既有鐵路恢復開行城際列車可行性分析

□ 李欣陽

黨的二十大報告提出推進區域協調發展的戰略部署，要求以城市群、都市圈為依托構建大中小城市協調發展格局，推進以縣城為重要載體的城鎮化建設。遼寧省“十四五”規劃明確提出，加快建設沈陽現代化都市圈，以沈陽為中心，以鞍山、撫順、蘇撫改革創新示范區等為支撐，形成先進完善的軌道交通圈、產業協作圈、就業通勤圈。據此，筆者以既有蘇撫線為例，從運量、運輸組織、運營管理、服務頻率、線路能力等方面研究既有鐵路恢復開行城際列車的可行性。

一、蘇撫線概況

蘇撫線是我國第一條利用既有鐵路線路升級改造具備開行城際列車條件的客貨共線鐵路，也是遼寧省第一條城際鐵路。線路全長65 公里，起于沈陽站，終于撫順北站，途經8 座車站和8 個乘降所。項目總投資28.4 億元。2009 年開通運營，運行“內燃動車組”；2010—2014 年開行普速列車；2014—2017 年開行動車組；2018 年以后僅開行經沈陽和撫順之間的跨線普速列車。

二、蘇撫線運營現狀

目前，蘇撫線客運主要承擔沈陽、大連、關內及以遠與吉林、通化、延吉地區跨線普速客運交流。2022 年圖定開行旅客列車5 對/日；貨運主要承擔沈大線、沈丹線與蘇撫線、沈吉線沿線及吉林以遠地區貨物交流。2022 年蘇撫線上行貨流密度為957.2 萬噸，下行貨流密度為857.7 萬噸。

三、客貨運量預測

1.貨運量預測

蘇撫線貨運量主要由地方運量和通過運量構成。

（1）地方運量。目前，蘇撫線榆樹臺至撫順北間目前共設16 個站，僅7 個車站辦理貨運業務。根據對車站吸引企業運量調查，撫順北站、大官屯站、瓢兒屯站、深井子站、新園站、孤家子站、榆樹臺站共7 個站初期到達893 萬噸、發送716.5 萬噸，近期到達985.5 萬噸、發送728 萬噸，遠期到達995 萬噸、發送733 萬噸。

（2）通過運量。蘇撫線通過運量主要為吉林及以遠地區與大連、丹東、營口之間的貨物交流。結合相關路網合理運輸徑路比較，區域動態路網運量分配，以及相關路網建設對蘇撫線運量影響分析。研究年度蘇撫線通過運量初期上行為605 萬噸，下行為420 萬噸；近期上行為805 萬噸，下行為500 萬噸；遠期上行為865 萬噸，下行為520 萬噸。

（3）區段貨流密度。結合研究年度蘇撫線的地方運量和通過運量，通過繪制貨流圖，貨流密度初期上行為1 109 萬噸，下行為823 萬噸；近期上行為1 314 萬噸，下行為958 萬噸；遠期上行為1 376 萬噸，下行為981 萬噸。

2.普客運量預測

原沈陽至撫順間由沈吉鐵路和蘇撫線共同承擔本地區鐵路旅客運輸，在建的沈白客專將沈陽北與沈陽東之間線路拆除，原經由沈吉鐵路沈陽北至撫順北的客車轉移到蘇撫線運行。沈白高鐵建成及沈撫城際重啟后，沈陽至撫順間將有3 種鐵路出行方式，即高鐵、城際和普速。研究年度內蘇撫線普速主要承擔省內大連、沈陽及華北、華東地區與吉林、延吉等地的沿途客流。研究年度蘇撫線普速客流密度初期40 萬人、近期38 萬人、遠期35 萬人，開行客車對數均為5 對/日。

3.城際客運量預測

根據沈撫城際的基本特點，結合沈撫兩地的實際情況，沈撫城際的客流預測分為城市間客流和城區內（沈陽、撫順市區）客流兩部分分別進行預測，然后用迭加的方法進行預測分析。

（1）城市端客流。城市端客源主要是沈陽市、撫順市城市居民日常工作、生活等出行的客流。沈陽市初期常住人口為1 000 萬人、近期為1 200 萬人、遠期為1 300 萬人；撫順市初、近、遠期常住人口為180 萬人。根據計算，沈陽市居民出行總量初期2 480 萬人次/日、近期2 976 萬人次/日、遠期3 224 萬人次/日；撫順市居民出行總量初期500.4 萬人次/日、近期486.5 萬人次/日、遠期472.6 萬人次/日。利用TransCAD 軟件進行模型的標定，根據標定的多項Logit 模型，研究年度公交方式分擔率初期沈陽為49.5%，撫順為35.6%；近期沈陽為51.1%，撫順為42.2%；遠期沈陽為55.4%，撫順為49.8 %。因此，研究年度沈陽市公交出行總量初期為1 227.6 萬人次/日，近期為1 520.7 萬人次/日，遠期為1 773.2 萬人次/日；撫順市公交出行總量初期為178.1 萬人次/日，近期為205.3 萬人次/日，遠期為235.4 萬人次/日。在公交出行總量基礎上確定城市公交出行量中城際軌道交通所占的份額，得出研究年度沈陽市城際列車出行量初期為0.72 萬人次/日，近期為1.14 萬人次/日，遠期為1.68 萬人次/日；撫順市城際列車出行量初期為1.15萬人次/日，近期為1.81 萬人次/日，遠期為2.68 萬人次/日。

（2）城際間客流。既有沈撫間全方式居民出行分為公路出行和鐵路出行。城際間客流量主要由轉移、誘增和趨勢3 部分組成：①趨勢客流。研究年度沈陽至撫順城際間鐵路運輸方式有沈白客專、沈撫城際和蘇撫普客3 種。根據區域客運量預測，沈陽至撫順城際間初期客流量為275 萬人，近期為364 萬人，遠期為455 萬人。結合相關路網分工研究，確定沈陽至撫順北城際鐵路承擔的趨勢客流。研究年度沈陽至撫順北城際間趨勢客流密度初期為9 萬人，近期為13 萬人，遠期為17 萬人；②轉移客流。項目實施后，城際列車的旅行速度及舒適度大幅度提高，極大地提高了鐵路競爭力。鐵路與公路相比，不僅旅行速度快，而且票價低廉，考慮安全、正點、舒適度等因素，鐵路運輸明顯優于公路，將從公路吸引部分客流，產生轉移運量。研究年度沈陽至撫順北城際間轉移客流密度初期為26 萬人，近期為44 萬人，遠期為67 萬人；③誘增客流。由于鐵路的旅行速度及提供的服務質量較高，刺激沿線經濟發展，將產生誘增客流。誘增運量采用有無項目時廣義出行費用的變化計算誘增率，再將誘增率與鐵路趨勢客運OD相乘，得到誘增OD 運量，對計算的誘增運量進行匯總得到主要區段誘增客運量。研究年度沈陽至撫順北城際間誘增客流密度初期為54 萬人，近期為84 萬人，遠期為124 萬人。

3.客流預測結果

綜合預測研究年度沈陽至撫順恢復開行城際列車客流預測結果如下：全日周轉量初期為20.68 萬人公里/日，近期為32.63 萬人公里/日，遠期為48.53 萬人公里/日；全日客運量初期為2.46 萬人次/日，近期為3.87 萬人次/日，遠期為5.73 萬人次/日；高峰小時客運量初期為0.43 萬人次/小時，近期為0.64 萬人次/小時，遠期為0.93 萬人次/小時；早高峰單向最大斷面客運量初期為1 069 人次/小時，近期為1 623 人次/小時，遠期為2 361 人次/小時；客流密度初期為208 萬人，近期為328 萬人，遠期為485 萬人。

4.客貨運量匯總

根據研究年度客貨運量分析預測結果，蘇撫線初期貨流密度上行為1 109 萬噸，下行為823 萬噸，開行普速列車5 對/日，城際列車13 對/日；近期貨流密度上行為1 314 萬噸，下行為958 萬噸，開行普速列車5 對/日，城際列車19 對/日；遠期貨流密度上行為1 376 萬噸，下行為981 萬噸，開行普速列車5 對/日，城際列車23 對/日。

四、運營管理方式

建議蘇撫線恢復開行城際列車參照上海金山線的建設運營管理模式，按照政府主導、多元化投資、市場化運作的模式，由中國鐵路沈陽局集團有限公司和沈陽、撫順兩市共同出資進行改造恢復運營。其中，沈陽鐵路局集團公司以既有蘇撫線資產評估入股，與撫順市和沈陽市共同組建沈撫開行城際列車的有限責任公司，負責城際列車項目的投資建設、站區及沿線土地、商業等綜合開發。線上運營和維護由沈陽局集團公司代運營和代維護，根據項目運營實際情況，地方政府每年給項目公司提供一定的資金補貼，保證城際列車正常運營。

五、開行方案

研究年度增開動車組，根據沈陽樞紐客運站分工，初期采用沈陽與撫順北之間的單一交路，近、遠期增加沈陽南與撫順北之間交路。研究年度沈撫城際動車組開行方案見表1 所列。

表1 研究年度動車組開行方案

研究年度蘇撫線客貨列車對數初期動車13 對/日，普速客車5 對/日，貨車19 對/日；近期動車19對/日，普速客車5 對/日，貨車22 對/日；遠期動車23 對/日，普速客車5 對/日，貨車22 對/日。

六、能力分析

研究年度通過能力按《鐵路區間通過能力計算辦法》進行計算。計算通過能力時考慮動車時段和非動車時段2 部分。維修天窗時段為00:00—03:00。動車運行時段為06:30—20:30，非動車運行時段為20:30—00:00、03:00—06:30，保證城際列車與貨物列車互不干擾。

1.動車時段通過能力適應情況

動車時段通過能力適應情況見表2 所列。

表2 動車時段通過能力適應情況 對/日

2.非動車時段通過能力適應情況

非動車時段通過能力適應情況見表3 所列。

表3 非動車時段通過能力適應情況 對/日

根據研究年度通過能力與需要能力適應情況分析，動車時段及非動車時段各區間通過能力可滿足初、近、遠期預測運量的需要。

七、結論

通過改造蘇撫線榆樹臺至撫順北段，采用動車組上線運行方案，沈陽至撫順北之間一站直達運行時間為43 分鐘，較公路現狀運行時間節省47 分鐘。利用蘇撫線恢復開行城際列車有利于強化沈陽與撫順兩城市的“同城效應”，推動和加快兩城市同城化發展的進程；滿足沈撫兩市間交通發展以及旅客交流的需要；對調整兩市的城市結構及公共交通結構有著積極的作用；可以有效改善沿線居民出行條件，體驗鐵路高品質列車的服務，提高地區百姓幸福感。