長安華為聯姻的背后

文/齊策

2023年11月25日華為與長安簽署合作協議這事，提前48小時消息就滿天飛，再次證明了汽車圈沒有秘密。

兩者簽署的文件為《投資合作備忘錄》。公告提到，“經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司（以下簡稱“目標公司”）?！?/p>

這家公司的業務范圍包括“汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、ARHUD與智能車燈等”，大體上就是車BU業務（AR-HUD在車BU之外，這次算是歸集）。

簽約儀式上，長安汽車董事長朱華榮、總裁王俊、副總裁兼阿維塔董事長譚本宏出席；華為這邊，徐直軍和余承東兩個常董出席，從雙方大佬云集的陣容，可見這次協議的重要。

協議的三個要素

協議中，第一個要素是長安汽車出資獲得“目標公司”股權，比例不超過40%（具體未定）。該備忘錄為協議意向性文件，即非約束性。

業內此前傳聞的“華為車BU業務剝離”，未見于公告。很容易理解，因為公告是長安作為上市公司發的，華為架構變化，不納入公告很正常。

第二個要素，字里行間透露的內容，原則上華為不再參與進行“目標公司”有同業競爭關系的業務。如果沒有例外的話，無疑意味著車BU剝離獨立，資產注入到該公司。

智能化正在重塑汽車產品，甚至重塑行業。國產智能車的起飛時刻，似乎正在加速到來。

不過，既然有“原則上”字眼，華為本身可能留有后門，這要看未來各方的博弈。

第三個要素，這家“目標公司”里面，華為是主導方，未來還可能引入新的合作方，這樣將導致股權稀釋和重新分配。

在上周六和周日的大部分時間里，業內輿論大多認為，“目標公司”實質上是華為對HI模式的提升和擴張。此前智選車模式跑得快一點，而HI模式中，華為作為純粹的供應商，未能獲得廣泛信任。智選車模式本身，就對HI模式構成潛在的牽制。

將車BU剝離單獨來做，從組織架構上，車BU就成為徹頭徹尾的供應商，而且以主機廠參股的方式?？瓷先ズ芟窨鐕嚻髮χ匾囊欢壒探徊娉止?，解決了信任度的問題。

“目標公司”的本質

但是，11月26日晚上，賽力斯的聲明，實際上讓上述說法不攻自破。賽力斯用了“三個最”來定性自己與華為的關系——合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴。

賽力斯堅稱：“已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜?！?/p>

顯然，賽力斯對華為車BU與長安成立合資公司一事充滿危機感，一方面強調自己先進山門為大；另一方面表示自己沒有被遺忘，與華為合作不受影響。賽力斯在聲明中透露了“目標公司”的定位：電動化、智能化開放平臺。

盡管如此，27日股市早盤，長安強勢漲停，而賽力斯跌停，就連比亞迪都受了池魚之殃。這無疑表明了二級市場投資者對此事的看法。

簡單說，“目標公司”是一個華為做東的筵席，協商一致的主機廠都可入座。但是無論是華為團隊，還是主機廠團隊，對雙方合作的資源都是有限的。即便是HI模式，華為也須派出百人以上的團隊與主機廠對接，必要時合署辦公，將華為解決方案作為子系統，放在整車上聯調。

HI模式與智選車模式最大的區別，在于整車設計誰來主導。從這一點上來說，設計資源豐富、技術資產密集的企業（主要是一些國企），傾向于選擇HI模式。而智選車模式，有可能被看做華為代工廠（實際上并非如此），車企存在疑慮。

現在，在長安和華為的一番操作之下，HI模式與智選車模式的邊界，已經模糊?！澳繕斯尽背蔀橐粋€公共合作平臺，各方在選取華為解決方案（直到采用華為“全家桶”）的基礎上，與華為達成軟硬件乃至系統級合作。

而且，這個平臺很可能順便衍生出聯合采購的模式，智能化有關的硬件采購鏈，先放在平臺上，幾大股東方也將相應資產放上來，可以實現成本上的集約效應。而此前，從未有類似的智能化硬件集采平臺。

阿維塔成最大直接受益者

不管目標公司將來會如何引入新的合作方，長安汽車作為長期堅定的戰略合作者，都將與華為不斷深化關系。

2018年1月，長安與華為、中移動簽署了開展5G車聯網的合作協議。

2018年7月，長安與華為簽署戰略合作協議，聚焦智能化與新能源的發展。而這份協議，實際上是本次協議的框架文本。

2019年，長安與華為成立聯合創新中心，即聯合開發阿維塔。華為為阿維塔提供智駕和鴻蒙座艙等。

2023年8月，深藍與華為車BU簽署框架協議，同樣聚焦智能化。

經過一系列鋪墊和深化合作，長安和華為建立了長期合作關系與戰略互信。阿維塔則成了新合作關系直接和最大受益者。

阿維塔搭載華為全棧智能解決方案（電機、電控、ADS智能輔助駕駛以及鴻蒙車機），在30萬元區位附近建立了護城河。其中的關鍵，在于長安積累的設計體系，與華為全家桶的有效結合。這一點，是華為全盤操刀的智選車所無法比擬的。華為在整車設計上，積累并不豐厚，其優勢仍在于智能化。

如果將車價壓到20萬元以下，可能沒有成本空間，能預埋3顆固態激光雷達、3顆毫米波雷達、12個超聲波雷達、11個攝像頭，以及一顆華為MDC810芯片（算力400Tops）。理想狀態下，本地算力足以承接大模型轉移過來的端到端算法即可。

這次合作，直接將阿維塔的技術支撐，提升了一個檔次。

算力底座與整車競爭力

2023年8月，華為輪值CEO孟晚舟說過，華為致力于打造中國算力底座，將為全球算力需求提供“第二選擇”。當時這番言論似乎沒有得到足夠的重視，原因可能是對算力之于生產力和產品力的關系，沒有直觀感受。

現在華為大模型每天訓練算力2.8E FLOPS，每天學習1200萬多公里。如果對這個數字缺乏想象的話，華為算力訓練的大模型，已經做到5天迭代一次，每兩個月就增加1E FLOPS算力，這個增量就相當于對手全部的算力。這個算力不會空轉，因為集團對該算力也有巨大的需求。

現在阿維塔12憑借硬件預埋，在ADS上可以做到全程跟進（通過OTA）。其輔助駕駛體驗的進化程度，每周一更，全年可以做到3次臺階式體驗更新，這個速度都超過手機了。

以前從未見過一輛拿到手的車，體驗還能以這種速度進化。即便剛入手時與對手體驗持平，一年之后也會將后者甩出好幾條街，阿維塔相當于坐上了智能化的高鐵。這就是軟件定義汽車的魔力。

以前業內經常有人講，智能化正在重塑汽車產品，甚至重塑行業，很多人都沒往心里去，認為不過是宣傳話術。而現在長安通過平臺級合作，將智能化產品力與華為深度捆綁，獲得了以算力生長為核心的“智能化底座”支撐，其產品競爭力的提升曲線，也隨之變得陡峭起來。

我們都知道先進生產力會淘汰落后的，但這里要加上時間因素。如果存在生產方式上的代差，那么淘汰賽將以難受承受的劇烈方式進行。國產智能車的起飛時刻，似乎正在加速到來。