關于我國船舶在北極航道航行相關保障問題的建議

交通運輸部規劃研究院/ 陳朝 王福齋 易中立

交通運輸部北海航海保障中心天津通信中心/ 趙鳳龍

2023 年3 月21日，國家主席習近平和俄羅斯總統普京在莫斯科共同簽署《中華人民共和國和俄羅斯聯邦關于深化新時代全面戰略協作伙伴關系的聯合聲明》，雙方主張北極應繼續成為和平、穩定和建設性合作之地。北極航道所處區域具有地緣政治敏感、自然條件惡劣、航海保障薄弱、海洋環境脆弱等風險。研究小組對我國船舶北極航道航行的現狀和需求進行了梳理，從近期和遠期提出相關建議。

一、背景

北極航道被航海界稱為“黃金水道”，其包括東北航道和西北航道。當前北極東北航道對于我國更具價值。北極東北航道從東向西航經白令海峽、楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基茨基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，到達挪威北角附近，最終可前往歐洲各港口，全程約3000 海里。北極東北航道相比傳統航線，可縮短大約三分之一的航程，是溝通我國與俄羅斯和歐洲最近的水上通道。

2013 年至2021年，中國遠洋海運集團公司實施了北極航道試點通航，由于俄烏沖突，自2022 年至今，我國沒有船舶通行北極航道。北歐、俄羅斯、加拿大、美國等國家和地區也在使用北極航道，累計每年約幾百艘次。隨著全球變暖，北極航道可通行時間變長，因其航運成本較低，北極航道的價值越來越受到國際社會的關注。僅從航運角度，對我國而言北極航道的意義主要表現在以下幾個方面。

（一）降低海上運輸成本，提高國際競爭力

北極東北航道相較我國傳統海上航線（即我國沿海-中國南海-馬六甲海峽-印度洋-歐洲）減少了三分之一的航程，這將建立起中國與北極地區國家直接、快捷、低成本的經濟聯系，能夠加速推動我國國際航路和內部產業布局優化調整。隨著北極航道可通航時間變長，其國際競爭力也將變強。

（二）提升國際運輸通道安全，保障國際物流鏈暢通

海上運輸是我國主要且不可替代的運輸形式，當前我國能源和原材料及工業成品絕大部分通過海上運輸。傳統海上運輸航路主要途經馬六甲海峽、宮古海峽、巽他海峽、蘇祿海等通道，這些通道均被美國軍事基地就近環伺。北極航道的使用可為我國開辟另一條海上運輸通道，增強我國國際運輸通道整體韌性和安全水平，保障我國國際物流供應鏈穩定暢通，其戰略意義遠大于商業價值。

（三）增強國際影響力和話語權

北極航道是全球共享的國際航道，我國有權充分利用，適時開展通航就是一個很好的方式方法，在此過程中我國積極參與和提出北極航道航運等系列新規則，不僅能夠切實提升我國航運競爭力，還能加強我國的國際影響力?！吨袊谋睒O政策》倡導打造“冰上絲綢之路”，我國以適當身份加入北極理事會，循序漸進地在北極問題上尋求話語權，這有助于加強我國與環北極八國間（特別是與友好國家間）的合作和交流，也有利于促進國家間的相互了解，進一步增強彼此信任。

二、北極航道船舶通航風險

北極航道船舶航行整體通航條件不佳，同時存在地緣政治敏感和水域防污染能力薄弱等問題。

（一）整體通航條件不佳

冰況和低溫影響航行。北極航道屬于季節性航線，航行時間取決于特定的冰況，這也是船舶航行的重要風險因素，船舶一旦碰到海冰，螺旋槳等部位將會受到較大損傷，受損后的船舶在附近難以獲得及時維修，區域氣溫極低，惡劣的自然環境將給船舶和船員帶來致命風險。

自主通信條件匱乏。按照《國際海上人命安全公約》和船檢規范，北極航道航行船舶需要配置衛星通信和短波通信手段。衛星通信主要包括海事衛星、銥星和北斗報文三種。因處于高緯度，海事衛星通信效果較差，銥星通信效果尚可，但海事衛星和銥星均由美國控制；我國北斗報文通信能力十分有限，僅能傳送少量字節的短報文；其他區域性衛星通信系統，因高緯度和衛星波束等原因，基本不覆蓋北極航道?？傮w而言，在北極航道上航行的船舶沒有我國自主控制的寬帶衛星通信手段可用。短波通信方面，我國目前僅在天津、上海、廣州設有兼顧北極的短波通信電路，但受位置和距離的限制，通信效果均較差，且存在較大的信號覆蓋盲區，不能滿足航行需求。完善北極航道船舶通信手段，最好是建立我國自主的低軌道高通量衛星通信系統，實現對北極航道的覆蓋，但這樣的衛星通信系統建設和應用需要比較長的周期，特別是頻率協調、關口站設置等，短期內幾乎難以實現，因此，近期最好的解決方式是發展短波通信。

導助航設施設備保障能力弱。北極航道以視覺航標為主，其分布情況差別較大，巴倫支海、白海航標數量最多，喀拉海其次，拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海只有少量季節性航標。此外，由于惡劣的氣候環境，航標損毀情況嚴重。北極航道所處的緯度高，磁場環境復雜，磁羅經等地磁導航設備精度受到很大影響，導致其在北極航道基本無法使用。在衛星導航方面，全球定位系統（GPS）、格洛納斯（GLONASS）導航定位系統滿足北極航道船舶航行要求，我國北斗系統也實現了對北極航道的全覆蓋。

水文氣象信息不足。據悉，俄羅斯通過季克西海岸電臺、INMARSAT-C在規定時間發布北極航道海冰信息，但是冰情內容較為單一，只有冰區范圍，缺少海冰密集度、厚度、發展趨勢等信息。日本提供的冰情信息及預報空間尺度較大，對船舶航行指導意義較弱。此外，俄羅斯只公布了推薦航路，航路周邊水域的水深等水文信息并未公布。由于不掌握詳細的水文信息、冰況信息，北極航道航行的船舶存在較大的安全隱患。

（二）地緣政治敏感

沿岸國國內法規限制航行。北極航道法律地位的界定在國際社會上頗具分歧，有關文獻指出部分國家基于“歷史性權利”和“直線基線”原則，將北極航道途經的水域劃歸為其領海水域，認定其為本國國內航道，不能適用《國際海洋法公約》中規定的國際海峽通行制度，也不可適用國際習慣法的相關規定，而需要遵守其所指定的國內法規則。

周邊國家整體安全環境差。受俄烏沖突和芬蘭加入北約等因素影響，北極七國與俄羅斯關系發生變化，政治局勢緊張，這必將給北極航道的開發利用帶來前所未有的障礙。

（三）水域防污染能力弱

受區域氣候嚴寒、海冰常年存在、光線季節性分布等多種因素的影響，北極航道的生態系統對外來因素的承載能力較弱，環境自我修復能力較差，人類活動或其他外界因素對北極航道生態環境的影響更為嚴重。隨著北極航道海冰消融面積逐漸擴大，通航時間逐漸延長，通航量日益上升，船舶航行勢必會帶來環境破壞與環境污染，如此一來，北極航道所面臨的生態環境問題則愈發嚴峻。

三、相關建議

北極航道是我國拓展發展空間的重大選擇，需要克服各種風險，改善相關不利條件，提高船舶航行保障能力。我們提出近期和遠期兩方面的建議如下。

（一）近期建議

一是建設北極航道短波通信電臺。加快推動實施《交通運輸支持系統“十四五”建設規劃》①參考文獻：江穎.北極航道生態環境保護制度研究[R].福州：福州大學，2019.中明確的北方海區安全通信系統工程，在新疆和黑龍江適當布局短波發信站點和收信站點，確保我國航行于北極航道的船舶能夠與國內建立自主可靠的短波通信聯系。

二是提升北極航道北斗報文服務能力。協調有關方面，將北極東北航道北斗報文通信能力提升至國內水平，達到1000個字節。通過短波通信和北斗報文等，切實提升我國航行于北極航道船舶自主可控通信保障能力。

三是獲取更多的水文氣象等信息。通過合作建設的科研基地和科考船舶，獲取更實時和更詳細的水文、氣象、冰情等信息，依托短波通信和北斗報文等手段向航行北極航道的我國船舶進行播發。

四是提高船舶遇險報警保障能力。依托短波選擇性遇險呼叫（Digital Selective Calling Terminals,DSC）遇險報警機制和國際衛星搜救系統，特別是6 顆搭載搜救載荷的北斗中軌道衛星，為我國北極航道航行船舶提供遇險報警通道。

五是提升北極航道導助航服務能力。通過中俄總理定期會晤等機制，在北極航道關鍵區域的航標布設（含視覺和無線電兩種）和岸基增強導航上開展國際合作。

六是獲取北極推薦航路更多的測繪信息。通過中俄總理定期會晤等機制，獲取北極推薦航路兩側更大范圍的測繪信息，為我國北極航道航行船舶提供航行冗余空間，特別是在更大范圍內避碰海冰。

（二）遠期建議

一是建立我國自主的高通量衛星通信系統。結合中國衛星網絡集團公司推動的航天計劃，充分反映航運需求，推動建立我國自主的高通量衛星通信系統，實現對北極航道的有效覆蓋。

二是加強北極航道交通基礎設施合作。借鑒《斯匹次卑爾根群島條約》（即中國享有進出斯瓦爾巴德群島區域的權利，也有權設立北極科考站及其后勤基地，正常開展極地科學考察活動），利用資金優勢，以交通基礎設施為先導，加強與環北極各國在港口路橋、海上通信設施、導助航設施、科研基地等方面的建設合作，提高北極通航的商業與經濟可行性，參與北極航道的開發利用。

三是提高船舶自身保障和防污染能力?；诒睒O航道的特殊性，制定適配的船舶污染防治、極地船舶建造等標準，加快核動力破冰船、冰區環保技術、冰區航海保障及救援技術的研發，增強我國在北極航道開發治理中的競爭力。

四是加強北極航道國際合作。充分利用各類海事組織和地區組織，加快推進北極航道航海保障工作國際合作，與其他域外國家一道，共同參與北極航海保障相關議程和標準制定，體現北極航道使用國的訴求。

五是加強北極航道航海保障科研創新工作。加強與國際相關方在航海保障關鍵技術和核心裝備領域的研發和合作，積極參與北極通航環境觀測科考活動，推動我國在北極水域包括航海圖書資料、水文氣象、人文環境等多領域的建設。