳ —— Procedures for demonstrating compliance with the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA），（3rd ed., 2023），Doc 9501，Art.3.3.5.2-3.3.5.3。

⑩ICAO, Environmental Technical Manual, Volume Ⅳ —— Procedures for demonstrating compliance with the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA），（3rd ed., 2023），Doc 9501，Art.3.3.5.4.1。

?ICAO, Environmental Technical Manual, Volume Ⅳ —— Procedures for demonstrating compliance with the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA），（3rd ed., 2023），Doc 9501，Art.3.3.2； ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023），Art.2.4.2.1。

?ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation,Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023），Appendix 6。

?ICAO，CORSIA Eligible Emissions Units，March 2023。

?ICAO，CORSIA Emissions Unit Eligibility Criteria，March 2019。

?ICAO 為了支持《公約》附件16 第Ⅳ卷而出版的14 份文件主要分為5 個類別：一是《CORSIA 適用第3 章國家對的國家》，主要介紹了從2021 年開始每年自愿參與CORSIA 的國家；二是《國際民用航空組織CORSIA 二氧化碳核算和報告工具》，主要是ICAO開發用來幫助運營人對其二氧化碳排放量監測和報告的工具；三是CORSIA 合格燃料，主要包含5 份文件，即《CORSIA 可持續性審定計劃的合格框架和要求》《CORSIA 經批準的可持續性審定計劃》《CORSIA 合格燃料的CORSIA 可持續性評價指標》《CORSIA 合格燃料的CORSIA 默認生命周期排放值》《CORSIA 計算實際生命周期排放值的方法》，上述文件主要介紹了用于審定CORSIA 原料生產商、加工設施和貿易商是否符合可持續性標準的可持續性審定計劃，有關CORSIA 合格燃料的評價指標，等等；四是CORSIA 合格排放單位，主要包含2 份文件，即《CORSIA 合格排放單位》和《CORSIA 排放單位合格性評價指標》，上述文件介紹了CORSIA 批準的排放單位方案以及排放單位方案的評價指標；五是CORSIA 中央登記處，主要包含5 份文件，即《CORSIA 中央登記處（CCR）：用于實施CORSIA 的信息和數據》《CORSIA 飛機運營人的國家歸屬》《CORSIA2020 年排放量》《CORSIA 年度行業增長系數SGF》《CORSIA 中央登記處（CCR）：旨在促進透明度的信息和數據》，鑒于CORSIA 中央登記處是國家向ICAO 提交CORSIA 所要求信息的數據庫，所以主要介紹了CORSIA 所涉及的信息和數據。參見：CORSIA Implementation Elements，網址為https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/implementation-elements.aspx。

?ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation,Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023），Forward。

?ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation,Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023），Art.3.1.1。

?ICAO, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation,Volume Ⅳ —— Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA）,（2nd ed., July 2023），Art.2.2.4。

?ICAO, CORSIA Sustainability Criteria for CORSIA Eligible Fuels,（3rd ed., Nov.2022）。

?ICAO, Environmental Technical Manual, Volume Ⅳ —— Procedures for demonstrating compliance with the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA），（3rd ed., 2023），Doc 9501，Art.3.16-3.17。

?《公約》第84 條規定提交給ICAO 理事會處理的爭端只能是締約國無法通過協商解決的分歧。國際法院進一步將其解釋為，在根據《公約》第84 條提出申請之前，締約國必須做出真正的努力，與其他有關國家進行協商。如果協商或嘗試的協商達到了無用或僵局的地步，分歧“無法通過協商解決”，才滿足ICAO 理事會管轄權的前提條件。參見：Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council under Article 84 of the Convention on International Civil Aviation（Bahrain, Egypt, Saudi Arabia and United Arab Emirates v.Qatar）,（Judgment）, [2020] I.C.J Rep 81 [110]。

?多邊公約中，1919 年《巴黎公約》第37 條規定，爭端問題應由國際聯盟設立的常設國際法院確定，在其設立之前，應通過仲裁確定；1963 年《東京公約》第24 條和1970 年《海牙公約》第12 條規定一致，當事方應先協商，若不能達成協議各方可提交仲裁，如果各方不能就仲裁達成一致，可以將案件提交國際法院裁決；1971 年《蒙特利爾公約》第14 條和2010《北京公約》第20 條規定相同，不能談判解決可提交仲裁，若對仲裁組成不能達成協議可提交國際法院；1929《華沙公約》第32 條允許貨物運輸使用仲裁；1999 年《蒙特利爾公約》第34 條規定，貨物運輸合同中與承運人責任有關的爭議應通過仲裁解決；1952 年《羅馬公約》第15（7）條規定了仲裁；全世界4 000 多個雙邊協議各不相同，但其范本《百慕大協議Ⅰ》規定雙方先協商，協商失敗訴諸ICAO 臨時理事會；《百慕大協議Ⅱ》規定雙方先協商，協商失敗訴諸仲裁；《開放天空協議》規定雙方先訴諸根據本協議設立的聯合委員會（實質上是一種外交渠道），失敗再訴諸仲裁。參見：ZHANG L P,How Are Disputes Resolved under Bilateral Air Services Agreements?A Typology,Journal of International Dispute Settlement, 2021,12（1）, P151—172。

?Pulp Mills on the River Uruguay（Argentina v.Uruguay）,（Judgment）, [2010] I.C.J.Reps 14[108], Joint Dissenting Opinion of Judges Al-Khasawneh and SimmaI。

?The International Court of Justice，handbook，2019：50。

? 根據《關于空運服務的附件》第6 條第4 項的規定，“交通權”是指以有償或租用方式，往返于一成員國領土或在該領土之內或之上經營及或運載乘客、貨物和郵件的定期或不定期服務的權利，包括服務的地點、經營的航線、運載的運輸類型、提供的能力、收取的費用及其條件以及指定航空公司的標準（如數量、所有權和控制權等標準）。有學者認為，根據該定義，最有可能與EU-ETS 爭端有關的是“收取的費用及其條件”，但此處的“費用”應該是由締約方向從事國際運輸的航空公司收取的費用，航空公司因航空碳排放而承擔的費用不在此列，所以不屬于影響交通權及相關服務；也有學者認為，將航空碳排放納入碳排放交易體系，極大地提高了航空公司的營運標準和營運成本，是對國際航空交通權的直接限制，屬于交通權的范疇，GATS 的爭端解決機制不能適用于EUETS 爭端。參見：龔宇的《歐盟航空減排新規：法律辨析與應對》，載于《國際經濟法學刊》，2011 年第18 卷第4 期，第154—168頁；張澤平的《航空碳排放及其交易的國際法規制——從“歐盟航空碳排放案”說起》，載于《環球法律評論》，2013 年第35 卷第1 期，第168—176頁；參考文獻[14]和[15]。

? ICAO，Rules for the settlement of differences,（2nd ed., 1975）, Doc 7782/2，Art.6, Art.14。

? Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council under Article 84 of the Convention on International Civil Aviation（Bahrain,Egypt, Saudi Arabia and United Arab Emirates v.Qatar）,（Judgment）,[2020] I.C.J Rep 81 [100]；Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council（India v.Pakistan）（Judgment）, [1972] I.C.J.Rep 46[66]。

? 大多數ICAO 成員國都曾公開反對EU-ETS。例如：2007 年，中國、美國、澳大利亞、加拿大、日本、韓國6 國大使共同致信歐盟，聲明反對歐盟單方面出臺并實施航空碳排放交易制度；2011 年，包括美國、中國、日本、俄羅斯在內的26 個非歐盟成員國在印度新德里召集并發表了一項聯合聲明，譴責EU-ETS 違反國際法；2012 年，23 個國家簽署《莫斯科宣言》，宣布將對歐盟采取報復措施，包括亞美尼亞、阿根廷、白俄羅斯、巴西、喀麥隆、智利、中國、古巴、危地馬拉、印度、日本、韓國、墨西哥、尼日利亞、巴拉圭、俄羅斯、沙特阿拉伯、塞舌爾、新加坡、南非、泰國、烏干達和美國；2012 年2 月，在印度新德里舉行的第十次部長級會議上,中國、印度、巴西和南非共同反對歐盟強征航空碳排放稅；2012 年，美國通過法案禁止美國航空公司參與EU-ETS。

? ICAO, CORSIA Aeroplane Operator to State Attribution，Dec.2022。

? ICAO, Rules of Procedure for the Council,（11th ed., 2022）Doc 7559/11。