鋰離子電池回收利用規范的法治化進路

胡曉 李屹然

摘? 要? 規范鋰離子電池的回收利用，有助于促進低碳經濟和環境友好型社會的發展。一些發達國家和地區對動力電池的回收利用起步較早，針對鋰離子電池的法律規制形成了專門立法模式和分散立法模式，以便清晰界定主體和對象、明確各方主體的責任、保證監管的可持續性。我國構建鋰離子電池回收政策，經過了由點（明確責任主體）到線（確立生產者責任延伸制度）再到面（建立回收體系）的過程。但是，鋰離子電池回收利用規制仍存在不足之處。一方面，規制模式不足，如缺少專門立法、未形成標準而具體的目標、回收模式尚處于探索階段、政策文本與執行效果存在偏差等；另一方面，規制內容不足，如生產者責任延伸不足、循環價值鏈建設不完善、各方回收主體責任模糊等。在充分考慮我國國情和國外立法經驗的基礎上，鋰離子電池回收利用規范的法治化進路可以分為規制模式和規制內容兩方面。在規制模式上，將鋰離子電池的總體政策設計納入《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》，出臺配套政策，設定具體目標。在規制內容上，賦予生產者責任延伸制度新的法律內涵，建立循環價值鏈，嚴格明確各方主體的回收責任。

關鍵詞? 電池回收? 生產者責任延伸制度? 綠色法治? “雙碳”目標? 新能源? 循環價值鏈

作者簡介 ：? 胡曉，法學博士，重慶科技學院法政與經貿學院講師；李屹然，管理學博士，重慶科技學院法政與經貿學院講師。

基金項目 ：? 重慶市社會科學規劃項目“‘雙碳’戰略下動力電池回收利用立法保障機制研究”（2022BS111）；重慶市教育委員會科學技術研究項目“‘雙碳’戰略下提升節能減排政策有效性機制研究”（KJQN202201522）；重慶市社會科學規劃項目“中國式分權推動制造業綠色轉型研究”（2021BS055）

①? 李欣、穆東：《動力電池閉環供應鏈回收定價與協調機制研究》，《軟科學》，2018年第11期。

一、問題的提出

環境污染、氣候變化和能源短缺已經成為世界廣泛關注的問題。①電池是新能源汽車的核心部件，目前，動力電池主要包括鉛酸電池、鎳金屬電池、鋰離子電池、超級電容、燃料電池、太陽能電池等，其中鋰離子電池是市場中主要的應用類別之一。由于鋰離子電池壽命有限，市場上最早一批新能源汽車的鋰離子電池已經到了淘汰的時間，需要對其進行回收利用，一方面減輕潛在的環境危害，另一方面以最有效的方式降低鋰離子電池的材料成本。目前有三種方法可用于回收使用過的鋰離子電池：第一，直接回收。拆卸電池，物理分離電池部件，保留陰極材料用于制造新的鋰離子電池。與其他方法相比，直接回收所需的材料和能源更少，但需要更多的勞動力來拆卸電池部件以便重新使用。第二，高溫冶金法。通常由電池外殼和有機成分的燃燒提供還原劑，將電池成分還原為可分離的金屬和礦渣。與其他方法相比，高溫冶金法需要更多的能源和資金成本，而且會造成空氣污染。第三，水力冶金法。使用水溶液從電池中提取金屬化合物，然后選擇性沉淀回收單一金屬化合物。? 昝文宇、馬北越、劉國強：《動力鋰電池回收利用現狀與展望》，《稀有金屬與硬質合金》，2020年第5期。? 水力冶金法所需的能源和設施成本比高溫冶金法低，但是需要更多的試劑和水來處理電池。? Gavin Harper，Paul Anderson， “Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles”， Nature， vol.575， no.7781（2019）.? 在很大程度上，不同電池回收方法的成本取決于回收規模，一項對汽車電池回收的估算表明，在容量達到特定規模的前提下，水力冶金法是最經濟的方法，直接回收和高溫冶金法的鋰離子回收成本相似。

中國的能源發展已進入新時代，習近平總書記提出了“四個革命、一個合作”能源安全新戰略，“雙碳”目標為新時代中國能源發展指明了方向，? 范秋芳、邢相飛：《可再生能源政策對碳排放的影響研究》，《華東經濟管理》，2002年第8期。? 也對動力電池所含稀缺資源的回收利用提出了新的要求。2018—2019年，中國新能源汽車銷量連續兩年突破100萬輛，中國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和銷售市場。針對電池回收，中國目前正面臨著巨大的挑戰——只有30%～40%的電池材料被回收利用，而從現有技術來看，我國理論上可以回收80%左右的不同類型的電池組件，這說明，目前的電池回收率較低。新興行業受到一些成長痛點的困擾，例如電池評估體系不健全、? 孟奇、張英杰、董鵬等：《廢舊鋰離子電池中鈷、鋰的回收研究進展》，《化工進展》，2017年第9期。? 電池回收技術不完善、再利用流程滯后等，不同類型的電池回收流程各不相同且成本高昂，在制度和法規方面缺乏具體的標準。雖然新能源汽車在中國發展勢頭強勁，但是如果電池材料沒有得到充分的回收利用，資源最終將成為有毒廢物，不能充分發揮新能源的價值。為了保護環境，促進經濟發展，有必要制定相關法規。

電池的開發、生產和使用是向氣候中性過渡的關鍵，也能促進低碳經濟和環境友好型社會的發展。? 鄭瑩、凌海、莫文婷等：《廢舊鎳鈷錳酸鋰電池正極材料閉環回收》，《環境工程學報》， 2019年第5期。? 電池在推動零排放交通工具的發展和儲存間歇性可再生能源方面發揮著重要作用，將為不斷增長的數字經濟和日益增多的便攜式電子產品提供更多助力。所以，不論基于實現中電池回收的益處，還是有效應對氣候環境問題，針對電池立法都是迫切且必要的。中華人民共和國工業和信息化部表示，關于電池回收和再利用的新指令將確保更大程度的環境保護，提高資源利用率，確保新能源汽車產業健康發展。政策出臺不僅基于地緣政治和環境原因，還因為電池回收再利用具有巨大的經濟效益。

二、鋰離子電池回收利用規范的國別經驗

一些發達國家和地區對動力電池的回收利用起步較早，出于環境保護和回收戰略資源的雙重考慮，這些發達國家和地區對動力電池的回收利用進行了法律規制，并開展了相關的科學研究及工程應用。? ?李亞春：《儲能電池回收利用國際比較》，《現代經濟信息》，2019年第15期。

（一）有關鋰離子電池的規制模式

1.專門立法模式

由于電池對歐盟的戰略重要性，2017年10月，歐盟委員會成立了歐洲電池聯盟，以支持在歐洲改進創新解決方案和增強制造能力。2018年5月，聯盟通過了一項關于電池的專門戰略行動計劃，作為“歐洲在行動”方案的一部分，系列措施涵蓋原材料的提取、采購和加工，電池材料系統的生產、回收和再利用，等等。在此基礎上，歐盟于2020年12月10日通過了《電池法》提案，該提案的目的是使得歐盟關于電池的管理更加法治化、科學化，確保歐盟的電池價值鏈具有可持續的競爭力?！峨姵胤ā诽岚笧殇囯x子電池的設計、銷售、使用和回收搭建了一個閉環的管理框架。提案規定，制造商必須提供鋰離子電池的相關數據，并對電池負責；要求電池配備“電池護照”，使電池的使用者清楚地了解電池含有的化學物質、電池的材料來源以及電池對環境的影響；明確回收商的回收效率、材料回收率以及目標收集率。

《電池法》將取代有效期至2023年7月的《電池指令》，這兩部法規的目標皆是保護環境，降低蓄電池及廢舊電池的負面影響。但是，《電池指令》由歐盟各成員國主管機關執行，由于成員國的標準略有不同，執行結果具有差異性。相較于《電池指令》，《電池法》是歐盟成員國必須一致遵循的“法規”，可以確保歐盟市場電池價值鏈達成統一?！峨姵刂噶睢穬H規范回收階段，《電池法》則涵蓋電池的整個生命周期，包括電池材料的生產加工、電池的使用、退役及報廢后的回收利用等，涉及的電池種類也有所調整，包括可攜式電池、工業電池、汽車電池以及電動汽車電池，將電動汽車電池從工業電池中獨立出來。

2.分散立法模式

在美國，有兩項已頒布的聯邦法律與鋰離子電池回收有關。第一部是1996年的《含汞和充電電池管理法》，其目標是逐步停止使用含汞電池，提供高效且低成本的收集和回收方案，妥善處置使用過的鎳鎘電池、小型密封鉛酸電池和其他電池，以便重金屬能夠得到妥善回收，不釋放到環境中?！逗统潆婋姵毓芾矸ā吩诒Ｗo環境和人類健康方面取得了重要進展。雖然鋰離子電池并不是《含汞和充電電池管理法》的規制對象，但這部法律被認為是未來鋰離子電池回收法規的潛在模板。? ?Alexander H.Tullo， “Battery recyclers get the lead out”，Chemical & Engineering News， vol.96， no.6（2018）.? 根據《含汞和充電電池管理法》的要求，95%以上的鉛酸電池將被回收利用，幾乎所有被回收的鉛都應被用于制造新電池。此外，鉛酸電池具有通用的電池技術和設計方案，甚至電池外殼的聚丙烯也是統一的。相比之下，鋰離子電池使用各種正極材料和電解質，有各種形狀和尺寸，并被組裝成各種尺寸的電池模塊。? ?Tim Nedwed，Dennis A. Clifford，“A survey of lead battery recycling sites and remediation processes”，Waste Management， vol.17， no.4（1998）.? 因此，鋰離子電池更難拆解，而且拆解組件的價值隨著時間的推移而大大不同，任何鋰離子電池的回收政策都需要考慮到這些差異。

第二部與鋰離子電池回收有關的法律是《資源保護和回收法》（Resource Conservation and Recovery Act，RCRA）。隨著美國經濟的發展，各種廢棄物增加，為了應對日益嚴重的城市和工業廢棄物問題，必須減少廢棄物數量并實施適當的處置措施以防止對公眾和環境造成危害。多年來，《資源保護和回收法》一直是管理固體廢棄物和危險廢棄物的主要法律。作為一項公法，《資源保護和回收法》對危險廢棄物的產生、運輸、處理、儲存和處置進行了規制，還為妥善管理危險廢棄物和無害固體廢物搭建了框架。鋰離子電池具有可燃性，符合《資源保護和回收法》對危險廢棄物的定義；根據鉛酸電池回收的歷史經驗，鋰離子電池中含有大量的金屬元素（包括鎳和鈷），? ?雷舒雅、徐睿、孫偉等：《廢舊鋰離子電池回收利用》，《中國有色金屬學報》，2021年第11期。? 因此，由《資源保護和回收法》對其進行規制也相當合理。但是，不同化學成分的鋰離子電池具有不同的特性，一些廢棄的鋰離子電池如果含有大量電荷，則可能具有危險性，所以電池回收商在處理時可能很難確定哪些廢棄鋰離子電池應當被定義為危險廢棄物。在不確定的情況下，還可以根據聯邦法規法典 （Code of Federal Regulations，CFR） 第273部分第40篇中關于聯邦“通用廢棄物”的規定來管理鋰離子電池，相關規定比標準的危險廢棄物的概念更加“精簡”。此外，作為通用廢棄物被管理的鋰電池，其國際運輸必須符合《資源保護和回收法》對通用廢棄物進出口的要求。這些要求也體現在聯邦法規法典第272部分第40篇H部分——在進口或出口廢棄物之前，應通知相關國家并獲得其同意，此外，還包括其他的一些要求。

（二）對鋰離子電池的規制內容

1.清晰界定主體和對象

日本《資源有效利用促進法》規定了“特定資源回收產品”，根據該法案發布的部長令將兩類產品（小型可充電電池和小型密封鉛酸電池）列為“特定資源回收產品”，這兩類電池的生產者必須促進自我收集和回收。因此，該法案引入的特定產品回收計劃采用了生產者責任延伸的理念。小型可充電電池之所以成為該法案的規制對象，因為它符合兩方面標準。一方面，電池回收在技術和經濟上是可行的；另一方面，電池回收的相關政策措施是必要的。此外，非充電電池和汽車蓄電池不受該法約束，非充電電池回收由地方政府負責，汽車蓄電池回收則由企業經營者負責。

《資源有效利用促進法》第26至33條規定，鼓勵企業經營者獨立自主地收集和利用廢舊資源與產品。其立法理念是，企業經營者應該為其產品設計相應的回收方案，并根據各種可能發生的情況靈活地實施該方案?！顿Y源有效利用促進法》旨在全面促進減少廢棄物、重新使用各種部件、將舊產品回收為原材料。該法規定了企業應采取的措施，如在生產階段采取與3R（減少、再利用、再循環）相關的措施，在產品設計階段考慮3R，為產品分類回收貼上標簽，建立制造商自我收集和回收的制度，等等。

2.明確各方主體的責任

日本針對電池回收再利用各環節的主體，已建立起“電池生產—銷售—回收—再生處理”的體系，? 周航、馬玉驍：《汽車動力電池回收利用工作進展及標準解析》，《中國標準導報》，2019年第7期。? 《資源有效利用促進法》明確了各主體的分工和責任。第一，電池制造商。電池制造商被要求收集和回收廢棄的小型可充電電池，這些電池被定義為“特定資源回收產品”。每個財政年度，電池制造商要披露其收集和回收的信息。第二，含電池產品的制造商。該法要求相關產品制造商收集廢棄的可充電產品并把電池交給電池制造商。第三，零售商（合作回收的商店）。零售商不需要收集和回收廢棄的小型充電電池，但他們應與制造商合作，從消費者處收集廢棄的充電電池?；凇顿Y源有效利用促進法》的部長條例規定，電池制造商和含電池產品的制造商等可以要求加工、維修或銷售小型充電電池和使用小型充電電池產品的企業經營者開展必要的合作。第四，地方政府。該法第9條規定：“地方政府應根據本地區不同的社會經濟條件，努力促進資源的有效利用”。然而，沒有進一步的條款規定地方政府的具體作用。第五，家庭（消費者）。該法第5條規定：“消費者應盡量延長產品的使用時間，促進可回收資源和可再利用部件的重復利用，并應與國家、地方政府和企業經營者合作”。第六，中央政府。相關工作由經濟貿易、工業和環境部門負責。該法第8條規定：“國家應通過教育和宣傳活動，努力提高公眾對促進資源有效利用的理解，并要求公眾合作實施這些活動?！币虼?，除了監督方案的執行，經濟產業省和文部科學省還應開展有關緊湊型充電電池的教育活動，以提高公眾的認識水平。

3.監管轉向可持續發展

當前，許多國家和地區的監管都包括新的凈零排放目標和指導方針。一是歐洲的“Fit for 55”一攬子計劃。該計劃建議采取綜合措施來解決道路交通排放問題，為了加速向零排放出行過渡，新車排放量必須在2030年之前減少55%，到2035年達到比2021年的水平減少100%的目標，這意味著從2035年開始，所有注冊的新車都應該實現零排放。二是美國的《通脹削減法案》（The Inflation Reduction Act，IRA）。為了尋求穩定的礦物供應，該法案為電池關鍵礦物含量設定了基于市場價值的目標。到2027年，電動汽車制造商要想獲得稅收抵免，其電池中關鍵礦物80%的市場價值必須來自美國國內或美國的“自由貿易伙伴”。三是印度的“更快采用和制造電動汽車”計劃（Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles，FAME）。該計劃于 2015年4月啟動，旨在通過財政支持鼓勵對電動汽車和混合動力汽車的消費。該計劃的第一階段持續四年，到2019年結束；在第二階段，計劃提供為期3年的補貼，以支持公共交通和共享交通的電氣化。

三、中國鋰離子電池回收利用的現行規范與問題剖析

（一）中國鋰離子電池回收利用的現行規范

鋰離子電池回收政策體系是否有效，關系到經濟和社會的可持續發展。為了建立高效合理的廢棄電池回收體系，中國陸續出臺了系列相關政策。? 肖武坤、張輝：《中國廢舊車用鋰離子電池回收利用概況》，《電源技術》，2020年第8期。? 2006年，《汽車產品回收利用技術政策》規定，新能源汽車生產企業對廢舊電池的回收利用負有責任。2008年，我國頒布《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》，建立了由電器電子產品生產者、進口電器電子產品的收貨人或者其代理人繳納的廢舊電器電子產品處理基金。這是生產者責任延伸制度在電器電子產品領域的一次重要嘗試。近年來，隨著新能源汽車市場的蓬勃發展，我國政府幾乎每年都會從政策層面發布多項指導意見或政策文件，鼓勵和支持各類社會主體更好地回收利用廢舊鋰離子電池。2016年12月，國務院辦公廳發布《生產者責任延伸制度推行方案》，明確提出在實施生產者責任延伸制度的基礎上，建立電動汽車動力電池回收體系。2018年1月，《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》鼓勵電池生產企業與綜合利用公司合作，對廢舊動力電池進行多層次、多用途的合理利用。相關政策相繼出臺，迫使動力電池回收企業進一步提高技術，加快部署。2019年11月，工業和信息化部發布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產及梯次利用企業通過自建、共建、授權等方式建立回收服務網點，加強廢棄動力蓄電池處理過程中的信息跟蹤，回收服務網點必須做好備案工作。2021年，我國出臺了更多政策，其中包括一個五年計劃，重點關注電動交通工具的生命周期和循環、電池的再利用、全生命周期可追溯管理，加大對回收網絡、可追溯性和回收技術的支持等。

可見，我國構建鋰離子電池回收政策，經過了由點到線再到面的過程?！包c”是指2006年確定責任主體，“線”是指2008年確立生產者責任延伸制度，“面”是指2016年建立回收體系。除了“點→線→面”地制定回收政策，我國在回收技術開發和服務網點建設等方面也不斷完善，豐富了電池回收政策體系的內容，使得相關政策更加科學合理。

（二）中國鋰離子電池回收利用規制的不足

1.規制模式不足

目前，我國有關鋰離子電池回收利用的相關法律法規還有待完善。一方面，我國并未就鋰離子電池回收利用專門立法，而歐盟已經出臺了《電池法》對鋰離子電池的回收利用進行規制；另一方面，鋰離子電池的回收利用尚未形成標準而具體的目標，回收體系尚不健全。不同廠家的鋰離子電池在形狀、極芯構成、外殼材料等方面各不相同，這為回收利用工作帶來巨大的困難。盡管我國先后出臺了多項政策文件，對加強動力鋰電池梯級利用和回收管理、研究制定回收利用政策、建立健全廢舊動力鋰電池循環利用體系、加強行業管理與回收監管等方面有所規定，但是仍然存在一些問題。

在廢棄電池回收領域，我國已頒布的政策性文件多為國務院各部委或地方政府的規章、行政法規或技術指導，不具有法律強制性。盡管這些文件涉及回收過程的諸多方面，有詳細的規定，但是法律層面的效力不高，不能滿足行業快速發展的需要，應當進一步完善。

鋰離子電池的回收過程相對較長，回收模式尚處于探索階段。鋰離子電池的回收涉及許多主體，可分為以下幾類：電池生產商承擔廢舊電池回收的主要工作，新能源汽車廠商有責任回收鋰離子電池，經銷商和專業的電池回收公司是主要的回收者，由汽車廠商和電池廠商組成的聯盟負責鋰離子電池的回收。不同主體及其回收模式各有優點和缺點。

在政策執行過程中，往往存在文本規定和行動效果的偏差。政府部門每年都會制定和執行多項回收廢舊電池的政策。就政策而言，其目的是提高廢舊電池回收的門檻，迫使市場主體增加資金投入和研發力度，加大技術創新，完善商業模式，在符合環保要求的基礎上，進一步降低運營成本，提高經濟效益。由于政策執行的偏差，一些不合規的企業會采取特殊手段，利用低成本優勢賺取更多利潤。這種行為挫傷了正規企業的積極性，損害了守法企業的利益。

2.規制內容不足

第一，生產者責任延伸制度不完善。生產者責任延伸制度是一種補充方法，生產者在產品達到使用期限后仍保留其責任，承擔產品使用完畢后的回收、再生和處理等責任。生產者責任延伸制度要求制造商負責產品報廢再制造和再加工，在設計產品時將使用壽命考慮在內。然而，生產者責任延伸制度很少具有經濟吸引力，只有在少數情況下，如稀缺材料的價格高到足以促進回收，才能實現經濟上的正向循環。然而，技術變革往往消除了在“新”產品中重復使用組件的可能性。環境稅在促進再利用或回收方面的效果普遍不佳，除了某些危險材料的處置費用，環境稅不足以抵消回收和拆卸的成本。在缺乏與環境效益一致的經濟激勵措施的情況下，生產者責任延伸制度主要作為一種監管方法而不是自愿的商業戰略而發展。生產者責任延伸制度的立法有兩個互補的目標：確保對人類健康和環境構成風險的物質得到回收或至少得到管理，引導制造商在設計產品時就考慮組件的再利用和材料的回收。要實現后一個目標，必須借助法律法規的力量，在經濟循環中將物品退回原始制造商，從而在產品回收和產品設計之間建立聯系。然而，由于法規不完善和行業內部阻力，生產者責任延伸制度的實施通常存在一定難度。雖然生產者責任延伸制度的設計動機是良好的，但在實踐中無法得到保障，主要目標基本上沒有實現。

第二，循環價值鏈建設不足?；厥绽娩囯x子電池不僅緩解了材料短缺的問題，提高了環境的可持續性，而且能夠支持更安全、更有彈性的國內材料供應鏈，這是形成循環的根本保證。電池行業必須從線性價值鏈轉向循環價值鏈——對材料進行回收、修復、再利用，這種變革可能會激發出巨大的經濟潛力。但是，當前的電池行業仍然是線性的價值鏈，很多產品在使用后被丟棄。循環價值鏈側重材料的回收和再利用，這樣可以減少溫室氣體排放，同時創造更多的經濟價值。目前，我國的循環價值鏈建設在兩方面受到挑戰。首先，回收成本高?；厥丈淘诨厥珍囯x子電池時的凈報廢成本偏高，運輸成本占報廢回收成本的一半以上。目前，電池被歸為危險廢棄物，開發新的方法來回收、分類、運輸和處理鋰離子電池材料需要大量的成本投入。其次，信息不統一、不透明。鋰離子電池的回收利用嚴重依賴各種外部因素，如電池設計、工藝質量以及市場供應結構或原材料需求等。

第三，各方回收主體責任模糊。汽車產業的一大特點是產業鏈比較長，新能源汽車也不例外，鋰離子電池的全生命周期涉及電池生產企業、汽車制造企業、回收拆解企業、梯次利用企業、再生利用企業等。因此，主體責任的劃分一直存在爭議。盡管現有政策已經根據“誰使用、誰回收”的原則明確了主體責任——汽車制造企業是溯源管理的主體，電池企業、拆解企業等配合汽車制造企業做好溯源、回收、利用、管理等工作，編碼備案溯源管理仿佛實現了整個回收利用鏈條的閉環流通，但是，中間環節還存在不少漏洞，亟須盡快完善整個流程。

四、鋰離子電池回收利用規范的中國進路

由于交通領域的能源革新，鋰離子電池的數量越來越多，但是電池設計和使用之間的技術差異限制了具體法規的約束效力。為了使電池回收更有效、更經濟，需要對電池生產環節賦予新的法律責任，靈活分配回收責任，促進技術發展，同時確?；厥赵O施獲得必要的吞吐量。提高鋰離子電池回收能力需要成熟的法律法規提供保障，安全監督、經濟管理等體制共同發揮作用，通過技術進步和組織發展提高各主體的積極性。? 謝家平、李璟、楊非凡等：《新能源汽車閉環供應鏈的多級契約決策優化》，《管理工程學報》，2020年第2期。

（一）對鋰離子電池的規制模式

目前，我國并沒有專門立法對鋰離子電池回收利用進行規制，主要是將鋰離子電池納入一般的環境法規進行管理。早期，中國環境法規在電池方面的重點監管對象主要是酸堿電池，但是在技術升級、大氣污染治理、碳減排、能源安全四個因素的推動下，在交通領域，新能源汽車發展迅速，鋰離子電池數量激增，我國不得不正視鋰離子電池的監管問題?！吨腥A人民共和國固體廢物污染環境防治法》是環境領域的一般性法規，第一條就表明規制對象為固體廢物，立法目的是防治污染。鋰離子電池作為固體廢物的一種，自然被納入該法進行管理?！吨腥A人民共和國固體廢物污染環境防治法》中關于固體廢物治理的一般規則，適用于鋰離子電池的回收利用。該法第六十六條對電池的回收利用有專門的規定，建立生產者責任延伸制度，鼓勵生產者開展生態設計，促進資源的回收利用更加高效環保。將鋰離子電池納入《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》進行專門規制是科學的，也是可行的，可以對該法進行法律修訂，在第五章增加電池方面的內容。

首先，出臺專門的電池法律周期較長，無法應對電池產業快速增長、廢舊電池急需回收利用的現狀。其次，《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》的目的是改善生態環境，推進循環經濟，這與鋰離子電池回收利用的宗旨相符。再次，該法對電池回收利用的規定涵蓋了從生產到回收利用的全過程，促進電池技術的綠色更新。目前，中國對于電池回收利用的規制已經涵蓋制造、收集、回收和技術升級等多個方面，形成了綜合性的廢舊電池管理系統，有利于鋰離子電池的回收利用。最后，根據《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》對鋰離子電池進行規制，不僅可以破解缺乏專門立法規制鋰離子電池回收利用的困局，也是對“雙碳”目標和綠色發展的法治回應。

除了將鋰離子電池的管理納入《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》，還應出臺配套政策，在政策中設定具體的回收利用目標，目標可分為近期目標與中期目標。近期（2025年）目標包括：促進電池組的設計，便于回收和二次利用；建立回收、分類、運輸和處理鋰離子電池材料的有效方法，重點是降低成本；提高鈷、鋰、鎳、石墨等關鍵材料的回收率；開發加工技術，將一些材料重新引入供應鏈；為二次利用研發合適的分類、測試和平衡方法；制定回收政策，促進鋰離子電池的收集、再利用和再循環。中期（2030年）目標為：為實現90%的消費電子產品、電動汽車和電網儲能電池得到回收而制定激勵措施；制定政策，要求在電池材料的生產過程中使用回收材料。法律與政策的配套、近期與中期的規劃、宏觀與微觀的結合，將更好地推進鋰離子電池回收利用的法治化進程。

（二）對鋰離子電池的規制內容

1.賦予生產者責任延伸制度新的法律內涵

作為一種政策工具，生產者責任延伸制度可將生產者對產品的財務和運營責任擴展到消費之后階段的管理，以幫助實現回收目標。因此，有關生產者責任延伸制度的政策通常將廢物管理的成本從地方政府轉移到生產商。生產者責任延伸制度可以從整體上開展廢物管理，因此受到具有環保意識國家的青睞。生產者責任延伸制度包含兩個原則：第一，推動產品高效流動；第二，改進產品和產品系統的設計。生產者責任延伸制度的亮點在于從生命周期的視角來處理產品，不止步于消費階段，側重產品系統而不僅是制造產品。擴大生產者責任的環境動機包括提高產品的可回收性，減少有毒成分的使用，減少送往垃圾填埋場或焚化爐的產品。產品的可回收性在很大程度上取決于產品設計，非拆解性設計、有毒成分含量高或含有復合樹脂等成分的產品很難被回收。隨著生產者責任的擴大，設計易于回收或再利用的產品在理論上符合生產者的最大利益，因為生產者承擔處置產品的責任。除了分配產品處置責任外，大多數生產者責任延伸制度還要求生產者按重量或體積回收一定比例的產品。產品回收可以減少制造新產品所需的能源和原材料、產生的有毒有害的廢水廢氣等。

此外，生產者責任延伸制度還有其他潛在的收益，例如能夠鼓勵生產商將生命周期成本內部化。? James Morton Tur ner， Leah M. Nugent， “Charging up battery recycling policies： Extended producer responsibility for single- use batteries in the European Union， Canada and the United States”， Journal of Industrial Ecology， vol.20， no.5（2016）.? 但是，目前這些措施多側重于產品本身，忽視產品整個生命周期中使用的各種原料，如果對原料來源監管不力，必然導致產品出現問題。針對材料來源及生產全過程的監管，一些發達國家和地區已經出臺了相應的制度，但是這些制度大多由企業自愿遵守，缺乏法律的強制性和規范性，所以目前企業的自愿行為尚不足以解決整個生命周期的監管的問題。首先，以《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》為基礎，制定新的、強化的生產者責任延伸制度框架，將生產者責任設定為嚴格責任，而非法律原則。其次，將推定過錯責任制度納入生產者責任制度的“生命周期”內容，透過潛在責任主體，結合原本側重廢棄物處理階段的生產者責任延伸制度，要求生產者在產品完整生命周期中對環境影響負責。

2.建立循環價值鏈

一是制定適當的激勵機制。監管激勵措施為企業可持續發展目標提供了充分的理由，通過優化整個電池價值鏈的原料獲取、技術流程和戰略合作伙伴關系來改善回收工作。鋰離子電池回收利用的困難之一就是汽車售后市場分散且不規范?，F有的商業回收模式成本高昂，嚴重依賴各種外部因素，包括電池設計、工藝質量、市場供應或原材料需求的變化等。此外，還有來自運營方面的挑戰，例如電池材料的獲取受限、流程效率低下、技術不成熟導致的低產量等，這些都是回收行業長期存在的問題。鑒于汽車售后行業的市場驅動性質，將報廢電池送回再利用系統，基本上取決于處理電池的人是否受到某種經濟激勵，電池回收成本的降低和鋰價的提高可以使回收更有吸引力。鋰離子電池包含大量剩余容量，即使它們不再有效地為電動汽車供電，也能為一些能源需求較低的應用（例如電網備份）提供支持。但是，被二次使用的鋰離子電池具有不確定性，因為重復使用的可靠性在很大程度上取決于初次使用電池時的處理和維護，回收質量、時間和數量的不確定性是電池再利用商業模式的巨大挑戰，將影響循環經濟模式的發展。對再利用電池的狀況進行適當的評估會導致再利用成本增加，針對這個問題，多元主體應聯合出臺激勵機制，減少電池再利用的處理者的運營成本，以促進更大的公共利益——應對氣候變化、保護生態環境、提高公眾健康水平等。

二是保證鋰離子電池的信息透明化。電池信息透明化是指，在產品的完整生命周期中，利益相關者收集、交換、整理和報告有關材料的來源、電池的化學成分和制造歷史的有效數據，將電池價值鏈的透明度提升到新的水平。推動整個價值鏈的循環可以提高應對供應短缺和價格波動的能力，減輕處理廢舊電池可能出現的風險。推動價值鏈的循環需要跨行業的合作、成熟的伙伴關系、透明的數據和統一的標準。在可持續產品的管理方面，利益相關者必須獲得高質量的數據才能形成科學的決策，由此，電池價值鏈才能夠實現循環。在這種情況下，數字電池護照可以成為有價值的數據源，更好地促進電池材料的循環和可持續利用。借助數字技術增強數據管理，在電池和關鍵材料達到設計壽命時對其進行追蹤，提高數據的透明度，將有效促進電池材料的循環。

3.嚴格明確各方主體的回收責任

2016年，中國開始實施生產者責任延伸制度，要求電池生產商或代表其行事的第三方承擔收集、分類、處理廢舊電池的成本。高效環保地實現電池回收，需要各前置環節和后置環節的全力配合，這種配合必須以明確、科學的分工為前提。鋰離子電池的回收主體可能涉及電池銷售商、制造商、消費者等，各主體如何互相配合以形成回收閉環，? 李克卿、陸文星、梁昌勇：《管理視角下中國新能源汽車動力電池的回顧與展望》，《科技管理研究》，2020年第5期。? 如何為生產者責任延伸制度做好保障，都是立法者應考慮的問題。

一是銷售商。銷售商應保證消費者的知情權，告知消費者，銷售商將對廢舊電池進行回收。銷售商應當盡可能地從消費者處回收使用過的、不限種類的廢舊電池，再將這些廢舊電池交給具有回收處理電池資質的主體。以汽車行業為例，線下客戶在購買新能源汽車時需支付電池押金，該客戶更換汽車電池時，交回舊電池就能領到押金。遠程（線上）銷售新能源汽車的經銷商，可以讓消費者提供舊電池退還證明以便退還押金，開具證明者可以是生產商，也可以是具有電池回收資質的主體。

二是制造商。首先，制造商在生產電池時應當給含有有毒有害物質的電池貼上標識或標簽，注明品牌和類型，之后，這類電池才能進入市場流通。其次，制造商應結成聯盟，制定電池收集計劃，以獲得購入電池的消費者/銷售商的信息，判斷電池流入的方向，從而有效實施電池回收利用計劃。鑒于此，制造商應明確告知消費者/銷售商，他們對廢舊電池的妥善處理負有責任。最后，廢舊鋰離子電池存在各種風險，作為最了解相關風險的主體，制造商有義務告知消費者/銷售商在使用、收集、處理鋰離子電池時可能出現的各種問題。

三是消費者。消費者是電池消費的終端主體，也是電池回收利用的首個主體，在整個電池回收利用環節中的地位尤其重要，所以消費者的行為應當被納入法治化的范疇。雖然目前對鋰離子電池執行溯源管理，但是這種管理對車主不具有強制性，倘若車主不將報廢的動力鋰離子電池交給回收拆解公司，溯源管理的效力將大打折扣。首先，要增強消費者的回收意識。消費者應當自覺樹立環保意識，才能開展有利于環境保護的行動。 ??王佳、黃秀蓉：《廢舊動力電池的危害與回收》，《生態經濟》，2021年第12期。? 其次，明確消費者的責任。消費者有責任將廢舊電池退還給經過認證的回收商、公共廢物管理機構設立的收集點（如移動污染物收集中心和回收中心）或自愿收集點（如公共機構和企業）。消費者還負有一定的預防責任，應當了解相關知識。如應當知曉并非所有電池都可以自行拆卸或維修，可拆卸的電池或包含電池的設備應單獨放在塑料袋中，用絕緣膠帶包裹電池端子。如果遇到鋰離子電池損壞的情況，應當聯系電池生產商或設備制造商了解具體的處理信息，防止引發火災。對于沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規回收拆解公司的車主采取限制措施，如在一定期限內不能購買新車等。

基礎設施瓶頸進一步加劇了人們對能源安全的擔憂。? 許勤華：《中國在國際能源治理中的地位與作用》，《人民論壇：學術前沿》，2022年第13期。? 在后疫情時代，中國推進“雙碳”目標，挑戰和機遇并存。?? 吳力波、馬戎：《面向雙碳的能源產業和金融政策體系設計思考》，《北京理工大學學報（社會科學版）》，2022年第4期。?? 中國應當繼續努力，實現短期經濟利益與長期戰略目標的平衡。推進鋰離子電池的回收利用，是保障社會可持續發展、建設低碳社會的重要舉措之一。這不僅需要政府在法治方面發揮作用，還需要行業、企業、媒體、公眾的廣泛參與和大力支持。電池回收行業是一個新興的產業，涉及的產業鏈很長，在發展過程中不可避免地會遇到很多無法預料的問題。提高鋰離子電池的回收效率將是一個長期的過程。除了法治建設，回收方法、監管效力、綠色電力技術等都將為鋰離子電池回收短期目標和長期目標的實現發揮重要作用。

〔責任編輯：沈? 丹〕

Standardizing Lithium-ion Battery Recycling in China： A Legal Approach

HU Xiao， LI Yiran

In the era of green economy and technological advancement， the transportation sector increasingly favors and relies on the power and convenience offered by lithium-ion batteries. Analyzing the regulatory approaches and content of lithium-ion battery recycling in the European Union， the United States， and Japan reveals that these regions primarily regulate the entities and processes involved in lithium-ion battery recycling through two distinct methods： specialized legislation and decentralized regulations. In the context of China， there is still ample room for improvement in the current regulatory model and content for lithium-ion battery recycling， particularly within the framework of the rule of law. By taking into account Chinas unique national conditions and drawing inspiration from the advanced legislation in other regions and countries， China can formulate a legal framework for lithium-ion battery recycling that addresses both the regulatory model and content. Regarding the regulatory model， a comprehensive policy design for lithium-ion batteries can be integrated into the Law on the Prevention of Environmental Pollution by Solid Waste. Subsequently， specific objectives can be established through associated policies. In terms of regulatory content， this approach involves redefining the legal responsibilities of battery producers and emphasizes the creation of a circular value chain. It also rigorously outlines the recycling responsibilities of all stakeholders. This comprehensive approach aligns with the imperatives of the green development era within the field of battery regulation.