我國綜合交通工程科技現狀及未來發展

何洪文 ，孫逢春 ，李夢林

（1. 電動車輛國家工程研究中心，北京 100081；2. 北京理工大學機械與車輛學院，北京 100081；3. 燕山大學車輛與能源學院，河北秦皇島 066000）

一、前言

交通運輸是現代化經濟體系建設的先行領域和交通強國建設的重要支撐[1,2]。當前，我國綜合交通運輸網絡總里程超過6×106km，建成了全球最大規模的高速鐵路網、高速公路網和世界級港口群。然而，交通運輸領域的碳排放量約占我國碳排放總量的10%，是霧霾天氣和城市熱島效應的主要誘因之一[3]，在“雙碳”戰略背景下，加快發展綠色、低碳運輸體系至關重要。隨著交通系統建設更為復雜化和精細化，路網的“擴改”進程與機動車增速存在明顯的不匹配，導致交通事故頻發、交通擁堵成為常態。綜合交通集成了道路、軌道、水路、航空、城市綜合等交通模式，通過開展相應的科技創新，有望在優化交通系統性能、實現可持續發展中發揮關鍵作用。我國雖然在基礎設施網絡、綜合交通運輸體系、運輸裝備技術等領域取得了矚目成就，但不平衡、不充分等結構性問題仍然存在；綜合交通網絡結構仍待優化，統籌融合、互通韌性亟待加強，綜合交通的質量效率不適應經濟社會快速發展的需求。因此，著力解決現代交通面臨的排放治理、交通運輸難題，推動建設可持續智能交通系統，成為綜合交通領域亟待解決的關鍵問題。

綜合交通發展需要秉持科技創新與安全智慧綠色理念，而綜合交通工程科技得益于第五代移動通信（5G）、大數據等信息技術以及新能源等新興技術的持續進步，進入了跨領域、多元化的發展階段，如高效互通的交通體系成為研究熱點[4,5]、清潔能源交通運載裝備的創新和完善[6,7]。在智慧交通體系迅速發展的背景下，綜合各類交通形式，合理運用綠色高效的交通運載裝備，助力實現交通領域的全面互通互聯和高效調度。這既是釋放交通系統流通和節能潛力的有效途徑，也是設計未來交通智慧互聯頂層架構的必要手段。因此，破解綜合交通工程發展困境，關鍵在于構建交通網絡綜合立體、交通出行便捷順暢、智慧交通融合發展的現代智能交通新格局。

本文立足交通強國戰略背景，聚焦包括道路交通、軌道交通、水路交通、航空交通、城市綜合交通在內的多元交通形態，梳理發展現狀、辨識未來趨勢、論證科技攻關方向，以期前瞻探討我國綜合交通及其科技發展新格局，為我國綜合交通高質量發展研究提供啟發和參考。

二、我國綜合交通工程科技的發展現狀

（一）道路交通領域工程科技發展現狀

道路交通系統是社會發展、經濟發展以及物質結構的重要組成部分，得益于兼具規模和高效的公路網絡，我國已建成世界領先的公路貨運交通體系。截至2022年年底，我國公路通車里程為5.35×106km，其中高速公路里程為1.77×105km[8]，實現從“連線成片”到“基本成網”、從高速公路到普通公路銜接連貫的層層輻射格局，道路交通網絡布局實現規模和質量雙躍升。2022年，我國全年累計公路貨運量達3.712×1010t，累計公路旅客客運量為3.55×109人次。在道路交通工具方面，截至2022年年底，全國機動車保有量為4.17×108輛，其中汽車保有量為3.19×108輛[9,10]。為解決機動車尾氣帶來的空氣污染和碳排放問題，我國大力發展以純電驅動為特征的新能源汽車并實現規?；瘧茫ㄐ履茉雌嚤Ｓ辛繛?.31×107輛），已成為全球最大的新能源汽車市場，保有量持續位居全球第一。道路運載車輛電動化的不斷升級，大幅提升了汽車的碳減排進程，為世界節能減排事業做出了卓著貢獻[11,12]。

隨著新能源汽車技術的不斷進步，智能化、網聯化和信息化成為汽車發展的主流技術方向，自動駕駛、車路協同、智能網聯等新興技術賦能道路交通系統并示范應用，智能交通中出現了更多中國標準、中國方案。移動互聯發展促成了共享道路交通出行，大數據智能交通出行為道路交通提供了更好的出行鏈選擇，在提高人們出行效率和體驗的同時，緩解了交通擁堵，降低了環境噪聲作用[13]。智能化、信息化的道路交通管控系統已經成為城市調控交通、疏通擁堵、提高道路運行效率和節能減排的重要手段[14]。目前，北京建成了包括交通事故應急管理系統、高速公路管理系統、公交指揮調度管理系統在內的智能交通管理體系；廣州建成了集靜態交通信息管理系統、運輸物流信息平臺、信息網絡共享平臺于一體的智能交通體系。鄭州智慧島智能網聯電動公共交通把智慧的車與智慧的路結合起來（見圖1），通過信息整合平臺發布操控指令，實現了自動駕駛、自動充電、智能調度等功能，提升車輛運行效率高達50%，與普通新能源汽車相比可以降低10%以上的能耗，實現了“車 - 路 - 場 - 云”的一體化智能協同控制。盡管我國新能源汽車領域在一定程度上領跑世界，但在汽車技術自主創新和核心零部件研發方面還有待提升，尤其是車用芯片、汽車研發軟件等仍受制于人，亟需加大投入和研發力度，提升自主創新能力。

圖1 “車 - 路 - 場 - 云”一體化協同控制

（二）軌道交通領域工程科技發展現狀

軌道交通運輸是現代長途運輸的主要方式之一，其運營成本低、輸送量大、受環境影響小，特別是在地形復雜、地區環境差異大的地區能夠最大程度發揮其優勢。出于對我國地理和經濟形勢的戰略考量，大力發展鐵路運輸產業是時代之需。目前，我國的軌道交通系統正在向高速、智能化和綠色化的方向發展。截至2022年年底，我國鐵路運營里程達1.55×105km，其中高速鐵路運營里程為4.2×104km。2022年，全年客運周轉量為6577.53億人·千米，貨運周轉量為35 945.69億噸·千米，交通運輸量穩居世界第一[8]。尤其在高速鐵路（高鐵）行業，我國的高鐵運營總里程高于除中國外世界排名前十國家高鐵里程的總和，高鐵相關技術已成為我國的“名片”。隨著相關技術的進步和迭代更新，我國軌道交通系統已形成以高鐵、普列、城市輕軌、地鐵的整機制造、核心系統、關鍵零部件協同發展的產業集群優勢。我國已經成功研發了多款高速列車，具有運行速度快、能耗低、環境影響小等優勢，并廣泛應用了智能乘客信息系統，可提供實時的列車到站時間、座位分布和列車運行信息等。我國高鐵動車組在世界最高鐵路——青藏鐵路的試運行證明了在復雜環境中的軌道交通處理能力已處于世界領先。此外，低運能小型化磁懸浮列車為城際中短距交通提供新動能，時速600 km的高速磁懸浮列車為高速陸路交通提供了示范。

城市軌道交通線路增長迅速，截至2022年年底，全國有53個城市開通運營了城市軌道交通線路，共計有軌道交通線路292條、車站5609座、運營里程為9555 km，其中地鐵運營里程超過8000 km[8]。軌道交通管控系統逐步實現智能化發展，通過運用大數據、人工智能技術對列車運行狀態進行實時監控和預測；通過推動運營管控信息系統建設，加強了軌道交通運營數據的統計和分析，優化了運營計劃和資源配置，實現了智能化技術的應用驗證。北京地鐵將國際領先的超高速無線通信5G技術應用于車 - 地通信系統，切實解決了地鐵通信信號難以持續穩定的難題，為乘客提供更為舒適和便利的乘車體驗；深圳地鐵打造了世界首座“數智城軌底座”，構建了基于“云網協同”的一體化基礎設施平臺，建設了智慧車站；上海地鐵集成眾多先進技術，建設了國內運營里程最長的全自動無人駕駛國際最高等級的GoA4級地鐵線路，在實現無人駕駛的同時降低了運營復雜度，提升了出行效率。

隨著我國“八橫八縱”高鐵網絡的加密成型和智能化技術的應用，軌道交通網絡將為人們提供更全面、更便捷的出行服務，更多的出行方式選擇空間，顯著提升出行效率和出行質量。但我國軌道交通工程科技領域的發展也存在諸多不足。例如，我國列車全自動運營尚無全壽命周期內的成本數據，無法進行成本比較；全自動無人駕駛列車在缺乏合理管理和維護情況下的風險尚無法準確評估；高鐵與一般軌道的互通接駁難且地區標準不統一，導致軌道系統的互聯化進程緩慢；軌道運輸設備的節能新技術推廣仍然滯后于目前的技術更新[15]，設備的節能性能有待提升，亟需推動節能技術在已投入運營的軌道車輛中予以融合應用[16]。

（三）水路交通領域

水運作為交通運輸體系中貨物周轉量比例最高的交通運輸方式，具有運能大、成本低、污染小、占地少等優勢，在我國綜合運輸體系中占據重要地位[17]。我國現已成為世界上具有重要影響力的水運大國。2022年，我國港口規模位列世界第一，擁有生產性碼頭泊位2.1×104個，貨物吞吐量為1.568×1010t，集裝箱吞吐量超過2.9×108標準集裝箱（TEU）[18]。在全球港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量排名前10的港口中，來自我國的港口分別占8席、7席[19]。截至2022年年底，我國內河航道的通航里程為1.28×105km，居世界第一，全國累計內河航道水路貨物運輸量達8.55×109t，同比增長3.8%；我國海運船隊規模持續壯大，海運船隊運力規模達3.1×108載重噸，居世界第二位[8]。中遠海運集團有限公司、招商局集團有限公司的經營船舶運力規模分別居全球綜合類航運企業第一位、第二位。我國水路交通的規模和運力均位居世界前列，已形成較為完善的水路交通運輸體系。

隨著運輸船舶少人化、譜系化和信息化的發展，我國水運交通關鍵技術取得重要進展。① 在船舶技術方面，大型船舶的設計和建造技術處于世界一流水平，基礎超大型船閘等通航建筑物的設計運行技術世界領先。我國綠色船舶產業進步明顯，特別是能夠代表綠色船舶設計制造水平的液化天然氣（LNG）船業，在全球僅有8家相關資質船廠情況下獨占5席。② 在港口建設方面，截至2021年年底，我國已累計建成集裝箱自動化碼頭10個，居世界首位，在自動化碼頭設計建造和港口機械設備制造等相關領域積累了國際領先的技術[20]。通過運用大數據、人工智能等先進的信息技術，我國逐步建立了智能化船舶交通管控系統，對船舶運行狀態進行實時監控和預測。2021年，全球首創具有“智慧大腦”的天津港正式投入運營，為世界港口的智能化、低碳化轉型升級提供了參考。

目前，我國積極推進港口、航道等水運基礎設施建設，以滿足國內外的貿易需求。雖然水運網絡規模大、設施齊全、分布廣泛、但仍存在內河國家級航道通達范圍不足、高級航道占比偏低[21]和信息化程度不高等短板，大中型郵輪、大型LNG船舶、極地航行船舶、新能源船舶等自主設計建造能力與國際領先水平有一定差距。

（四）航空交通領域

航空運輸具有作業空間廣、運輸距離長、時效性強等特點，與全球化交通發展趨勢高度適配。雖然我國航空交通發展起步較晚，但在經濟全球化的大背景下，我國的航空交通發展迅速，規模和運力均居于世界前列[22]。截至2022年年底，我國擁有民航運輸飛機4165架、通用航空器3177架，機場總設計容量為1.5×109人次，運輸機場總數為254個，通用機場為總數399個。2022年的航空運輸總周轉量為5.993×1010t·km、旅客運輸量為2.5×108人次、貨運吞吐量為6.076×106t[8,23]。我國已初步建成京津冀、長江三角洲、粵港澳大灣區和成渝四大世界級機場群。盡管我國在航空交通領域取得較大進步，但由于發展時間較短，與民航運輸發展成熟的國家相比，我國的航空交通發展規模仍有較大提升空間。

在航空交通科技層面，我國取得了長足的進步。C919客機的成功首飛和適航，標志著我國已具備自主研發大型噴氣式民用客機的能力，相關技術進入世界先進水平。北京大興國際機場首次實現高鐵下穿航站樓、場內100%新能源車輛作業，并配套完備的自動化空管系統，在運行效率、綠色指標、航空管理方面均處于世界領先水平。我國已建立全國統一的空中交通管理網絡，實現了航空器的全球協調和管理；我國自主研發的北斗衛星導航系統，作為全球衛星導航系統的重要組成部分，為航空器提供高精度的導航服務。此外，得益于我國基建能力的快速提升，與航空業配套的基礎設施建設水平也位居世界前列。在飛機構型設計、電子器件制造、通信能力等方面不斷取得突破，已具備領先優勢。在航空安全保障方面，鮮有發生特別重大的航空安全事故，并初步實現了對空管制系統等關鍵技術的突破。

但與國際先進水平相比，我國的航空交通技術整體仍有不足，在航空器、發動機、機場設施的建設和升級等方面還較多依賴國外供應商；空中交通管理雖然已初步建成，但自主研發和應用的能力水平有待提高，在航空器流量控制和航班延誤管理等方面仍存在“卡脖子”的被動局面。

（五）城市綜合交通領域

隨著城市化進程加快，傳統的城市平面發展模式帶來的空間短缺、生產效率低下和環境破壞等問題日益凸顯[24]。城市地區人口密集、人員流動頻繁、交通運輸強度大且頻次高、多種交通方式并存、交通結構復雜且注重時效，城市交通的綜合立體化應用可有效緩解城市交通擁堵，成為多樣性出行的必然選擇，同時合理的交通立體規劃有利于引導城市空間結構調整、優化空間布局、避免城市交通水平蔓延的粗放發展，提高交通出行效率。

目前，我國已有多個城市打造了現代化城市立體交通系統。青島提出了“海陸空鐵”四維立體交通模式，建立了以國際化空港、現代化海港為中心，以高鐵、高速公路為骨干，與城市交通系統緊密銜接的現代化立體綜合交通運輸體系；揚州提出了“水陸空”一體化交通模式，利用長江水道對接現代航運體系，完善以“五縱七橫”為布局的復合城市快速路網，建成并運營了揚州泰州國際機場，投資建設集美食、風景、產業、文化等功能于一體的交通樞紐站；成都提出了站城一體化立體交通模式，地鐵線路無縫銜接商貿中心，全力提速城市建設；重慶提出了“五線一區間”公交化列車運營模式，將城鐵車站深度融入城市空間，最大程度利用城市空間資源。

通過城市交通的綜合立體化拓展，將城市空間中地面、地下和高架交通相組合，道路、鐵路、水路、空中交通等多種交通形式相結合，形成了現代化城市立體交通系統的多維聯合交通新模式。但新模式存在與原有的城市規劃和設計沖突、缺乏系統性和綜合性等問題，亟待解決。同時，在節能減排方面，新能源汽車和共享化交通工具在非一線城市推廣乏力，不利于這些城市的出行減碳。

三、綜合交通工程科技的未來趨勢

（一）交通系統網聯化

網絡通信、人工智能、物聯網等技術的快速發展，推動了交通領域的技術變革[25]，使交通系統的網聯化程度明顯提高?；谲嚶摼W的智能交通系統將實現車輛與交通設施的實時連接，通過數據共享、信息交互等方式來增強交通管理和服務的水平。智能交通系統利用大數據技術分析交通流量、路況等數據，預測交通擁堵情況和事故風險，并實現精細化的調度和決策[26]。網絡通信技術使各種交通信息能夠實時傳遞，有效協調不同區域之間的交通流動；同時，大數據技術保證了數據流之間的互操作性和互換性，為交通系統的運營管理提供了新的可能。

充分利用人工智能、自動駕駛、網絡通信、大數據等技術，構建以高維數據為基礎、以通信網絡為紐帶、以高效快捷為核心的服務體系，將車、路、云、網、圖等交通核心要素全面聯通，深度變革傳統分散式交通，使交通系統要素形成協同優化、統一結合的整體，而不再是分散的交通個體。在集合智能交通系統中車、路信息優化與統一的統籌管理下，交通系統中的個體行為將更加合理，交通出行效率與交通管控水平將得到質的提升[15]。交通系統網聯化發展將為構建現代化綜合交通體系提供平臺支撐，為人們提供更加便捷、高效、安全、綠色的出行體驗。

（二）交通出行共享化

共享交通模式以其高周轉率、高分享率的特性被認為是提高交通運輸效率的重要方法，在促進低碳出行、減少尾氣污染排放、緩解交通擁堵等方面產生了積極影響[27,28]。智能交通系統的大數據平臺、云端預測與調控能力將為共享交通模式的發展提供新思路。在智能互聯的交通環境下，共享交通管理系統可依托大數據平臺、5G技術對交通系統信息進行動態感知，建立智能化的云端管理、調度平臺；在云端進行數據融合后通過人工智能、深度神經網絡等智能算法來預測未來交通信息變化態勢，通過優化空座利用率和車輛調度等措施主動規劃交通系統中的共享交通工具分布。共享交通工具的智能互聯和云端調控，為交通系統的動態供需平衡提供了新的技術手段，助力解決城市交通低效、擁堵和停車難等問題。交通出行的共享化發展將進一步提高交通系統的整體效能，提高交通工具的周轉率與分享率，在不增加或少增加交通工具與設施供給的基礎上，滿足快速城鎮化進程中居民消費升級的機動出行需求。

（三）交通管控智慧化

智能汽車、智能交通和智慧城市三者相互依存，共同助力城市綜合交通管控智慧化（見圖2）。智能汽車的智能互聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動將成為智慧城市的重要一環；智慧城市通過大數據平臺服務體系、虛擬城市地理環境、網絡傳輸基礎設施、城市物聯網等為智能交通提供全面支撐；智能交通依托互聯網、大數據、人工智能、云平臺為智能汽車提供服務。

圖2 智慧化交通管控——高效便捷出行

對車載傳感器、圖像采集、基礎設施狀態感知、高精地圖等多源交通信息的深度融合與挖掘以及高算力支持下的協同決策，共同助力自動駕駛車輛能力升級[29]。智慧城市大腦則賦能智慧交通，提供更精準的車站信息、換乘方案和候車時間預測等服務，通過場站視頻監控系統、動態交通流量感知系統等公共交通感知系統，與云端智能調度系統協同助力城市公共交通的智慧化高效精準調度、協同優化決策，提供更安全、更舒適、更節能、更環保的駕駛方式和出行方式。

（四）交通運載運行協同化

在高效的智能交通體系下，智能運載、智慧城市、智能交通三者將互相依托、深度融合（見圖3）。智慧城市通過云腦平臺、電子地標感知網絡、5G網絡組成的信息網，為智能交通提供全方位的軟硬件支撐；智能汽車的智能感知、網路交互和智能運營依托由智能交通服務層、設施層、終端層和傳輸層共同組成的智能交通網，促進交通運載的協同化發展[30,31]。

圖3 多級化智能網聯交通體系

運載網聯化協同智能化道路基礎設施，推動了多級化智能網聯交通體系建設。智能運載、智慧城市和智能交通三者間的深度融合，將引導產生新的需求并進一步促進交通基礎設施、新型運載工具技術的變革，如智能運載技術帶動新型運載工具的產生和發展，形成諸如飛行汽車、智能物流機器人等新興技術，而相關技術和變革進一步推動交通基礎設施的配套創新。通過綜合交通與運載工具相互融合、協同發展，推動交通運載迭代升級和技術創新的螺旋式上升，向更加智能化、便捷化和綠色化邁進。

（五）交通布局立體化

交通布局發展將呈現深度立體化，具體表現為空間布局立體化、交通換乘樞紐化和運載工具多棲化?？臻g布局立體化是交通布局立體化的物質基礎，在合理規劃地面交通的同時，積極探索并發展城市地鐵、立體交通橋、海底隧道等新型立體交通基礎設施，助力實現交通空間布局立體化，最大限度利用空間資源，提高綜合交通系統的便捷性。交通換乘樞紐化是交通布局立體化的銜接途徑，在不同空間與不同交通方式之間建立起以區位需求為核心、以通暢安全為目標的高效交通換乘樞紐，實現交通立體空間資源的高水平利用[32]；通過公交、地鐵、輕軌等不同交通方式的無縫銜接，方便市民出行，加速貨物物流分發，同時也提高了城市容量和效率，減少了城市道路擁堵和交通壓力（見圖4）。運載工具多棲化是交通布局立體化的重要補充，多棲化運載工具能夠更好地適應未來智能交通需求和立體空間資源布局，為交通布局立體化提供更多選擇，滿足人們對出行方式的多元化需求，提高交通運輸效率和便捷性，推動智能交通系統的創新和升級。

圖4 交通換乘樞紐化

四、我國綜合交通工程科技攻關方向

（一）綜合交通體系化構建

綜合交通體系化建設需要充分發揮各類交通方式的優勢，將智能化、網聯化技術與交通一體化建設有機融合并實現廣泛應用，在提供良好出行服務的同時減少交通運輸行業的能源消耗，以此實現交通方式的統一調度，促進綠色低碳社會發展，形成靈活、高效的交通新體系。綜合交通體系化建設基于信息化技術統籌“路 - 云”設施、數據支持、立體服務等通用能力，形成綜合交通“數字底座”，構建全方位、立體化的基礎服務平臺；建立多層級、全方位、立體化的交通樞紐，實現交通統一調度，形成互惠互贏、協調共進的交通新體系，構建無縫銜接、高效便捷的綜合交通指揮調度中心；基于現有交通服務產業，構建廣領域、多維度、全周期的個性化出行服務體系，大力發展新能源交通技術，提供便捷、可靠、舒適、綠色的乘坐體驗。

（二）綜合交通數字化基礎服務平臺技術攻關

面向綜合交通信息化建設需求，利用5G網絡、云平臺、大數據等技術整合各要素信息，考慮發展程度、建設能力、維護效率等實際因素統籌綜合交通數字化基礎服務平臺建設，最大程度發揮已有信息資源價值。① 在基礎設施建設方面，完善物理基站建設，鋪設光纖網絡，提升端到端移動在線服務技術；制定合理保護措施，實現性能持久、快速維護的目的。② 在交通服務建設方面，集成城際、陸、水、空出行信息，通過深度學習等技術提取隱含信息，合理設置交通工具調度規則；根據個人出行規律制定個性化出行服務。③ 在交通信息管理方面，根據現實需要，制定與時俱進的保密規則，加強網絡安全設計，謹防信息泄露。

（三）綜合交通指揮調度中心技術攻關

實地調研地區交通戰略等級和信息化水平，建設廣領域、多維度、分層級的綜合交通指揮調度中心，深度分析各交通方式的優劣，實現資源科學整合，提升出行效率，順應綠色低碳時代潮流。① 在交通工具轉換方面，整合軌道、公路、水運、航空等主要交通方式，構建快速過渡、簡單換乘的一體化轉移通道。② 在交通指揮方面，依據不同交通方式和地區差異，制定包括交通燈控制系統、公交調度系統、物流運輸系統等在內的交通調度規則。③ 在物理設施建設方面，提升安全設計水平，優化交通網絡架構，加強相關人才隊伍建設，為設施維護、重整提供保障。

（四）綜合交通相關服務技術攻關

基于綜合交通未來規劃，引導相關產業轉型升級，跟進全領域、廣覆蓋、個性化服務建設，綜合考慮時間成本、經濟壓力、觀光體驗、乘坐舒適性等主、客觀因素，發揮地區資源優勢，力爭服務建設最優。① 在產業結構化升級方面，根據地區環境及出行差異，規劃交通設施的配置位置及規模，持續跟進信息化、智能化、多元化服務產業投入，提升共享化、集成化、便捷化交通工具出行體驗。② 在相關技術儲備方面，圍繞國家相關升級要求，明確發展目標、制定階段性規劃、培養高層次人才，加大科研投入，實現技術不斷層、發展不停滯、產業不短缺的健康化服務體系。③ 在交通工具發展方面，聚焦新能源技術，依托國家政策，加大相關投入，促進節能減排產業發展，將先進技術與新能源載具有機結合，提升出行效率和乘坐體驗。

五、我國綜合交通工程科技發展建議

（一）構建綜合交通新體系

建立跨部門、跨行業、跨平臺的協調機制，健全信息共享機制，推進空間分布的立體化建設，促進交通通道發展的綜合化、立體化。堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，充分發揮不同交通方式的比較優勢和協同互補作用。積極推進各種交通工具信息互聯、空間互補的綜合式、立體式多層級交通新體系建設，推動資源充分調配和空間全方位利用。

（二）培育交通出行新模式

構建公交優先的立體多層式、循環化快速進出外部集散體系、多點分散的換乘便捷一體化內部集散體系。加強區域綜合交通網絡協調運營與服務、城市綜合交通協同管控，建立緊湊、靈活、立體化的換乘系統，形成全天候、一體化的換乘環境，實現空間共享、綜合交通樞紐的快速集散。優化密集型的綜合交通樞紐，實現資源配置、各種交通工具的有序銜接，構建智能化、人性化的集約共享綜合交通出行新模式。

（三）形成一體化綜合交通網

面向城市群、都市圈，構筑多層級、一體化的綜合交通線網體系，統籌集約利用綜合運輸通道，構建空間分布相對集中、樞紐功能融合互補、運行組織協同高效的綜合交通樞紐集群。融合發展多種運輸方式，提高集群內樞紐城市的協同效率，建設綜合性交通主軸，構建多方式便捷交通走廊，實現航空網、鐵路網、公路網、水運網互聯互通，全面提升綜合交通運輸協同運行水平和主動安全保障能力。

（四）建設多基綜合交通樞紐

構建多基綜合交通樞紐，打破多模式交通樞紐分管的條塊分割，加強多基樞紐建設的統籌協調，通過交通多網融合、快捷互聯和協同運行等實現人員高效換乘、貨物高效換裝和多交通便捷接駁。打造融合軌道、公路、水運、航空為一體的海、陸、空協同樞紐體系，實現更高層面的客貨供需動態平衡，全面提升跨區域人員流動、貨物中轉集散和資源的高效配置。

（五）實施智能網聯立體交通重大工程

建立創新型、智能化的立體交通體系。建議依托交通運輸重大項目、綜合交通樞紐設施、重點科技創新平臺、科技場館等資源，實施智能網聯立體交通重大工程，加強跨部門協同，強化上下游聯動，推動“產學研”緊密合作進行技術攻關。按照“全國123出行交通圈”的目標要求，建設網聯化、協同化、智慧化、綠色化的城市立體交通系統并在有條件的區域開展先行先試。

利益沖突聲明

本文作者在此聲明彼此之間不存在任何利益沖突或財務沖突。

Received date:September 5, 2023;Revised date:November 18, 2023

Corresponding author:He Hongwen is a professor from National Engineering Research Center of Electric Vehicles, and School of Mechanical Engineering of Beijing Institute of Technology. His major research field is comprehensive transportation development strategy.E-mail: hwhebit@bit.edu.cn

Funding project:Chinese Academy of Engineering project “Research on Key Technologies for Intelligent Transportation in China” (2022-HY-05)