多式聯運聯接共性關鍵技術體系構建研究

張玉召 ，李海軍 ，張文豪 ，楊建鈴

（1. 蘭州交通大學交通運輸學院，蘭州 730070；2. 高原鐵路運輸智慧管控鐵路行業重點實驗室，蘭州 730070；3. 西南交通大學交通運輸與物流學院，成都 611756）

一、前言

多式聯運可以充分發揮公路、鐵路、水路等貨運方式的技術經濟特性，提升綜合運輸效率、降低物流成本、促進節能減碳、推動區域經濟社會高質量發展，是世界各國交通運輸領域重點發展的方向之一[1~3]。我國交通運輸領域相關國家最新規劃均強調，深入推進多式聯運發展，加快多式聯運在基礎網絡、數據共享、標準規范構建等方面的建設[4~6]。2022年，國務院辦公廳發布的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》明確提出，提升多式聯運的承載能力和銜接水平，創新多式聯運組織模式，促進重點區域運輸結構調整，加快技術裝備升級。多式聯運高質量發展的關鍵是各種運輸方式的高效聯接，這不僅需要不同運輸方式之間實現良好的管理體制機制對接，更需要構建各種運輸方式協同發展的技術體系，尤其是共性關鍵技術體系。一般認為，多式聯運聯接共性關鍵技術體系涵蓋基礎網絡、載運工具、數據信息、運輸組織、標準規范、樞紐布局6個方面的聯接技術，這些技術的發展和應用關系到多式聯運未來的發展前景。

近年來，多式聯運需求不斷增長且受到廣泛關注，相關研究主要圍繞多式聯運的路徑選擇及優化[7,8]、多式聯運網絡規劃及其可靠性[9,10]、多式聯運的發展模式及對策建議[2,11]、多式聯運定價及利益分配[12,13]、多式聯運支撐體系及規則[14,15]等方面展開。在多式聯運聯接技術方面，一些成果研究了區塊鏈、大數據、物聯網等信息技術在多式聯運數據采集和交換共享中的應用[14,16~20]，多式聯運運輸組織及設備調度技術[21~25]等；但針對多式聯運聯接共性關鍵技術的系統性研究還較為鮮見，對其相關體系性和框架性的分析也明顯不足[26,27]。

人工智能、大數據、云計算、北斗衛星導航（北斗）等技術的快速發展和推廣應用為多式聯運的高效聯接提供了良好的基礎條件。為此，本文結合國內外多式聯運的發展實際，分析我國多式聯運面臨的瓶頸問題，歸納相關技術突破點，聚焦多式聯運聯接共性關鍵技術的整體性、框架性，構建適合國情的多式聯運聯接共性關鍵技術體系架構，力求推動各種貨運運輸方式的深度融合及交通運輸與人工智能、大數據、云計算等相關先進技術的深度融合，以期為我國交通強國建設提供參考。

二、多式聯運的發展現狀、瓶頸問題和技術突破點

（一）國內外多式聯運的發展現狀

1. 國外多式聯運的發展現狀

美國、歐洲等發達國家和地區的多式聯運發展較早，相關基礎設施設備條件良好，多種多式聯運模式和技術也較為成熟，多式聯運運量在全社會貨運量中的占比也較高。美國多式聯運的運量約占其全社會貨運總量的9%以上，高于我國的3%，其中集裝箱運輸占據主導地位，公鐵聯運是主要的聯運形式，已形成了箱馱運輸、馱背運輸、滾裝運輸、公鐵兩用掛車等聯運模式。2021年，歐洲多式聯運的運量約為2.954×107標準箱（TEU）、總質量約為3.237×108t，較2011年分別增長了43%、57%[28]。歐洲多式聯運中由公鐵聯運、鐵水聯運等鐵路參與的運量增長迅速，國際多式聯運占比超過了國內多式聯運，除了借鑒美國的集中多式聯運模式外，還發明了交換箱體運輸的新模式。在多式聯運聯接技術方面，注重從基礎設施規劃建設階段考慮不同運輸方式的銜接[29]，加強各運輸方式間的信息共享技術應用和平臺構建[19,20]，同時結合新型運載工具研發及新技術發展，積極探索新的運輸組織方法[21,30]。

2. 我國多式聯運的發展現狀

我國多式聯運雖起步相對較晚，但在國家相關政策的推動下，近年來發展迅速。① 在基礎設施建設方面，我國多式聯運已初具規模。截至2022年年底，全國鐵路、公路、內河航道營業里程分別為1.55×105km、5.35×106km、1.28×105km，港口萬噸級以上的碼頭泊位有2751個，已頒證的民用航運機場有254個[31]。② 在移動設備方面，鐵路貨運機車車輛、公路貨運車輛、水運載貨船舶、貨運飛機等都實現了數量和質量的提升。③ 在政策方面，國家出臺了多項推動多式聯運發展的政策，一些地方主管部門還制定了多式聯運示范工程、公轉鐵、公轉水等具體政策，切實推動鐵水聯運、公鐵聯運的發展。④ 在運量方面，多式聯運運量，尤其是鐵水聯運運量持續快速增長。2022年，全國港口完成的集裝箱鐵水聯運量為8.75×106TEU，同比增長了16%[31]。⑤ 在聯接技術方面，已經開展了大量鐵路專用線進園區、進港口的基礎設施建設和運輸組織實踐，在多個區域構建了多式聯運信息平臺，推動客戶服務“一單制”組織模式發展壯大。

（二）多式聯運存在的瓶頸問題

1. 基礎聯運網絡尚不完善

經過多年發展，我國交通基礎設施建設已取得了顯著成就，但目前仍無法較好滿足多式聯運的需要。在運輸規模方面，公路運輸在我國貨運體系中占據較大份額，基礎設施相對完善；鐵路網絡及其樞紐建設的規模則稍顯不足，鐵路線路相對密度仍然較低，按照國土面積和人口計算的鐵路網密度均遠低于發達國家。在運輸銜接方式方面，各種運輸方式長期獨立發展，缺乏全局層面的統籌規劃，致使鐵路、公路、水運等體系分散發展；不同運輸方式之間未形成高效的銜接，需要通過一系列轉運作業才能完成整個多式聯運過程，削弱了多式聯運在時效性和物流成本等方面的優勢。

2. 設施設備匹配程度有待提升

我國多式聯運設施設備在機械化、智能化水平及銜接過程中均存在較大的缺陷。在機械化、智能化建設方面，我國載運工具及裝卸機械等新型設施設備的研發進度整體偏慢，關鍵技術仍存在“卡脖子”現象，運輸現場仍較多依賴人力裝卸和搬運，導致運輸成本始終居高不下，運輸效率處在低位水平。在各運輸方式銜接過程中，存在載運工具載重及尺寸匹配不協調、與裝卸機械匹配程度不高的現象，集裝運輸發展推進相對緩慢，制約了多式聯運的發展。

3. 數據信息交互共享不夠高效

我國鐵路、公路、水運等運輸方式均在不同程度上實現了信息化，但各運輸方式之間的信息共享交互仍存在短板。近年來，相關部門雖建立了多式聯運信息共享平臺，但技術體系還不完善，在實際應用中不同運輸方式、不同機構、不同部門之間仍存在管理機制、技術標準、運營安全等方面的壁壘，造成不同運輸方式之間的數據信息共享與交互不夠暢通，限制了多式聯運效率的提升。同時，公路貨運量占比偏高，自身的“散、小、弱”等問題也限制了多式聯運量的增加和數據信息的共享交互。

4. 聯運組織效率相對不高

先進的聯運組織技術能有效降低成本、提升聯運效率。我國在馱背運輸、雙層集裝箱運輸等先進聯運組織技術領域仍處于研究階段，受技術條件和貨運組織能力等制約，尚未廣泛應用于實踐。我國貨運直達班列開行比例低、港口和車站的“前后一千米”銜接不足等問題尚未有效解決，致使聯接過程繁瑣，降低了聯運的組織效率和物流成本，不利于發揮多式聯運的優勢。

5. 標準規范對接不夠順暢

我國有關多式聯運的標準規范尚未統一，各部門之間的協調性有待提升。在裝載設備、場地設施、運營服務和統計評價等方面的標準與規范還不夠完善，致使貨物在不同運輸方式間聯運聯接效率偏低，如存在部分船體艙位與集裝箱箱型不匹配、公鐵聯運時的集裝箱與貨運車輛能力不匹配等問題。我國多式聯運的票證單據尚未完全統一，造成貨物在轉換運輸方式時流轉程序繁瑣，增加了貨物的換裝時間。目前，我國正處在大力推進多式聯運發展的階段，亟需構建一套完備的多式聯運標準規范體系，推動多式聯運有序規范發展。

6. 聯運樞紐布局不夠合理

多式聯運是典型的軸輻式網絡結構，其節點建設至關重要。目前，我國多式聯運的樞紐建設相對緩慢。以集裝箱中心站布局建設為例，建成的鐵路集裝箱中心站與鐵路物流基地數量與《中長期鐵路網規劃》中所要實現的目標還有明顯差距，且大部分建成的鐵路物流基地僅具備基本的集散貨功能，難以提供高質量的綜合物流服務。另外，現有的許多貨運樞紐在建設之初沒有考慮與其他運輸方式之間的銜接問題，致使鐵路貨場、港口、公路集散中心等貨運樞紐的建設規模和布局功能有所差異，各種運輸方式間的樞紐無法形成有效聯接，降低了貨物的轉運效率。

（三）我國多式聯運的技術突破點

我國多式聯運發展面臨瓶頸的主要原因是沒有基于系統觀念做好多式聯運聯接關鍵技術體系構建的頂層設計和應用，缺乏在多式聯運實際規劃建設及運營管理中的統籌思想和系統聯動。因此，推動我國多式聯運高質量發展的關鍵是厘清適用于我國多式聯運聯接的關鍵技術，構建多式聯運聯接關鍵技術體系，并在生產實際中協同發展和應用。

多式聯運技術涉及范圍廣，貫通公、鐵、水、航等多個環節。不同運輸方式間的共性關鍵技術可以有效提升多式聯運的效率和效益，主要包括基礎網絡聯接技術、載運工具聯接技術、數據信息聯接技術、運輸組織聯接技術、標準規范聯接技術、樞紐布局聯接技術等?；A網絡聯接技術可以破解各種運輸方式的線路、場站自成體系難題；載運工具聯接技術可以實現不同運輸方式的載運工具能力匹配，推動作業高效實施；數據信息聯接技術使各種運輸方式、海關及園區之間的信息能夠安全高效的交互共享，破除“信息孤島”；運輸組織聯接技術解決貨物短駁和“集疏運”時效問題，同時助力實現運輸的全程監控和貨源組織的精細管理；標準規范聯接技術用于推動各種運輸方式間的標準對接，解決不同運輸方式服務質量、管理評價等尺度不一的問題；樞紐布局聯接技術主要實現區域樞紐優化和單個樞紐內部資源節約集約，保障樞紐內作業高效。

三、多式聯運聯接共性關鍵技術體系架構

集裝箱運輸具有高效率、高效益、更容易實現門到門運輸等優點，是當前多式聯運的主要方式。我國的集裝箱運輸，除了采用傳統通用集裝箱外，也大量使用敞頂箱、罐式箱等。因此，我國多式聯運聯接共性關鍵技術體系的構建是以集裝箱多式聯運為核心。

多式聯運聯接共性關鍵技術體系的構建遵循“圍繞一個核心、服務兩個對象、實現四個目標、構建六個體系”的設計理念（見圖1）。多式聯運共性關鍵技術體系，一方面服務于多式聯運體系的完備高效，另一方面服務于經濟社會高質量發展，實現我國多式聯運“基礎設施一張網、標準規范一把尺、信息交換一朵云、客戶服務一單制”的綜合運輸一體化目標。整個體系的架構以大數據、云計算等先進信息技術，先進制造領域的新型智能設備，物流場站的智能化技術等為基礎，形成基礎網絡聯接技術、載運工具聯接技術、數據信息聯接技術、作業組織聯接技術、標準規范聯接技術、樞紐布局聯接技術等六大體系。

圖1 多式聯運聯接共性關鍵技術體系

（一）高效銜接的基礎網絡技術體系

鐵路和水運都是運量大、能耗低、占地少、成本節約的貨運方式。我國鐵路和水路貨運網絡已逐步完善，技術裝備水平也日益提升，具備高質量貨運服務能力，在多式聯運聯接中具有顯著的技術經濟優勢。因此，多式聯運基礎網絡體系的構建以鐵路干線、大型物流基地、樞紐港口為主體，以鐵路貨運場站、公路貨運站場（物流園區）、企業生產基地、機場貨運中心（航空物流園區）、其他港口為支點，實現鐵路專用線、多層次公路線網、水路航線的高效銜接。該體系統籌考慮平面聯接、立體聯接和綜合聯接，涵蓋鐵路專用線聯接技術、公路貨運樞紐聯接技術、航空貨運樞紐聯接技術、水運貨運樞紐聯接技術（見圖2）。其中，鐵路專用線聯接技術涉及鐵路站點銜接、內外道路網銜接、設施裝備共享共用等；公路貨運樞紐聯接技術包括外部公路環境適配、通往鐵路車站路網、無軌貨站基本條件等；航空貨運樞紐聯接技術包括內外道路網銜接、自動化通道銜接等；水運貨運樞紐聯接技術則主要包括港站一體化發展和建設無水港體系。

圖2 基礎網絡技術體系

1. 建設以鐵路干線為基礎的聯運網絡

依托我國鐵路干線網絡，構建以鐵路干線為主線，以鐵路車站、機場、港口為樞紐，以公路運輸、專用線運輸為分支的綜合軸輻式多式聯運網絡，加強多種運輸方式之間的互聯互通。通過鐵路專用線、城市快速路、高速公路連通鐵路車站、機場、港口等，與鐵路車站開展一體化建設，完善鐵路車站后方“集疏運”體系，擴大鐵路網絡輻射范圍。統一“公鐵水”的托盤、集裝箱標準，推進設施設備共享共用。此外，在水運資源豐富的運輸通道，打造鐵路 - 水運聯運干線網絡，提升聯運能力和效率。

2. 航空樞紐聯接技術

機場內部不便實施大規模貨物積壓、大面積換裝作業。為了滿足航空運輸總量的要求，需要建設完善的內外部道路網絡，實現貨物快速周轉，提高運輸效率。在機場外部，開辟連通主要貨源地的專用貨運通道，如連通空港物流園、連接機場所在城市重要貨物集散地等貨運通道以及開通機場高速直達航空貨運站的通道。在機場內部，合理組織貨運專用登機口，同時內部路網直接連接貨站，實現客貨分流，降低干擾。此外，綜合應用平面聯接和立體聯接技術，合理布置機場內部換裝平臺，實現自動化裝卸，提高聯運效率。

3. 公路樞紐聯接技術

公路運輸具有較為完善的基礎路網且覆蓋率高，因此，有效整合公路運輸資源可以最大程度降低末端運輸成本。在城市、城鎮、農村因地制宜，建設大、中、小型貨物“集疏運”貨場，實現貨物運輸集中化，提高公路貨車滿載率。在路網層面，大部分鐵路樞紐、公路樞紐都有既有路網連接，為提高聯運效率，必要時可以提升改造連接線、新建專用道路連接等方法，加強樞紐間的互聯互通。例如，運量較大的公路樞紐可以考慮建設鐵路專用線，探究無軌貨運站設立的基礎條件，將鐵路貨場開至企業或貨物集散地旁邊，增強鐵路貨運服務能力。

4. 水運樞紐聯接技術

我國很多鐵路集裝箱場站與港口的銜接需要借助于短距離的公路接駁，這增加了運輸的成本和時間。應加快推進港站一體化發展，推動鐵路支線、專用線進港，構建疏港鐵路體系，實現鐵路干線運輸與重要港口的高效聯通和無縫銜接。同時，鐵路企業積極與港口、海關、地方主管部門等協商，加快推進沿海港口依托鐵路集裝箱中心站、專辦站建設“無水港”體系，提高多式聯運服務水平，降低綜合物流成本。

整體來看，加快基礎網絡技術體系建設是推動整個多式聯運高速發展的基礎，做好基礎網絡銜接的戰略統籌規劃是促進多式聯運快速發展的基石。應綜合考量現有運輸基礎網絡條件及貨運需求分布等因素，以及在土地開發利用、統籌協調、經費投入等方面的政策支持，積極推動鐵路專用線與疏港鐵路的建設，鐵路與公路樞紐、物流園區、航空樞紐的銜接，以及地方鐵路與國家鐵路干線的高效銜接。

（二）智能協調的載運工具技術體系

標準化的聯運設備是實現各運輸方式間快速轉運的重要前提，是實現不同載運工具之間、載運工具與裝卸機械之間載重匹配的重要依托。載運工具技術體系從不同運輸方式的載重匹配、載運工具尺寸匹配、載運工具與裝卸機械匹配、載運工具全程追蹤監控、載運工具運行智能化等方面構建，實現箱車能力匹配化、裝卸機械高效化、干線運行智能化、中轉配送無人化（見圖3）。具體技術包括新型標準化托盤及集裝箱技術、智能卡車、無人駕駛、載運工具全程監控、安全預警、裝卸機械自動檢斤、信息采集等。

圖3 載運工具技術體系

1. 箱車能力匹配化

積極研發和應用新型集裝箱及貨車，如35 t敞頂箱、20英尺（1英尺=30.48 cm）罐式箱、集裝箱骨架車等，確保集裝箱規格和貨車載運能力相匹配。利用物聯網、人工智能等先進技術，研發集裝箱與貨車的自動匹配方法、智能化站場與自動化碼頭的銜接方式，增強點線協同組織能力。

2. 裝卸機械高效化

加快裝卸機械新技術的研發，如集裝箱正面吊輕型可變軸距技術、混合動力正面吊技術、新型輪胎式集裝箱門式起重機等。優化裝卸機械的環保、成本效益、整機質量等指標，利用集裝化貨物智能裝卸系統、智能“集疏運”空軌系統等智能化系統，提升裝卸機械的協調調度能力。

3. 干線運行智能化

通過在車 / 船上加裝北斗接收器，配合使用地理信息系統（GIS）、射頻識別（RFID）、通信、氣象監測、火災監控、地質災害監測、軌道檢測、車輛檢測等技術進行精準定位和全程監控。采集多式聯運物流全程的安全信息，對多式聯運及各項動靜態設施進行實時、全方位的監控，以便及時發現問題，加以預防。拓寬創新鐵路集裝箱多式聯運信息化調度服務平臺功能，實現智能調度。

4. 中轉配送無人化

積極推動先進技術與多式聯運相融合，將北斗、第五代移動通信（5G）、物聯網、智能感知大數據、云計算等先進技術應用在中轉配送領域，實現無人駕駛電動集卡、遠程操控中轉設備、5G智能理貨、5G智能安防等智能化成果的普及推廣，大幅提高中轉配送效率。

整體來說，各聯運企業應以適合多式聯運的裝卸機械和載運工具為基礎，加快淘汰現場標準不匹配、技術較落后的機型，加速聯運設施設備升級，從而達到綠色環保、提升聯運效率的目的。同時，加快高新技術與專業化運輸設備相融合，實現載運工具的智能化作業和中轉作業過程的無人化作業，提高運行效率。

（三）安全共享的數據信息技術體系

構建面向公路、鐵路、航空、水運等多種運輸方式，針對發送、途中、到達等各個環節，可以處理結構化、非結構化等各種數據，覆蓋感知、網絡、應用等各個層次的數據信息技術體系，實現各運輸方式之間、各部門之間的數據信息的安全高效與共享交互。數據信息技術體系包括智能傳感、射頻識別、高清攝像、北斗定位等數據采集技術，數據辨析、清洗、抽取、存儲、挖掘、應用等數據處理技術，用戶標識和鑒別、存取控制、審計、加密等數據安全技術，跨域共享分發、跨異構網絡傳輸、分布式虛擬組織等數據共享技術，并拓展和完善多式聯運物流信息綜合服務平臺（見圖4）。

圖4 數據信息技術體系

1. 數據采集技術

將傳感器技術、RFID采集技術、北斗定位技術等廣泛應用于物資入庫、倉儲、分類、盤點、出庫、裝卸和運輸等方面，實現貨物的自動化統計管理及移動中車輛的實時監控和調度[17]。

2. 數據處理技術

利用大數據、云計算等技術對數據倉庫中的數據進行清洗、分類、匯總、計算等，對運輸能力、競爭環境、車輛供給與匹配、資源優化等進行數據分析，幫助客戶調整經營策略，最后利用電子數據交換（EDI）技術實現商業單證的自動交換和處理[18]。

3. 數據安全管理

針對關鍵業務的數據安全問題，可通過認證授權、數據加密以及數據備份等予以解決。① 在業務處理之前對處理雙方進行身份驗證，保證數據不被未授權用戶所獲知。② 對用戶輸入的關鍵信息或敏感信息進行數據加密，確保用戶數據在傳輸及存儲中的安全性。③ 通過對數據系統進行全面、可靠、安全和多層次的備份，防止數據遭到惡意破壞后造成不可逆的損失。

后現代心理治療模式認為，所有的知識都是構建而形成的。這種構建來自于社會及外界因素，而并非人自身產生。且不論是病態心理還是健康心理，均是由構建所產生。因此，在對患者進行治療時，治療師將治療重點著重于對文化的分析及批評上。這種治療模式將治療師與患者置于同等社會地位。該種治療模式延續了以人為本的特征，認為人是世界與知識的構建者，而病態心理的產生是因為在社會構建過程中受到了新舊經驗的相互作用。該種治療模式認為人是具有積極性、創造性及能動性的，只有人才是自身內心活動的主宰者。

4. 數據共享技術

多式聯運信息共享機制將所有參與的組織機構連成一個整體，充分實現信息共享與互聯互通。數據庫將對多式聯運子系統中的相關數據進行調用、存儲、整合、處理后，存放至相應子系統的數據庫，然后運用區塊鏈、云技術使用戶在各自信息系統管理平臺與多式聯運信息管理平臺間實現信息的交互共享。

5. 多式聯運信息平臺構建

在已有多式聯運信息平臺的基礎上，廣泛應用北斗、物聯網、5G等技術對平臺進行優化完善，并加強各單位之間的協調，將多式聯運各環節中的所有參與者連接起來，實現各種運輸方式全流程數據信息傳輸和共享的高效化、安全化；提升聯接效率和效益，解決當前信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統一等問題[19]，保障貨物運輸過程的安全透明。

（四）快捷綠色的運輸組織技術體系

以貨主需求為導向，融合大數據、云計算、人工智能等技術，構建快捷高效、綠色經濟的多式聯運運輸組織技術體系，實現組織模式多元化、干線運輸快速化、短駁組織高效化、貨源組織精細化（見圖5）。具體包括“一單制”、班列化運輸、直達化運輸組織、智能調度、重點盯控、時限卡控、智能場站、客戶管理、“互聯網+貨運”、市場營銷、“數字化+貨運”等技術，還可以在有條件的區域發展及應用雙層集裝箱運輸技術。

圖5 運輸組織技術體系

1. 干線組織快速化

對于貨源充足、運量需求較大的地區，可以優先組織班列化運輸。開發新型班列化運輸產品，創新直達化運輸組織模式，如公鐵一體化、基于三級網絡結構集裝箱的運輸組織形式，合理設計貨源分散地區的運輸形式，提高班列組織的靈活性，同時考慮遠期發展雙層集裝箱運輸技術的可行性。強化多式聯運運輸過程管理，提升運輸產品的穩定性和時效性。加強貨物班列送達速度管理，明確列車運抵期限、預計送達時間、準點送達概率，確保列車準時發車、送達，做好時限卡控。大力推廣應用多式聯運運單，加快發展“一單制”“一箱制”聯運服務，實現“一次托運、一次收費、一次保險、一次安檢、一單到底”[32]。

2. 短駁組織高效化

加快罐式集裝箱、公鐵一體化聯運車等聯運運載工具和新型門式起重機等新式裝卸機械的推廣及應用，淘汰老舊和存在較高污染的設施設備，減少人工裝卸，提高短駁運輸組織效率，促進運輸綠色發展。以貨主需求為導向，融合大數據、云計算、人工智能等技術，打造聯運智能場站；構建行車信息綜合數據平臺，實現多種信息的融合應用，提高多式聯運各運輸主體間的協同程度，提升多式聯運換裝轉運的自動化水平，完善自動優化運輸方式間的短駁組織，實現智能調度，推動各運輸方式組織形式一體化發展。

3. 組織模式多元化

將5G、物聯網、大數據、云計算等技術與運輸組織過程相結合，建立跨運輸方式、適度透明開放的多式聯運業務辦理平臺。采用線上線下相結合的方式，靈活辦理運輸組織過程中的各個環節所涉及的業務，做到線上互聯、線下互通，提高運輸組織效率，實現運輸組織過程中的數字化、網絡化。

4. 貨源組織精細化

構建客戶與供應商之間交互的信息平臺，以客戶服務為中心，面向貨主收集近年提報的多式聯運運輸需求，整理貨源基本信息，制定運價及相關聯運優惠政策，并發布至相關的信息平臺，方便貨主查詢。運用前沿技術，做好貨運需求精準預測，根據預測運量需求，合理配置運力，提高運輸效率。優化市場營銷策略，如大客戶營銷策略，對不同運量需求的客戶進行劃分，優先為大客戶提供優質服務。加強對各部門、各單位、各環節、各成員、各工作單元之間的銜接和協同運作，共同提高貨源組織系統的整體效能。

（五）尺度統一的標準規范技術體系

多式聯運標準體系是多式聯運發展的重要支撐。我國多式聯運發展較晚，尚未形成一套完備的標準化體系，需積極組織編制多式聯運標準體系，適時構建多式聯運標準數字化平臺，并與相關國家的標準進行對接。同時，建立相應的保障體系，強化標準規范的執行與監督工作，為我國多式聯運發展奠定技術基礎。結合基礎網絡、載運工具、運輸組織等方面的要求及發展情況，統籌考慮各種運輸方式的設備設施、信息單證、品類品名、檢驗檢疫、運輸裝卸、管理評價等，本文構建了多式聯運的標準規范技術體系框架（見圖6），其主要包括數字化多式聯運標準規范平臺建設，與國家標準、行業標準及國際標準的對接、標準規范的執行與監督等方面。

圖6 標準規范技術體系

1. 標準規范數字平臺建設

標準規范數字平臺可有力推動國家標準、國際標準、地方標準、企業標準的數字化建設。搭建涵蓋術語及基礎標準、設施與設備標準、裝卸與運輸標準、信息與單證標準、管理與評價標準、品類與品名標準等方面的多式聯運標準數字平臺，使各種標準能夠快速匹配、精準對接，助力多式聯運各運輸方式、各區域的高效聯接。

2. 與其他區域和國際標準對接

參考國際鐵路聯盟（UIC）和其他國外相關標準，制定我國在設備設施、信息單證、品類品名、檢驗檢疫、運輸裝卸、管理評價等方面的標準體系。與我國周邊地區，如“一帶一路”沿線國家積極溝通，開展有關標準體系構建的合作交流，在基礎設備設施、檢驗通關等方面達成一致，為未來更好地與國際市場對接提供便利條件。同時，積極參與和制定相關國際標準，強化國際話語權。

3. 標準規范的執行與監督

以物聯網、云計算、大數據等技術為支撐，加強數據感知、互聯互通、交換共享、更深入的智能化標準規范系統建設，全面搜集聯運信息資源，建設集監督監控、科學預警決策、應急指揮于一體的多式聯運監督指揮平臺。通過對各環節進行實時監控，即對貨物信息的傳遞進行實時監督、對運載工具與裝卸機械安全作業進行監督、對場站樞紐作業規范進行監督等方面，保障標準規范的嚴格執行。

（六）集約集聚的樞紐布局技術體系

聯運樞紐的合理布局規劃可以有效縮短中轉接駁的路徑，減少作業步驟，加快各運輸方式間的聯接運輸效率。根據現有樞紐體系及其未來發展戰略，結合國家相關政策，加快路網范圍內的聯運樞紐建設，優化我國貨運樞紐整體布局方案及單個樞紐城市內部的貨運資源配置方案，注重樞紐間的聯運形式銜接路徑規劃，實現樞紐內部各種運輸方式以及樞紐與外部“集疏運”的銜接順暢和高效。立足提高樞紐貨運集散能力和效率，提升產業集聚水平和效應，服務樞紐經濟和通道經濟發展，構建綜合考慮區域樞紐布局一體化、聯運樞紐“集疏運”高效化、內部資源配置集約化、戰略樞紐設計前瞻化的樞紐布局技術體系（見圖7）。該體系涵蓋貨運樞紐選址、設施空間布局、設備選型、平臺搭建、供需匹配、效益評價、數字場站、智慧樞紐等。

圖7 樞紐布局技術體系

1. 區域樞紐布局的一體化

根據我國綜合立體交通網規劃，加快物流樞紐建設，助推強鏈補鏈工作。在國家物流樞紐網絡的基礎上，實現區域物流樞紐優化布局。結合區域產業布局及國家低碳政策，綜合考慮多種運輸方式現存樞紐節點，應用合理的選址理論與方法做好多式聯運樞紐選址工作[33]，確保運輸方式樞紐間的有機銜接，提高綜合交通樞紐的運營效率。

2. 樞紐內部資源配置集約化

采用樞紐規劃布局方法及設備設施選型技術，對物流基地、基礎設施、裝備、系統等各個資源配置模塊進行集中布局設計，實現集中管理、合理調配、降低運營成本以及提升服務效率的目標。以能夠適應作業需求為基本原則，對樞紐設施設備進行集約化配置，充分考慮場庫、配送中心、裝卸搬運機械等各種物流資源的未來發展和技術進步，使設備能夠在其經濟壽命周期內保持適當的技術先進性和作業能力空間。

3. 聯運樞紐“集疏運”的高效化

聯運樞紐有大量貨流集散，其“集疏運”方式的合理選擇、“集疏運”設施的優化配置、“集疏運”組織的快捷高效是節約樞紐物流成本、提高樞紐物流效率和效益的關鍵所在。根據聯運樞紐作業需求、銜接路網、區域環境等特征，可以選擇綠色經濟的“集疏運”方式，配備適度超前的“集疏運”設備，采用快捷高效的“集疏運”組織方法。例如，在港口樞紐，加強疏港鐵路建設和運營維護；在大型鐵路物流中心，完善配套路網、專用線的建設和組織；加強公路、水路和鐵路之間的協調合作，加快港口多方式聯合運輸的發展，發揮各種“集疏運”方式的優勢，提高“集疏運”系統的效率[34]。

4. 戰略樞紐的前瞻性

根據各地區樞紐的特點，確定戰略發展方向。以蘭州樞紐為例，在國家實施“一帶一路”倡議和進一步擴大向西開放的重大機遇下，推進蘭州、嘉峪關、敦煌國際空港和蘭州、天水、武威的國際陸港建設，打造集交通運輸與經濟開放開發于一體的綜合物流基地。依托國際空港，發展國際航空物流，加快開辟蘭州直飛“一帶一路”沿線國家和地區的貨運航線，大力發展國際貨運包機、直航業務，充分釋放客運航班腹艙載貨能力。依托國際陸港，大力發展甘肅至歐洲、中西亞、南亞的鐵路貨運班列和集裝箱班列，加快建設蘭州—中歐國際貨運班列編組樞紐和物流集散轉運中心，推進“蘭州號”“天馬號”中歐國際貨運班列常態化運行。推進蘭州鐵路口岸建設，加快馬鬃山口岸復通工作，積極推進國際道路運輸發展。

四、多式聯運技術發展建議

（一）做好頂層設計，為多式聯運聯接技術發展提供引領

突出國家主管部門在多式聯運發展戰略規劃和體系設計中的主導作用，統籌協調各行業部門及科研院所，制定系統完備的多式聯運聯接關鍵技術體系。圍繞多式聯運聯接的關鍵問題，結合我國經濟社會及自然生態實際，充分考慮不同運輸方式的特征，合理確定多式聯運聯接關鍵技術的發展時序。建議近期主要做好多式聯運的體系規劃，推動多式聯運與新技術融合，實現不同運輸方式標準規范的對接，完善多式聯運信息平臺，推進基礎網絡銜接，優化運輸組織方案；中遠期逐步完善路網及樞紐建設，建成高效互聯互通的綜合運輸體系，開發新型智能運載工具，形成“通道+樞紐+網絡”的良好物流運作體系。

（二）加快數字化建設進程，為多式聯運聯接打牢技術底座

在已有多式聯運物流信息服務平臺及各種運輸方式信息平臺資源的基礎上，綜合考慮數據信息互聯互通、安全性的需求，加強區塊鏈、大數據、云計算、物聯網等技術在多式聯運聯接領域應用的研究與實踐，進一步優化完善、擴展功能、提質升級，實現與其他區域物流信息平臺及海關信息服務平臺的融合，構建多式聯運數智化生產服務大平臺。加強與各單位之間的協調，實現各種運輸方式跨區域全流程數據信息傳輸和共享的高效化、安全化，提升聯接效率和效益。此外，強化與“一帶一路”沿線城市或國家的交流合作，促進與相關平臺的信息交互，實現全程一次申報、一次查驗，提高通關效率。

（三）推進標準體系建設，為多式聯運聯接技術發展破除尺度壁壘

針對公路、鐵路、航空等行業在設備設施、運輸單證、貨物品名、運營服務、數據接口等方面的標準規范不統一，以及物流園區、產業園區、廠礦企業等在平臺建設上各自為政的問題，系統考慮多式聯運運營服務、基礎設施互聯互通、載運工具匹配協調、信息平臺接口統一、各單位高效配合等，構建多式聯運標準體系。適時構建多式聯運標準數字化平臺，實現與國內其他區域及“一帶一路”沿線國家的標準對接。同時，建立健全多式聯運標準的執行監督檢查制度，保障標準體系的高質量實施。通過多式聯運標準體系建設與實施，減少各運輸方式之間、物流企業與生產企業之間、不同區域之間、國內與國外之間的信息交互及貨物流動壁壘，降低社會物流成本，提升物流發展質量。

（四）制定聯運設施銜接的支持政策，為多式聯運聯接技術發展提供資金保障

建立健全多式聯運設備設施聯接技術發展的支持政策，保障多式聯運聯接技術發展的資金來源，在土地開發利用、統籌協調、經費投入、稅收減免等方面予以政策傾斜，推動鐵路與港口、公路樞紐、物流園區、航空樞紐的銜接，實現地方鐵路與國家鐵路干線的高效銜接。通過政策支持多式聯運載運工具研發制造企業發展壯大，推動載運工具聯接技術的發展。在綜合貨運樞紐建設方面，確保內部資源合理配置和外部“集疏運”順暢，在支持大型綜合樞紐發展的同時，加大對中小型貨運樞紐的政策引導力度。

（五）加強協調機制建設，為多式聯運聯接打通管理屏障

我國多式聯運在基礎設施、載運工具、信息化平臺等方面發展迅速，各運輸方式的企業之間、管理部門之間的協調機制成為限制多式聯運高效聯接的最大屏障。建議充分考慮各種運輸方式的特征，從各參與方之間的運營組織管理、設備設施能力利用、業務信息溝通處理、經濟收益分配等方面，建立與多式聯運高質量發展相適應的規則協調和互認機制，支持多種運輸方式高效協同，提高綜合運輸效率。

利益沖突聲明

本文作者在此聲明彼此之間不存在任何利益沖突或財務沖突。

Received date:August 7, 2023;Revised date:October 20, 2023

Corresponding author:Zhang Yuzhao is a professor from the School of Traffic and Transportation, Lanzhou Jiaotong University. His major research fields include passenger and freight technology and management,multimodal transport. E-mail: yuzhaozhang@126.com

Funding project:Chinese Academy of Engineering project “Research on the Development Strategy of Multimodal Transport Connection of Road, Rail and Aviation in Gansu Section of the Silk Road Economic Belt” (GS2021ZDA05); National Natural Science Fund project (71761025);“Double-First Class” Major Research Programs, Educational Department of Gansu Province (GSSYLXM-04)