動力電池產業的2023

文 / 黃耀鵬

今年1-2月，國內動力電池裝車量38.1GWh，同比增長27.5%。

雖然比新能源車銷量增長20.8%的勢頭略高，但同樣是一個“弱反彈”的格局，以前動輒3 位數的增長，在2022年最后一兩個月，似乎就耗盡了動能。

整車產能擴張的腳步，已經在2022年晚些時候放慢了。但是電池產能都是在2020年、2021年做出的規劃，已經停不下來。就在1月份，國內新落地的動力電池產能40GWh，而新開工的產能高達311GWh。

整車產能放空，雖然也有成本問題，但因為電池生產的特殊性，停產更不容易做到（低速生產倒是可以），對固定投資成本的打擊，更為嚴重。

每個月的電池產能，與整車生產，至少有兩周的時間差。也就是說，1月份下半月生產的電池，對應2月份的整車生產。既然全月放慢，說明電池企業的庫存已經起來了，至少在2023年第一季度，電池供應商將被迫進入相對低速生產、去庫存的節奏當中。

2023年的電池產能仍將繼續高速擴張，其投資擴張速度，繼續遠超需求提升的速度，并與產業整體過剩的預期賽跑。

路線競爭形勢明朗

電池化學體系的競爭，經過2022年一整年的變化，不再是2021年的膠著局面。簡單地說，三元已經降到了磷酸鐵鋰（LFP）的一半，而且增長率遠不如后者。

在20萬元以下車型當中，三元勢力幾乎一掃而空。LFP不再是一個可選項，而是必選項。電池成本相差不過10%-15%，但20萬元以內的三元，整車做不起來，現實就是這么殘酷。

當然，三元在中大型SUV和MPV等車型上，還大有可為。三元的高端化，已經固化。

有意思的是，出口的8GWh電池當中，三元占了5.4GWh，LFP有2.6GWh，兩者比例剛好倒轉。而歐洲車企的需求，占了出口量的一半。這已經是國內電池企業最大的區域市場了。

一方面，歐洲新能源產業跟的還算快，導致域內電池供應沒跟上；另一方面，說明歐洲市場仍以三元為主。它們與其說對使用LFP存在顧慮，不如說是在技術上沒有經驗。這方面，特斯拉的轉向，是可以說明問題的。

而美國電池市場對中企而言仍然是封閉的，且在未來只會關得更緊。這件事，應該放在中美關系的大視角上去審視，稍后《汽車人》會有所討論。

除了鋰電池和低成本的鈉電池，固態電池（半固態被視為過渡階段）可能是下一個風口，但是這個風口已經一再推遲。2020年曾認為2022-2023年展開商業部署，而現在看，這一預言并不靠譜。

“試裝車”這種措辭，并不能等同于小規模量產。從科研角度看，只能算單機方案初步走通，拿出了原型機，放在系統（車）上驗證。本質上，仍處于實驗室階段，甚至沒有走到實驗室的最后階段。

由此看來，新的許愿（2025年商業部署），仍然被強烈質疑。因為如果這個目標可行的話，現在就應該開始搭建正式生產線了，而實際上并沒有。

我們能理解，在鋰離子電池上失意的日本和歐洲產業界，把希望寄托在下一代技術上。叫彎道超車也好，叫“蛙跳策略”也好，這種想法很多年前就被人批駁。

新技術之中一般包含70%以上的技術傳承和少量的創新，迭代之后的可靠性才值得投入商業運營。如果在某一代技術上缺位，卻寄希望于下一代技術，本身就不符合科研規律。

而動輒投資十億級的生產線，是不可能承擔研發風險的。能上馬的，一定是技術上反復驗證、規模生產也被驗證過的技術。所以，技術上不靠譜的，商業上一定不靠譜。假定固態電池能夠進入商業化，我們可以斷言，能支撐起固態電池規模生產，仍然是在鋰電池競爭占優的企業。

整車帶動產業格局

在電池原料價格已經下跌的背景下，PHEV仍然繼續在中低端跑馬圈地。在《2023年新能源車市場，新變化與老套路》一文中，《汽車人》已經提到：重點并非單位電池的成本，而是用多少電池，對成本影響巨大。

有個數據可以證明這一點，1月份PHEV與EV的銷量比例為1:1.8，但在電池用量上，EV是PHEV的5倍。電池整體成本既然占比第一大（EV仍在40%以上），那么電池用的越少，越具有成本優勢（哪怕配上燃油機和換擋系統仍然如此）。

與此相比，LFP相對于三元的價格優勢，不是重點。重點在于LFP的安全優勢，BMS相對容易做（當然熱管理這一塊不好做，因為LFP電壓的溫度敏感性差），在被主機廠廣泛接受后，形成了更大的規模優勢。而規模本身，就促使其采購成本下降。

這就形成了一種格局，不做LFP的日韓廠商，很難在中國市場圈到新客戶。寧德時代和比亞迪兩家，在國內的市占率高達78.5%，出口方面兩家合占90%以上。

很多人認為技術產業的技術含量不高，進入門檻比較低。實際上，任何一個市場，只要前兩家企業的市場份額合計超過50%，就說明該行業具有難以克服的隱形門檻。

電池技術已經成為新能源行業的一大顯學。在多個技術方向上，都有企業進行研發布局，而一線電池廠商，則參與了所有可能的技術方向。

北美歐洲逐漸走強

韓系廠商在華生意，2022年是相當失意的。

LG在華只擁有特斯拉這個客戶，而特斯拉已經把所有LFP訂單，都給了寧德時代。SKI和三星SDI，中國業績更是乏善可陳。此前以軟包為主的韓系，跑錯了賽道，和美國捆綁得比較緊，只是結果。

沒有爭取到新的中國客戶，后果很嚴重。LG新能源業務上市后，重點聚焦美國和歐洲，通用汽車和大眾汽車分別是兩邊的大客戶。LG軟包客戶包括通用汽車、現代、雷諾、福特、大眾汽車、保時捷和沃爾沃等，而圓柱這條線只有特斯拉，主做21700電池，4680大電池正在試做。

值得一提的是，眼下LG已經和寧德時代不是同一重量級的選手。

LG宣稱2022年取得歷史性業績，營收超過25萬億韓元（約1330億元人民幣），利潤率3%（約40億元人民幣）。而寧德時代還未出全年財報。2022年前三個財季營收2103億元人民幣，預計全年將達到3000億元人民幣，利潤可能在290億元人民幣左右。

對于高速增長的行業，利潤不重要，因為利潤都拿走固定投資擴產去了。但是可投資資產這一塊，LG也被中系兩強吊打。

LG的第二席位，在2023年有極大概率不保。2023年，LG在全球投資增幅超過50%，其中歐洲增加20GWh產能，北美和亞洲（大部分在韓國本土）各增加40GWh。

而寧德時代有一大批新增產能在2022年落地，包括湖西三期項目、廣東瑞慶時代、四川時代一期、時代吉利宜賓項目一期。福鼎時代四期、廈門時代一期、山東時代項目還在建設中，在今明兩年落地。

2024年，寧德時代在國內的圈地運動已經趨于飽和，除非新能源整車再度迎來三位數的增長（這極不可能）。寧德時代更傾向于在供應鏈上，深入上下游投資。在2023年，寧德時代投資238億元，在佛山開始建設50萬噸電池材料回收體系，以及正負極材料生產基地。

正是意識到這一點，寧德時代一方面以“返利計劃”，邀請主機廠中的大客戶鎖定長協單，另一方面積極出海布局。作為全球頭號電池供應商，如果不在北美部署產能，是明顯的戰略短板，也是LG為代表的韓系還能從容應對的實力基礎。

CATL只拉車不看路

寧德時代與福特特殊的合資方式（福特獨資擁有北美電池工廠，寧德時代提供技術授權并負責運營），在2月中旬公布后，同時引來中美監管的注意。

美國方面不滿意福特與中國供應商達成繞過IRA（《通脹削減法案》）的合作協議，現在質疑停留在商務部，并未成為眾議院的議題。原因是此事流程必須先經過外商投資審查（實際上從資本角度很難挑刺）。

而中國監管據說也要求審查該合作，原因是寧德時代可能涉嫌對美轉讓技術。有人認為，相關電池技術并未在《中國禁止出口限制出口技術目錄》上，該目錄在2020年8月進行了最新一次更新。

不過，這不是重點。監管可以隨時根據需求更新清單，將電池技術納入，只需要在官網上發一份公告，肯定比寧德時代的操作跑得快。

有人認為，對外技術合作的相關審查，是“正常程序”。也有輿論認為，技術出口的時候專利權未發生轉移，只要寧德時代的技術不斷進步，就不用擔心技術外流。

這些想法，站在基本商業規則上，不能說有錯。但是對于重大技術與商業投資，不看政治風向，是對自身的嚴重不負責任。

寧德時代對美投資的想法，至少3年前就有了。當時中美因貿易戰引發的緊張關系，已經變成結構性大國競爭。美國政府更迭，并未改變這一點，而且變本加厲。美國對中國的全面打壓，例子舉不勝舉。中國對美態度，也日益嚴厲。

2月20日，中國外交部發布《美國的霸權霸道霸凌及其危害》白皮書，其中指控美國全球戰略的根基是“多重霸權主義”。這種高調討美檄文，為中美建交后之僅見。更重要的是，它不針對具體事務，而是從道德上否定美國政府。

這種氛圍下，對美進行重大投資，并扶持對方戰略級產業的技術水平提升，真的明智嗎？這里我們不討論“愛國主義”，只說商業風險。寧德時代強調“受邀赴美”，絲毫不能改變此舉的不合時宜。

和美企做生意，理論上無問題。但是寧德時代的江湖地位，以及投資的技術敏感性和量級（全由福特出資，只能說是掩人耳目，美國商務部想必也不相信），不可能不牽動國家級力量介入。

寧德時代舍棄了墨西哥方案，選擇了曲線入美，可能出于成本的考量。但這是典型的抓小棄大，簡單說，格局小了。到頭來，投資爛尾不說，還將令自己“豬八戒照鏡子”。

電池產業界的投資，還沒有哪一樣，在2023年如此引發產業內外的廣泛關注。這一事件演變的結果，在一定程度上決定了中企對美投資的中長期前景。不止是電池，可能包含所有重大投資。

2023年的電池產能仍將繼續高速擴張，其投資擴張速度，繼續遠超需求提升的速度，并與產業整體過剩的預期賽跑。都希望自己的產能先落地，搶到客戶，將對手的預定產能擠出市場。大家都這么做的結果如何，不言而喻。

當然，這個結果在2023年不會看到。想看弱者出清、強者傷痕累累的“煙花”，可能要到2025年。