“宏圖3”是偉業還是空談

文 / 齊策

北京時間3月2日早上，特斯拉按慣例舉辦“投資者日”。和“AIDay”不同，“投資者日”主要是向投資者展示公司的財政健康，并講述與財務有關的戰略。

以“宏圖第三篇章”（以下簡稱“宏圖3”）為主題的會開了三個半小時，有十幾位高管上臺講話，信息密度大得驚人。

能源偉業，空洞的計劃

馬斯克講述了如何用可再生能源解決人類發展的關鍵問題（能源成本和污染）。但是，這些規劃大得驚人，也空洞得驚人。

他認為，人類實現能源的可持續發展，需要240TWh動力電池，用于儲能和新能源車，還有30TW可再生能源發電功率（風力、光伏）。而2022年全球電池出貨量不足700GWh，2024年將進入“太瓦時”時代，距離240TWh，相當遙遠。這是建立在現存商業規律上的增長。

這個計劃需要10萬億美元的累計投資，分為20年支出，相當于2022年全球GDP的10%。馬斯克認為這是人類能承受的財務代價。如果分階段部署，就算只拿到千分之一，馬斯克旗下的儲能公司“陽光城”也將賺得盆滿缽滿。

看上去，特斯拉把能源生產的賭注，都押在光伏發電上（也沒別的可押）。為此生產的光伏太陽能板，將鋪滿地球陸地面積的0.1%（大約51萬平方公里），相當于泰國國土面積。

不管能否成功，特斯拉在改變流程和造車方式上，做了前所未有的嘗試。大家共同改進的結果，將從根本上變革汽車工業。

聽上去可行對吧？但是這個計劃相當理想化，且不說這筆錢相當于全球軍費年開支總和的5倍，沒有一個國家領導人或者跨國組織，有足夠的資源和權威，做出人類歷史上頭號單筆開銷的決定。

退一步講，就算找到地方建成了，光伏板上的灰塵將令其發電能力逐漸下滑。而清洗這么多光伏板，是難以想象的工程。一邊清洗一邊變臟，永無完結的一天。這令人想起西西弗斯或者吳剛伐桂。

而且，這么多光伏板，就算故障率只有萬分之一，也無法承受更換的麻煩，陽光也不可能一直照耀在“泰國”上空。

這些計劃聽上去悲天憫人，充滿了理想主義和露西亞情結，實際上沒有可操作性。

永磁電機不用稀土？

馬斯克聲稱，正在開發的下一代永磁電機，“將完全不采用稀土”。

目前特斯拉的單個Y型永磁電機，使用釹、鏑、鋱三種稀土元素，分別為500g、10g、10g。未來，這三種稀土用量都將為零。他聲稱目的是為了“簡化供應鏈”。

說這話的時候，A股還沒開盤。結果當天開盤后，稀土板塊整體跌幅超過5%，幾個頭部的企業跌幅超過7%。沒有任何技術細節，就憑一張“餅”，把中國稀土上市公司市值打下來上百億人民幣。

有電機專家對馬斯克的言論表示震驚。釹磁鐵不帶釹？目前永磁輔助電機，確實可用鋼轉子（但轉矩輸出較?。?，也有用鐵鎳作為稀土的替代，但僅僅是一種可能性。至少眼下，還缺乏對特斯拉技術細節的了解。

不用稀土這事，是否真的快做成了，需要更多信息才能判斷。

“新工藝”或改變汽車業

不過，降低成本這個領域，特斯拉是有堅強的財務數據作為佐證的。

特斯拉雖然歷史只有十幾年，但在生產組織、供應鏈管理、關鍵技術研發方面，都有不同于對手的革新，而且馬上進入下一輪革新。在《汽車人》看來，“宏圖3”計劃中，這一部分是相對可信的。

特斯拉認為，四大工藝之后的總裝階段，“組裝”是錯誤的，應該”拼裝”。這將亨利·福特流水線以來的做法，都否定了。這不是說福特做法是錯誤的，而是在新時代，擁有了新的技術手段之后，應該有能力改變總裝生產方式。

傳統的組裝，意味著工人在車身骨架上把各種零件、組件和子系統安裝到位，電纜、內飾、動力總成和底盤結構件，都依托于“車殼”安裝。我們看到總裝流水線的自動化程度，完全無法和四大工藝相比。在這一階段，基本上是站樁式作業（節拍很慢），“流水線”已經名不副實。

特斯拉早就對后底盤件和后杠，實施壓鑄一體工藝。而這一次，車身大結構，整個變成四大塊，全鏈路先裝后拼，一次拼完。在拼接之前，甚至底漆都上好了。這打破了依托車殼安裝的套路。這就是“第三代平臺”。

和別家平臺指的是結構、E-E架構，或者軟件系統不同，特斯拉的平臺，實際上是新的總裝生產工藝。

而拼接方法，有冷壓、鉚接、激光焊、膠接。前三者比較常見，膠接則是拼接模型常用的辦法，對于真實的車輛，膠接很難保證強度和長期穩定性。

《汽車人》判斷，結構承力部分，是不可能用膠接的。只需要解決膠接的穩定和環保性就行了。還要在艙內非?？酥频厥褂谩澳z”，不管是什么膠。

即便如此，整個過程仍然很像拼模型。如果能解決連接可靠性的問題，這一改變，將總裝串行的工作方式，改成并行（各大拼裝件先自己進行內部簡化組裝）流程。這顯然大大提升了效率。

馬斯克還指出，第三代平臺還可以讓零件在抵達總裝階段之前，就會掉一個數量級。這大大簡化了供應商管理。而新平臺讓工廠占地面積減少40%，人員走動距離減少50%，總裝一線雇員減少30%，導致最終的總裝成本降低一半。

多重降本舉措并行

這還沒有完結。特斯拉的車機平臺和自動駕駛芯片，以及軟件都是自研的。

特斯拉自動駕駛系統的傳感器和計算平臺，成本大概是1500美元。而中國車企在自家產品上搭載的自動駕駛系統，如果采購英偉達Orin芯片，再加上傳感器（毫米波雷達和攝像頭及其支持部件），可能要4000美元。這一部分又產生了成本差異。

這幾年，Model 3的電驅系統減重20%、電池減重20%、座椅減重5%，就連中控屏都減重12%.，能耗相應降低33%，累計降本30%。

總體而言，在新工廠中，全鏈路生產成本將降低30%。如果成真，是了不起的成績。全鏈路就算降本5%，都將產生巨大的經濟效益。

特斯拉下一個工廠據說在墨西哥北部邊境州新萊昂州。這家三個月內就開始動工的工廠，預計占地面積17平方公里，是得州工廠面積的兩倍，是上海工廠面積的20倍。我們能理解半沙漠地區地皮便宜，但說好的工廠占地面積可以減少呢，難道剩余地皮都當停車場？

仍然缺乏細節，讓我們無法對這兩個出現在同一場發布會但看似矛盾的信息，做出分析。但是，組裝“分布化”、拼裝一體化，的確看上去是具備可操作性的，而且它是壓鑄一體化思想的延伸，技術繼承性比較好。

當然，這種方式會面臨新的工藝問題，譬如全車電纜如何部署，拼裝如何保證車頂強度等。但這些應該都是現有技術可以解決的。

這種串聯改并聯，看似簡單，誰都想得到，但事實上之前就是沒有整車廠嘗試過。

這種平面變成三維，造車工藝部署上增加了一個維度。如果在大規模生產中可行，將對整個汽車工業產生非常大的影響力，很可能塑造新的整車制造方式，汽車工業的面貌也可能改變。這與壓鑄一體這種針對具體工藝改進，有相通的地方，但思維高度不一樣。

不管能否成功，特斯拉在改變流程和造車方式上，做了前所未有的嘗試，可能借助規?；?，形成成本上的巨大優勢。相應地，供應商與主機廠的關系，很可能也隨之改變了。

因為進入總裝之前，甚至在供應商交貨之前，集成度就已經上了一個臺階，零件變組件、組件變系統，系統預埋在“大結構件”里面。以往總裝部分必須使用大量人工，很難被自動化工藝取代。將來可能不一樣了，人工可能將退縮到一個相對不重要的位置上。

從這一角度看，算是革命性的變化。特斯拉只是起了個頭，這個想法可能無法用專利墻制止模仿。如果特斯拉因此嘗到甜頭，競爭對手們將爭相效仿。大家共同改進的結果，將從根本上變革汽車工業。

按理說，投資人聽到這，應該熱淚盈眶，激動不已。但大部分投資人堅持認為，這些降本措施，不足以對中短期業績產生明顯效果，股市也隨后投了反對票。想看到結果，沒準兒要等三四年時間。

在這里，我們不急于跟著投資市場，否定這一想法。特別是它看上去有實操性，又有希望改變這個行業的時候。