高鐵開通對安徽省縣域經濟增長的影響機制研究

楊蘇, 李鑫杰, 唐天櫟

(1.安徽建筑大學 經濟與管理學院,安徽 合肥 230000;2.安徽省建筑經濟與房地產管理研究中心,安徽 合肥 230000;3.合肥城市學院,安徽 合肥 230000)

交通基礎設施投資是拉動經濟增長的巨大引擎,作為當代中國重要的一類交通基礎設施,中國高鐵建設已逐漸成為重塑中國經濟空間的重要力量[1]。高速鐵路(以下簡稱高鐵)的出現極大地豐富了人們的出行方式,縮短了通勤時間,提升了城市間的可達性,同時加速了生產要素的流動,帶來了巨大的經濟效益。相較于航空、高速公路等傳統交通設施,高鐵具備便捷、環保、可持續性高的優勢,高鐵的開通減輕了普速鐵路的客運壓力,在極大程度上提升了普速鐵路的貨運能力,間接地緩解了運輸業的壓力,壓縮了運輸成本[2]?！笆濉逼谀?我國高鐵運營里程達到3.8萬千米,較“十二五”期末增長了近一倍,運營里程繼續保持世界第一位[3]。

安徽省位于華東腹地,承東啟西、連南接北,地理位置優越。自2008年合寧客運專線通車,安徽省步入高鐵時代,隨著高鐵時代的到來,安徽省的地理優勢得到了充分顯現,期間相繼建成了滬漢蓉、京滬、京福、商合杭等高鐵線路,實現了“市市通高鐵”,并且逐步形成了以合肥為中心的“米字型”高鐵網絡。截至2022年末,安徽高鐵運營總里程2399千米,同期位居全國第二,僅次于廣東。同時,根據國家統計局官網數據顯示,在高鐵開通前的2007年,安徽省人均GDP僅為12989元,在大陸各省中位居第27位;2021年,安徽省人均GDP為73603元,在大陸各省中的排名上升至第13位,實現了“人均靠后”到“人均居中”的歷史性飛躍。那么,對于安徽省而言,高鐵的快速建設是否有效帶動了經濟增長?又存在哪些傳導路徑?為回答上述問題,采用安徽省58個縣域2003—2020年的面板數據,深入探討高鐵開通對縣域經濟增長的影響,同時進行影響機制分析,進而為安徽省未來的高鐵規劃和縣域經濟發展提供合理的政策建議。

一、文獻回顧與研究假設

(一)文獻回顧

根據新經濟地理學理論,運輸成本可以決定區域經濟活動的擴散與集聚,高鐵的開通降低了要素的流動成本,有利于人力、資本的加速流動,在“用腳投票”的機制下,要素會進一步向中心區域集聚,引發中心城市對外圍城市的“虹吸效應”,同時也有部分要素會向外圍地區擴散,引發擴散效應,高鐵開通運營后產生的效應在一定程度上取決于擴散效應和“虹吸效應”的大小。

關于高鐵效應的研究,與本文研究相關的是高鐵對經濟增長、人口流動的影響研究。關于高鐵開通對經濟增長的影響,學術界進行了廣泛而深入的研究,但得出的研究結論并不完全一致,部分學者認為高鐵開通后可以帶來生產要素的流入,促進當地經濟增長。張俊(2017)[4]通過對早期開通高鐵的51個縣域進行研究發現,高鐵建設有利于縣域經濟增長,但對縣級市和縣的影響不同;Ahlfeld等(2018)[5]基于新經濟地理學理論研究高鐵對經濟的影響,結果發現開通高鐵后,沿線站點城市的經濟增長率平均提高了大約 2.7個百分點;劉勇政等(2017)[6]分別考慮了高鐵的本地效應和對鄰近城市的空間溢出效應,結果顯示高鐵建設不僅帶動了本地的經濟增長,也對相鄰城市產生了正向的溢出效應。也有部分學者認為高鐵開通后生產要素出現流失,抑制了經濟增長。張克中等(2016)[7]通過實證研究證實了高鐵開通存在“虹吸效應”,降低了沿途地級市的經濟增長率;任曉紅等(2020)[8]針對城區常住人口100萬及其以下的中小城市進行研究,發現高鐵開通在短期內對經濟的影響作用為負且不具有顯著性;王柏嬌(2020)[9]根據新經濟地理學等理論進行研究,結果發現高鐵開通對貴州省縣域經濟的增長產生了顯著的抑制作用。

由于高鐵主要用于客運,對人口流動的影響最為直接,部分學者對此進行了深入研究,但得出的結論并不一致。鄧濤濤等(2019)[10]將高鐵對人口影響的效應分為集聚效應、擁擠效應和輻射效應三種效應,探究高鐵開通對城市人口增量與增速的影響,結果顯示高鐵的開通在整體上有助于人口進一步向大城市流動;錢英杰(2021)[11]在此基礎上進一步對市轄區常住人口進行研究,結果顯示高鐵開通后市轄區的人口規模明顯出現擴張趨勢,但對不同人口規模的城市產生的影響存在異質性;任佳鶯(2020)[12]則聚焦于長三角城市群,得出了相同的結論,即高鐵的開通有利于人口流入;然而,張明志等(2018)[13]基于同城效應和節點效應深入探究高鐵對人口分布的重塑效應,研究發現從總體上看高鐵開通后城區人口密度降低,但對不同人口規模的城市的影響存在差異;李靜等(2021)[14]將研究對象聚焦在城區人口50萬以下小城,發現高鐵開通后部分小城市可能會出現人口流失,但對不同規模的小城市,人口流失存在差異性。

通過文獻梳理發現,由于不同區域之間在地理位置、人口規模、經濟發展、政策導向等方面存在差異,對于不同的研究區域,高鐵開通運營后產生的影響并不一致,即高鐵效應存在異質性,因此需要針對性地進行研究,盡管安徽省早在2008年開通了高鐵,但關于高鐵開通對安徽省經濟增長影響的實證研究并不多。此外,在研究層次上,現有文獻大多對地級以上城市進行研究,以縣域作為研究對象的研究相對較少。伴隨著更多高鐵線路的規劃建設,高鐵對縣域的覆蓋率的提高,基于縣域層面研究高鐵效應具備一定的研究意義。因此,本文在前人的研究基礎上,基于縣域微觀層面,聚焦于安徽省,研究高鐵對縣域經濟增長的影響,并通過一系列穩健性檢驗證實研究結果,從而準確地評估高鐵的經濟效應,進一步豐富現有研究。

(二)研究假設

高鐵開通對縣級城市來說,存在機遇與挑戰。一方面,高鐵建設對勞動力的大量需求增加了大量就業機會[15],促進了當地的消費[16],進而提高鐵路沿線地區的人均GDP[17];高鐵的開通運營,擴大了各城市和區域間的開放程度,降低了企業的運輸成本和時間成本,縣級中小城市可以享受到來自大城市的經濟輻射,進而加快經濟發展。另一方面,高鐵的開通打破了傳統的地理距離限制,城市與城市之間、區域與區域之間的聯系更加緊密,可能會導致縣級城市的優質資源向區域中心城市集聚,反而抑制了高鐵沿線縣級城市的經濟增長,產生虹吸效應[7]。因此,提出假設1、假設2、假設3:

假設1:高鐵的開通對縣域經濟增長產生了促進作用。

假設2:高鐵的開通對縣域經濟增長產生了抑制作用。

假設3:高鐵的開通對縣域經濟增長的影響存在差異性。

在高鐵開通運營后,區域間的可達性得到提升,居民出行更加便利,區域間的聯系更加密切,人口流動加速[12],重塑了區域內的人口分布格局[18],大城市相對于中小城市而言,有著更多的就業機會、更可觀的收入和更好的生活水平,大量勞動力由中小城市流向大城市,進而導致大城市人口的聚集程度要明顯大于中小城市[10],小城市人口出現外流,空心化程度加劇[14]。在人口出現流失后,勞動力供應不足,人口紅利減少,無法為經濟增長提供助力[19]。因此,提出假設4、假設5:

假設4:高鐵開通后加劇了沿線縣域勞動力的外流。

假設5:高鐵開通后通過影響沿線縣域的人口流動進而影響經濟增長。

二、研究方法和數據說明

(一)研究方法與模型構建

雙重差分法(Different-in-Different,DID),又稱“倍差法”,常用于政策評估效應研究[20-21],能夠在一定程度上避免內生性問題的困擾[22]。在我國,高鐵的線路規劃是由國家發改委、鐵路總公司以及各省級政府研究決定,地方縣級政府只有建議權,相較于市級政府,縣級政府建議高鐵站的外生性更強,因此可以參考張克中等(2016)[7]的做法,將高鐵開通作為一項準自然實驗,基于面板數據實證評估高鐵開通的經濟效應。

為了測度高鐵開通對縣域經濟增長影響的凈效應,本文以安徽省內的58個縣和縣級市作為研究對象,將研究期內開通高鐵的23個縣域定義為實驗組,將研究期內一直未開通高鐵的35個縣域定義為控制組,運用雙重差分法探究高鐵開通前后實驗組與對照組的平均變化之差,進而分析其凈效應。參考Sun等(2016)[23]的建模方法,構建如下模型:

Yit=α1+β1*periodit+γ1*ΣΧjit+μi+φt+εit

(1)

其中,下標i表示第i個縣域,t則表示第t年;Yit表示被解釋變量;periodit為核心解釋變量;Xjit表示控制變量;μi和φt分別表示城市固定效應和年份固定效應;α1為截距項;β1表示核心解釋變量的系數,是研究的重點;γ1表示其他控制變量系數;εit為隨機干擾項。

(二)指標選取與變量說明

1.被解釋變量

經濟增長指標,考慮到地域間行政區劃時有調整,導致地區的國內生產總值(GDP)的數值出現波動,進而影響實證結果的客觀性。故參考張克中等(2016)[7]、王柏嬌(2020)[9]的做法,選取地區人均國內生產總值(PGDP)的對數值作為經濟增長指標。

2.核心解釋變量

高鐵開通(periodit),代表縣域i在t年開通了高鐵,若同一縣域開通了多條高鐵線路,則以最早開通高鐵的時間為準?？紤]到部分線路開通運營的時間臨近年底,參考王群勇等(2021)[24]的做法,將每年1月1日至6月30日開通高鐵的縣域視為當年開通高鐵,將每年7月1日至12月31日開通高鐵的縣域視為下一年開通高鐵。

3.控制變量

從消費水平、產業發展、居民存款、政府支持四個方面選取,其中消費水平選取社會消費品零售總額(consume)的對數表示、產業發展選擇當年非農產業產值(第二、三產業值之和)占GDP的比重(nonagri)表示、居民存款采用城鄉居民年儲蓄存款余額(saving)的對數表示、政府支持選擇地方財政一般預算支出(spend)的對數表示。

(三)研究對象與數據來源

根據國家統計局官網數據顯示,截止至2020年末,安徽省共有59個縣域,其中巢湖市于2011年設立,予以剔除,共選取安徽省的58個縣和縣級市作為研究對象,收集2003—2020年的數據進行實證分析。相應的指標數據來源于相應年份的《中國縣域統計年鑒》和《安徽省統計年鑒》,對于部分缺失值通過線性插值法予以補齊;高鐵開通時間數據來源于國家鐵路局網站、高鐵網和歷年《中國鐵道年鑒》,進行手工整理后得到,研究期內安徽省高鐵開通數據如表1所示。各變量的描述性統計結果如表2所示。

表1 安徽省高鐵開通數據

表2 描述性統計

三、實證結果分析

(一)平行趨勢檢驗

借鑒李強等(2021)[22]的方法,繪制平行趨勢圖,檢驗被解釋變量的變化趨勢,具體結果如圖1所示。其中-1至-5表示高鐵開通前的1到5年,0代表高鐵開通當年,1至5表示高鐵開通后的1到5年?？梢钥吹?在高鐵開通前的5期,系數在95%的置信區間內并不顯著異于0,說明在高鐵開通前實驗組與控制組并不存在顯著差異,滿足雙重差分法的前提條件。盡管在高鐵開通后的0至3年,高鐵開通帶來的影響并不顯著,但在高鐵開通后4至5年,系數開始顯著異于0,表明高鐵開通政策顯著促進了沿線縣域的經濟增長,但需要一定的時間。

圖1 lnpgdp平行趨勢檢驗

(二)基準回歸

在經濟增長方面,如表3所示。列(1)顯示,在不添加控制變量的情況下,變量periodit的回歸系數值為0.049,并且在10%的水平上顯著,列(2)-(5)在逐步加入lnconsume、lnsaving、lnspend、nonagri四個控制變量以后,變量periodit的回歸系數值介于0.049與0.060之間并且至少保持在5%的顯著性水平之上,進一步證明了結果的穩定性,驗證了假設1。說明高鐵開通后,高鐵沿線縣域的人均GDP顯著提高,為縣域經濟的發展帶來了動力。

控制變量檢驗結果表明,社會消費品零售總額、非農產業占比、城鄉居民年儲蓄存款余額的回歸系數顯著為正,表明消費水平、居民存款、非農產業占比對人均GDP有顯著的正向影響,有利于縣域經濟的增長。

表3 高鐵對經濟增長的影響

(三)穩健性檢驗

1.替換核心解釋變量

參考姚永玲等(2022)[25]的做法,通過對核心解釋變量高鐵開通(periodit)進行變量替換,采用高鐵的可達性(lineit)作為代理變量進行穩健性檢驗,可達性(lineit)指標用所在縣域當年已開通運營的高鐵線路數量表示,實證結果由表4列(1)、列(2)所示。結果顯示,在替換核心解釋變量后,高鐵的可達性(lineit)對經濟增長產生了正向影響,盡管系數有所下降,但效果依然顯著,與基準回歸結果基本保持一致,證實了回歸結論的穩健性。

2.剔除特殊樣本

縣和縣級市在行政級別上雖然相同,但縣級市在經濟、產業、科技、城市化進程等方面的發展要優于普通的縣,可能對實證結果產生一定影響。參考王群勇等(2021)[24]的做法,將研究對象中的8個縣級市剔除,僅對其他50個縣進行回歸分析,實證結果由表4列(3)、列(4)所示。根據列(3)、列(4)的結果可以發現,變量periodit在剔除縣級市后結果依然顯著,即高鐵開通對縣域經濟增長產生了顯著的正向影響。綜上,穩健性估計結果與上述研究結論保持一致。

表4 穩健性檢驗

3.改變高鐵開通的時間

參考王群勇等(2021)[24]的做法,對核心解釋變量periodit進行滯后處理,實證結果如表4列(5)、列(6)。列(5)、列(6)分別表示對核心解釋變量periodit進行滯后1期、2期后,高鐵開通對經濟增長的影響。結果顯示,高鐵開通促進了沿線縣域的經濟增長。說明高鐵開通對安徽省縣域經濟增長的影響存在一定的滯后效應,進一步證實了穩健性。

(四)異質性分析

前文檢驗了高鐵開通對安徽省縣域經濟增長的整體效應,然而,安徽省的南北差異巨大,人口分布不均衡,導致高鐵開通運營后對縣域經濟增長產生的影響可能存在差異性。借鑒劉佳(2021)[26]的做法,通過查詢“七普”數據,按照人口規模將常住人口50萬以上的縣域定義為人口大縣,將常住人口50萬以下的縣域定義為人口小縣,進行異質性檢驗分析,實證結果如表5列(1)、列(2)、列(3)、列(4)所示。列(1)、列(2)顯示,對于人口大縣,periodit的回歸系數顯著為正,表明高鐵開通顯著的促進了人口大縣的經濟增長。列(3)、列(4)顯示,對于人口小縣,periodit的回歸系數顯著為負,表明高鐵開通顯著地抑制了人口小縣的經濟增長,驗證了假設2;同時也說明高鐵開通對人口大縣和人口小縣的經濟增長的影響存在差異,驗證了假設3?？赡艿脑蛟谟?安徽省內的人口大縣大多位于淮河兩岸的平原地帶,地勢平坦,內部之間的聯系以及與外部的交流更加便捷,有利于吸引外部企業入駐并且投資建廠,龐大的人口基數可以提供大量勞動力,也可以保證日常高鐵班次的客流量,進而形成良性循環;而人口小縣大多位于長江以南的皖南山區和長江以北的大別山區,經濟相對欠發達,不利于生產要素聚集,同時受限于地形地貌,導致高鐵站對周邊地域產生的影響較小,反而抑制了當地經濟的增長。

四、影響機制分析

高鐵開通不僅可以影響經濟增長,也可以重塑人口的分布格局,對于勞動力的流動轉移產生重大影響,間接性地影響經濟增長,為探究高鐵是否可以通過勞動力流動的途徑影響經濟增長,借鑒陳豐龍等(2018)[27]、李凱等(2022)[28]的思路,構建如下中介效應模型:

高鐵對經濟的影響:Yit=α1+β1*periodit+γ1*ΣΧjit+μi+φt+εit

(2)

高鐵對人口的影響:Lit=α2+β2*periodit+γ2*ΣΧjit+μi+φt+εit

(3)

高鐵和人口對經濟的影響:Yit=α3+β3*periodit+λ3*Lit+γ3*ΣΧjit+μi+φt+εit

(4)

其中,L表示勞動力流動指標,選取鄉村從業人員數量的對數(lnemp)表示,鄉村從業人員數量可以反映縣級城市勞動力的豐裕程度[29];Y表示被解釋變量;X表示控制變量。驗證中介效應是否存在的具體步驟如下:第一,β1、β2通過顯著性檢驗,證明高鐵開通后對經濟增長和勞動力流動產生顯著影響;第二,λ3通過顯著性檢驗,證明勞動力的流動對經濟增長產生影響;第三,系數β3的值相對于系數β1的值出現數值變化或顯著性水平降低,則證明中介效應存在。

表5列(5)、列(6)、列(7)分別顯示了公式(2)、公式(3)、公式(4)的實證結果,列(5)結果顯示高鐵開通對沿線縣域的經濟增長產生了正向影響;列(6)結果顯示高鐵開通對沿線縣域的鄉村從業人員數量產生了負向影響,說明在高鐵開通后,勞動力的流失更加明顯,驗證了假設4;列(7)結果顯示,勞動力的流失對經濟增長產生了顯著的負向影響,同時也減小了高鐵開通對縣域經濟增長的正向影響,說明勞動力的豐裕程度是高鐵開通對經濟增長影響的重要影響機制,驗證了假設5。

表5 異質性分析與影響機制分析

五、結論及建議

(一)結論

在當前國家通過宏觀政策大力支持縣域發展的大背景下,高鐵的投資和建設為沿線縣域的經濟發展帶來巨大的助力。本文以安徽省作為研究對象,基于縣域層面,通過整理安徽省內58個縣域2003—2020年的經濟數據和高鐵開通數據,采用雙重差分模型,圍繞高鐵開通對經濟增長的影響進行研究,得出如下結論:

第一,總樣本的回歸結果表明,高鐵開通對沿線縣域經濟增長產生了正向影響,并且通過了顯著性檢驗。

第二,異質性分析結果發現,高鐵開通對常住人口50萬以上的人口大縣的經濟增長產生了顯著的促進作用,對常住人口50萬以下的人口小縣的經濟增長產生了顯著的抑制作用。

第三,影響機制分析表明,勞動力流動是影響經濟增長的重要機制,高鐵開通后,沿線縣域勞動力出現了流失,間接性地影響了當地的經濟增長。

(二)建議

基于上述結論,提出以下建議:

第一,安徽省在“市市通高鐵”的基礎上,應該繼續規劃高鐵建設,加大皖北地區的高鐵密度,積極改善皖南山區和大別山革命老區的出行條件,提高高鐵對省內縣域的覆蓋率。增強與京滬、京福、滬漢蓉等多條國家大通道的銜接,加強省內各縣市的聯系,構建四通八達的高鐵交通網絡。

第二,地方縣級政府應抓住高鐵帶來的發展機遇,對于人口大縣,應當依托高鐵站規劃建設產業新城,根據當地的產業側重點和自身的資源優勢確定產業發展方向,主動承接相對發達地區的產業轉移,創造就業崗位,增加居民收入,減少人口流失,進而帶動經濟發展;對于人口小縣,應當加大當地的公路路網建設,圍繞高鐵站打造綜合交通樞紐,并且結合當地歷史文化和傳統風貌優勢建設特色小鎮,利用高鐵開通產生的積極效應,積極開發當地的旅游資源,打造出一條集餐飲、住宿、交通、旅游、購物、娛樂文化一體的旅游產業鏈,通過旅游產業為當地政府與居民創造收入。

第三,高鐵的開通使得人力資源跨城流動、城鄉通勤成為可能,地方縣級政府可以對項目投資和項目研發等方面加大資金投入,采取周末兼職、項目合作等方式從高鐵沿線其他城市引進企業中高層管理人員和高科技人才進行管理和研發,并且提供租房、高鐵通勤費用等補貼;對于回鄉就業創業的本地戶籍和有落戶意愿的外地戶籍人才,可以提供合適的工作崗位、福利待遇以及購房補貼以吸引人才流入。