出口65t拖力全回轉拖輪設計和建造

楊濟寧

（廣州市順海造船有限公司，廣州 511440）

1 前言

船舶的出口合同，通常都是在船廠碼頭完成交船。但此次兩艘65 t 拖力全回轉拖輪與緬甸港務局簽訂的合同要求DDP 即完稅后交船，這意味著要在緬甸的仰光港交船，這種交船方式對我司來說是第一次碰到，無任何可借鑒的經驗，無論是將船開過去或是用大船運過去，都有不可控制的風險。經過我們和船東的共同努力，加上船級社的配合，最終我們在仰光港順利交付兩船。

本文將該船在設計和建造過程中遇到的問題及解決的方案進行歸納總結，供今后同類型船舶的設計建造借鑒。

2 設計建造過程中遇到的問題

2.1 船廠代替船東申請船舶注冊

本船入級日本NK，入級符號為：NKK NS*，MNS*，CS（20 miles limit service from port），總噸位585。

在簽訂建造合同時，船東不僅要求在仰光碼頭DDP 交船，并且提出由我司負責獨立完成船舶登記注冊，取得船級社證書等一切本應由船東負責的事宜，這無疑給我司帶來了前所未有的壓力和挑戰，我司愿意迎接這樣的挑戰，以此來開拓一個新的市場領域。

我司第一次以船東身份對船舶進行注冊工作，在此過程中，了解了船舶注冊的大概程序，為了日后換旗方便，我們選擇了TUVALU 作為掛旗國。

考慮到船舶抵達仰光港后，船東會將TUVALU 旗改為緬甸旗，所以我們申請的是單航次航行的臨時注冊證書，申請此證書需要以下資料：

1）船名（由船東提供）；

2）船舶建造證書及IMO 號碼（由船廠提供）；

3）船舶建造證明文件（由NK 船級社提供）。

準備好以上資料，即可向TUVALU 掛旗國申請臨時注冊證書，所有的申請事宜均在線上完成。由于臨時注冊證書的有效期只有3 個月，為了保證船舶到達仰光港前此證書的有效性，必須跟NK 發證時間及船舶航行時間配合好，否則就要申請延期。

除了代替船東申請臨時注冊證書外，還需申請最低配員證書、船舶電臺執照及各種豁免證書，其中包含了ISM/ISPS（國際船舶管理及國際船舶安全證書）。由于船東沒有管理公司，而且船員也是臨時雇傭關系，我司只是替船東進行臨時注冊，因此我司向掛旗國申請了ISM/ISPS 的豁免，最終得到了批準。

2.2 淡水代替海水壓載

根據IMO2004 年船舶壓載水和沉積物控制和管理國際公約要求，所有擬裝載和排放壓載水的大于400 總噸的國際航行船舶，均需安裝壓載水管理系統（BWMS），安裝壓載水管理系統后，能夠對海洋環境起到很好的保護作用。本船為港口工作拖輪，不對外進行海水交換，若安裝此系統會對船東日后的維護保養造成很大的困擾，為此在設計和建造過程中規避此公約要求便成了需要特別考慮的問題。

為緬甸港務局仰光港建造的2 艘長34 m、拖力65 t 的港拖，總噸585，航區為近海航區，船舶交付時要從廣州港開航至緬甸仰光港，途徑南海、馬六甲海峽再到印度洋，存在進行海水交換的可能，所以需要通過設計來規避IMO 壓載水公約關于安裝壓載水管理系統的要求。

為了滿足燃油、滑油、液壓油及淡水艙的倉容要求，無法減小總噸，因此我司組織有經驗的船體、輪機工程師組成專項研發小組，對船的壓載系統、穩性要求、設備布置等進行綜合分析?？紤]到船舶日后的工作區域為近港作業，港拖的工作性質決定了其每天都可以靠港注入淡水，最終確定采用淡水艙代替海水壓載艙的設計方案，成功規避了IMO 壓載水公約對壓載水管理系統安裝的要求，減少客戶資金成本的投入及日后維修保養的麻煩，為我司在同類型產品的開發及市場開拓方面創造了優勢。

為了滿足更多客戶的實際需求，設計團隊還針對其他船型及航行路線進行了壓載水系統的優化。在以往常規的海水壓載系統的基礎上，增加了淡水壓載系統，即海水艙及淡水艙共用，但管路系統及壓載泵單獨設置，這樣客戶可以根據實際需要及船舶?？扛鄣囊髞磉x擇哪一套壓載系統，即滿足了公約及規范要求，又免去了安裝壓載水管理系統的高成本及后續維修保養的煩惱，此方案為我司在后續同類型的產品競標中增加了競爭力。

本船艙室布置圖，見圖1。

圖1 艙室布置圖

2.3 中央空調方案選擇

港作拖輪由于其靈活性及操控性的限制，主尺度通常很小，導致空間局限，因此在方案設計及設備選型的時候都要特別考慮設備布置，在中央空調系統設計中就遇到了這個困難。

傳統的船用中央空調為風冷式中央空調，由于其體積大、風管多、占用空間大，因此多用于油船、散貨船及集裝箱等大型船舶。但港作拖輪的空間局促，沒有足夠的空間安裝風冷式中央空調，于是我們跟空調供應商進行溝通，借鑒游輪及客船的經驗，采用水冷式中央空調方案，其占用的空間少，比較適合于本船。

船用冷水機空調組，主要由壓縮機、冷凝器、干式蒸發器等組成（見圖2）。它具有設計新穎、操作方便、運行穩定、安全可靠的特點，產品出廠前已經過壓力試驗、真空試驗及運轉試驗，船廠只需安裝后接上冷卻水和冷媒水管及接通電源即可投入運行，配上適當的其它輔助設備即可組成完整的空調系統；此系統的另一個特點，是可以分區控制溫度，這樣增加了船員的舒適性及使用的便利性。

圖2 船用冷水機組外形圖

2.4 船員居住艙室采光方案

根據國際勞工公約（MLC2006,Guideline B 3.14 照明）的要求，船員臥室應有合適的自然采光，并應配備足夠的人工燈光，因此大多數船舶都配備了舷窗，以滿足公約的要求。但本船的下甲板艙室外側布置了D 型防撞膠，為了外形的美觀及流暢，客戶要求D 型防撞膠的前端需要與艏部的W型防撞膠連接（見圖3），這樣就使得最前方的舷窗沒有了安裝位置，因此我們決定取消舷窗的安裝，改為甲板面采光（見圖4）。

圖3 有舷窗設計

圖4 無舷窗設計

甲板面的自然采光絕不是將舷窗安裝在甲板面即可，因為甲板對防火的要求是A0 級別，舷窗的玻璃達不到防火要求，經過不懈努力，終于找到一家可以生產船級社認可的防火玻璃,解決了這個原材料問題；另外就是安裝問題，由于安裝在主甲板，為了防止磨損，在安裝時將玻璃低于主甲板5 mm，并在其上方安裝直徑為4 mm 的圓鋼來防止踩踏或磨損；為了保證其水密，在玻璃的下方安裝了帶膠條并可以開啟及關閉的活動蓋，這樣既保證了甲板的防火等級，也保證了水密，同時也滿足了國際勞工公約關于自然采光的要求。最終的方案，得到了船東及船級社的認可，也在后續的項目中得以應用及推廣。

2.5 船舶交付問題

兩艘船在2021 年5 月份完成試航并具備了交船狀態，合同規定船廠負責在緬甸仰光港交船，但是疫情期間，一切都變得舉步維艱，以下是我們重點考慮的幾個交船方案：

1）通過貨船運輸：此方案的優勢是免去了雇傭船員及船員面臨疫情感染的風險，并且保證了船舶不被海水腐蝕。但兩艘小船不能單獨承運，需要與其他貨物一同裝船，這樣在時間上無法保證，而且疫情期間貨船航次太少，最終排除了此方案；

2）聘請國外船員來廠開船：非疫情期間，都是船東派國外船員來廠接船，因此我們希望聘請國外專業的接船船員開航至緬甸，但因疫情防控原因，國外船員來中國的邀請信及簽證遲遲申請不下來，最終也排除了此方案；

3）聘請中國船員開船去緬甸：此方案的優勢是不受時間的限制，找到具備遠洋航行資質的船員即可開航，唯一需要擔心的就是船員到緬甸的防疫風險問題。

經過綜合考慮，最終確定了聘請中國船員開船去緬甸的方案。為了此方案能順利完成開航、交接及船員安全回國，我們做了如下細致的安排及準備工作：

① 船員駐廠一周進行培訓，熟悉船舶設備使用、試航實操、資料交接等；

② 為船員準備一個月的伙食及生活用品，防疫用品等；

③ 航行過程實時監控跟蹤，有效溝通，確保航行安全；

④ 提前安排船舶中途（新加坡錨地）補充燃油；

⑤ 提前為船員預定緬甸回國機票；

⑥ 提前為船員安排在緬甸一切有關交接及防疫的保護措施等；

⑦ 提前為船員做好掛旗國證書簽注工作。

通過以上一系列的精心安排，在船東及船員的大力配合下，M/V “SINMIN-1”及“SINMIN-2”兩艘全回轉拖輪于2021 年8 月20 日順利抵達緬甸仰光港，在疫情如此嚴峻，交船如此困難的情況下，我廠能夠按時順利交船，得到了緬甸港務局的一致好評。

3 船需要改進及注意事項

1）港作拖輪的總噸盡量控制在500 以內，否則要按照SOLAS 要求增加應急發電機、救助艇等設備，對于船舶布置會帶來很大的困難，如果一味地加大船長及型寬來布置，則失去了拖輪的靈活性及操縱性，得不償失；

2）如船東預算充足，盡量增加外消防系統，因在港口對貨船或油船進行拖帶、頂推的過程中，一旦大船發生火災，可以及時地進行施救，這也是港作拖輪的一大作用；

3）機艙及舵槳艙的艙壁盡量采用雙殼設計，考慮穩性的破損控制，一旦船殼破損不至于船艙進水，保證船舶及船員安全；

4）本船設計有少許艏傾，后續設計可考慮將尾部兩個壓載艙加大，或者減小艏尖壓載艙的容積，有效地避免艏傾，船舶在營運過程中也更容易調節壓載的情況。

4 結束語

本船經過我司的努力及多方配合，于2021 年8 月順利交付船東使用，并得到了船東的認可和好評。此船是我司建造的首次DDP 交付的船舶，并在疫情期間開辟了一種新的交船方式，使我司整體建造及交付能力上了一個新的臺階，給船東增加了信心，為今后的長期合作奠定了堅實的基礎。