船舶安全管理體系實施情況違反ISM規則構成船舶不適航

楊嬋

〖提要〗

被保險船舶的實際管理情況與安全管理體系不符，違反了ISM規則，在船舶安全管理體系實施方面構成船舶不適航。當此種不適航與船舶全損具有直接的因果關系時，保險人依法不負賠償責任。

〖案情〗

原告：世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）（以下簡稱世嘉公司）

被告一：中國大地財產保險股份有限公司（以下簡稱大地財保）

被告二：中國大地財產保險股份有限公司航運保險運營中心（以下簡稱大地財保航保中心）

2017年2月1日10：00左右（當地時間），“SAGAN”輪空載狀態自中國臺灣地區高雄港出發駛往韓國昂山（Onsan）港，隨船攜帶一組4個活塞環備件。開航后約31 h即2月2日17：00開始，至2月6日8：50期間，主機掃氣箱至少7次起火，此后主機徹底無法啟動、船舶失去動力開始漂航。船長于2月5日詢問世嘉公司指示，世嘉公司要求繼續航程?！癝AGAN”輪在2月6日8：31向世嘉公司報告“主機無法啟動”，同日11：46報告主機的6組氣缸中僅有1組氣缸的活塞環狀況良好。世嘉公司在2月8日下午聯系韓國拖船，當日21：51時得知5 000 hp的拖船因4 m高的涌浪被迫返港，預計2月11日上午天氣好轉才能出航。2月9日23：42，“SAGAN”輪向世嘉公司報告“SAGAN”輪正在向日本島嶼漂航，要求迅速派遣拖船，并告知如果拖船有延遲，船舶可能擱淺。2月10日，世嘉公司聯系了日本的5 000 hp拖船，同日18：02得知該拖船預計到2月13日出發對“SAGAN”輪執行拖航。最終，漂航約5天的“SAGAN”輪于當地時間2月11日6：00（北京時間為5：00）左右在日本諏訪之瀨島西南岸擱淺。6：35，日本海上保安廳收到“SAGAN”輪發出的求救信號。17：54，世嘉公司向大地財保航保中心報告出險。

2017年2月11日，世嘉公司與日本救助株式會社（THE NIPPON SALVAGE CO.，LTD，以下簡稱日本救助）簽訂服務性質為“清除燃油”的《國際殘骸移除及海事服務契約（按日計酬）2010》【WRECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】?！癝AGAN”輪船東互保協會/保險人Lodester Marine與日本救助就清污費用達成和解協議，Lodester Marine于2017年8月28日向原告支付了清污費190萬美元。

2017年2月13日，世嘉公司與日本救助簽訂服務性質為“起浮作業（Refloating Operation）”的《國際殘骸移除及海事服務契約（按日計酬）2010》，上海海事法院（2018）滬72民初3821號案（以下簡稱3821號案）生效判決認定“‘SAGAN’輪脫淺作業協議于2017年3月15日終止，后續作業應可以理解為殘骸清除作業”，并判令世嘉公司向日本救助支付救助報酬3 559 866.49美元及相應利息。

2018年1月5日，“SAGAN”輪注銷登記。2018年2月5日，世嘉公司與日本救助簽訂作業性質為“殘骸清除和處理作業”的《國際殘骸移除及海事服務契約（固定價格）2010》，約定固定費用180萬美元。2018年8月4日，新鋼商事有限會社交接了“SAGAN”輪的船舶殘?。ò堄停?。

涉案遠洋船舶保險單簽發于2016年7月17日，以大地財保為抬頭，蓋有大地財保航保中心的承保專用章。各方共同確認被保險人應為船舶管理人明進船舶管理顧問有限公司（MING JIN SHIPMANAGEMENT CONSULTANT LIMITED，以下簡稱明進公司）和船舶所有人即原告世嘉公司。保險單載明“SAGAN”輪船舶保險金額為480萬美元，保險條件為“協會定期船舶保險條款全損險（1/10/83），附加共同海損、救助、施救和碰撞、觸碰責任”等；保險期限自2016年7月18日0：00起至2017年7月17日24：00止；免賠額約定為全損或推定全損絕對免賠率10%，共同海損、救助、施救責任，每次事故絕對免賠額2萬美元或損失金額的10%，兩者以高者為準；在“特別約定”中載明“在本保單中，若中文措詞與英文措詞存在歧義，以中文為準?！薄皡f會定期船舶保險條款（1/10/83），全損、共同海損及四分之三碰撞責任（包括救助、救助費和施救費）【INSTITUTE TIME CLAUSES-HULLS，TOTAL LOSS， GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY （Including Salvage， Salvage Charges And Sue And Labour）】”的英文版中，在標題下方載明“This insurance is subject to English law and practice（本保險適用英國法律和慣例）”。

原告稱，作為“SAGAN”輪的船舶所有人向大地財保投保船舶定期保險，“SAGAN”輪途中突遇機損和惡劣天氣，導致該輪在日本鹿兒島附近海域擱淺。在船舶遇險和施救的過程中，始終將相關情況及時通報給兩被告，但兩被告回避參與施救，并拒絕負擔施救費用和賠償船舶損失。因此，訴請判令兩被告連帶賠償原告船舶全損賠償金人民幣30 648 960元、兩被告連帶支付船舶施救費3 559 866.49美元及其利息，以及3821號案的案件受理費人民幣166 395元、司法評估費人民幣75 000元。

兩被告辯稱，涉案船舶擱淺毀損并非保險條款列明的承保風險所致；原告自行管理船舶，但沒有船舶管理的資質，涉案船舶沒有必備的安全管理體系文件，原告明知涉案船舶在開航前不適航，且在涉案船舶失去動力情況下不及時有效地采取防止或減少損失的措施，因此船舶擱淺受損是必然會發生的結果，并非意外，對于原告主張的全部損失，保險人均無需承擔賠償責任。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為：一、本案中，僅在保險條款即協會定期船舶保險條款英文版的標題下方載明“This insurance is subject to English law and practice”（本保險適用英國法律和慣例），僅能說明協會定期船舶保險條款的解釋應遵循英國法律和慣例。本案中并無其他證據證明雙方就保險合同項下糾紛適用的準據法達成過一致，故應當適用與合同有最密切聯系的國家的法律。鑒于涉案保險人為中國公司且涉案保險合同在中國簽訂，因此中國法是與涉案保險合同有最密切聯系的國家的法律，本案的準據法應當為中華人民共和國法律。二、關于“SAGAN”輪在2月9日開始遇到的海況，具體為6級風和5～6級的浪，甚至好于開航次日的海況，對于動力正常時的“SAGAN”輪難以構成威脅，不屬于災害性的異常海況，依據英國《1906年海上保險法》附件1《保險單解釋規則》第7條對“海上危險”的界定，其對“SAGAN”輪的影響是“風浪的通常作用”，不構成協會定期船舶保險條款第6條第1款列明的第一類風險中的“海上危險”?！癝AGAN”輪擱淺全損的事故系由3個原因共同作用所造成的結果，即“SAGAN”輪主機故障、無有效應急救援措施和風浪的影響。該多種原因或不屬于保險人承保的列明風險，或屬于列明不予賠償的情形，因此保險人無需賠償。三、“SAGAN”輪在涉案航次開航時在技術方面和安全管理體系方面均不適航，且船舶不適航是導致其擱淺的原因。世嘉公司作為船舶所有人，對“SAGAN”輪進行直接的運營管理，對以上適航性方面存在的問題顯然是明知的，故依據海商法第244條的規定，船舶定期保險中船舶開航時不適航且被保險人明知的，保險人不負賠償責任。

綜上，上海海事法院判決駁回原告世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）的訴訟請求。

一審判決作出后，原告世嘉公司向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院認定一審判決認定事實清楚，適用法律正確，判決駁回上訴，維持原判。本案判決現已生效。

〖評析〗

人為因素導致的航運事故比例高起，是過去30多年航運界面臨兩大主要挑戰之一。有官方數據顯示，約有80%的航運事故主要是由于人為失誤所引起。[1]為此，國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）引入了ISM規則，試圖通過減少人為錯誤來實現船貨和環境安全。ISM規則的全稱是《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention），簡稱《國際安全管理規則》（International Safety Management Code，即ISM規則）。ISM規則成為國際航運業的強制性規則以后，國內外學者紛紛研究表示，將對船舶“適航（seaworthiness）”的認定產生巨大沖擊，但多年來國內外海事司法領域鮮有機會對此表明態度[2]，而本案是ISM規則對船舶適航性認定及相關舉證責任分配產生實質影響的典型案例。

一、ISM規則相關介紹

（一）ISM規則的背景

根據國際海事組織（IMO）公布的相關資料，ISM規則是由國際海事組織（IMO）在1993年11月4日第18屆大會上以A.741（18）號決議形式通過的。1994年5月24日，ISM規則被納入《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）作為新增的第九（IX）章“船舶安全運營管理”的附件?！秶H海上人命安全公約》的1994年修正案于1998年7月1日生效，從而使ISM規則成為海上安全和防止污染管理方面的一項強制性國際規則。經過過渡期后，ISM規則自2002年7月1日起全面實施，并經過了數次修正[3]。作為締約國之一的我國負有嚴格執行該規則的義務。

（二）ISM規則的主要內容

通過在SOLAS公約中加入ISM規則，旨在為船舶的安全管理和污染預防提供一個國際標準。ISM規則的目標就是確保海上安全，防止人員傷亡，避免對環境，特別是對海洋環境和財產的損害。ISM規則適用于所有500總噸以上的遠洋船舶，如客船，包括高速客船；總噸位在500 t以上的油船、化學品船、氣船、散貨船和高速貨運船；其他貨船和總噸位在500噸以上的移動（自行）海上鉆井裝置，以及承擔上述船舶營運責任的船東或管理公司。締約國的相應船舶從法定日期起未執行ISM規則，則不能從事國際航行。非締約國的船舶則不能享受比締約國船舶更優惠的待遇。

ISM規則的核心是要求“公司”[4]及其船舶建立、實施和保持符合規則要求的安全管理體系[5]（Safety Management System，即SMS），建立、健全安全與防污染管理制度并文件化。ISM規則要求“公司”制定安全和環境保護方針并說明如何實現所述目標，并保證船岸各級機構均能執行和保持此方針；如果負責船舶營運的主體不是船舶所有人，則船舶所有人必須向主管機關[6]報告該主體的名稱和詳細情況；為保證船舶安全營運，需提供“公司”與船上之間的聯系渠道，“公司”應當指定一名或數名能直接同最高管理層聯系的岸上人員（指定人員），指定人員的責任和權力應包括對各船的安全營運和防止污染方面進行監控，并確保按需要提供足夠的資源和岸基支持；對船上可能出現的緊急情況，“公司”應當建立標識、描述和反應的程序，安全管理體系應提供措施，確?！肮尽庇嘘P機構能在任何時候對其船舶所面臨的危險、事故和緊急情況做出反應；安全管理體系應當包括確保向“公司”報告不符合規定情況、事故和險情并對其進行調查和分析的程序，以便改進安全和防止污染工作等。凡是建立和實施安全管理體系的船公司，通過主管當局的審核后，符合ISM規則要求的將得到一份符合文件（Document of Compliance，即DOC），同時通過審核的船舶將得到一份船舶安全預防污染管理證書（Safety Management Certificate，即SMC）。但是，安全管理體系不只是文件上的制度，更重要的還應在于執行。

二、ISM規則對船舶“適航”認定的影響

ISM規則的實施，改變了以往的船舶公約只關注技術，不注重管理的問題，該規則的實施必然會對船舶適航和謹慎處理使船舶適航義務的認定產生巨大而深遠的影響。

（一）“適航”的傳統認定標準

“適航”是個法律概念，但是國內外的法律都未能對“適航”作出完備的定義。從國內外大量的海事案例反映出的各國司法機關的態度，以及學者的眾多研究成果來看，“適航”是指船舶的各個方面（in all respects）可抵御特定航程可預見的通常風險。由于不同船型、船級、航行區域、航程、貨物性質、季節等對適航的要求是不同的，因此，船舶“適航”的標準并不是固定的，而是需要逐案認定的事實問題。

傳統上，法官比較關注影響船舶“適航”的技術性方面的問題，主要有[7]：（1）結構和技術方面，包括船殼強度是否滿足；機器設備方面，發動機、鍋爐、發電機等是否處于良好的工作狀態；艙口、管道和泵有無缺陷；索具和轉向機械裝置有無異常；是否具有開航后無法補救的暫時缺陷，如舷窗未準確關閉等。（2）船舶的設計和建造有無缺陷。（3）船體或機械是否存在潛在缺陷。（4）導航設備或輔助設備有無問題。（5）保護船貨所需的必要證書和文件是否齊全。（6）是否有充足的燃料、供應品和藥品。（7）數量充足且適任的船員。（8）積載是否妥當。（9）是否存在引航員方面的問題。[8]

（二）“適航”概念應與時俱進地發展

由于船舶“適航”標準與特定航程的通常風險密切相關，因此，對“適航”的要求必然是與時俱進的。比如：隨著航行技術的不斷發展，國際航行船舶被強制要求安裝一些新的設備，沒有安裝設備的船舶從新規則實施日后將會被認定為不適航。而ISM規則的實施，使船舶法定檢驗中的船舶“適航”要求出現了新變化，使“適航”的要求滲透到了船公司的管理過程中，海事司法對此發展也應當予以回應，即在認定國際航行船舶是否“適航”時，應從傳統的僅考慮船舶技術方面，轉向同時考慮船舶技術和船舶管理兩方面的表現。

（三）涉案船舶管理違反ISM規則構成不適航

本案中，涉案船舶在港口國監督檢查程序（Port State Control，即PSC）中滯留率高，主機故障后缺乏有效應急措施，其背后的深層次原因是船舶未有效建立或落實安全管理體系，安全管理方面不適航。根據ISM規則的規定，船舶應當由持有與該船相關的“符合證明”（DOC證書）的公司營運?！癝AGAN”輪的船舶管理人明進公司持有DOC證書，本應由明進公司營運涉案船舶，但在案證據顯示，從涉案船岸溝通情況看，“SAGAN”輪的船舶備件、船舶修理、船舶貨運安全等都在船舶所有人世嘉公司的控制之下。從船舶主機故障維修到船舶漂航后的救援過程，明進公司從未出現，而是由世嘉公司及租船人與船長進行聯系。上述船舶管理人未實際參與船舶管理的情況，說明船舶實質是由沒有管理資質的世嘉公司直接運營管理。船舶安全管理體系和實際的管理情況脫節，對船舶安全航行構成了嚴重威脅，在船舶安全管理體系方面存在不適航的情況。船舶管理公司“代而不管”，導致船舶在發生主機故障時，世嘉公司無力按照ISM規則的要求，向船舶提供足夠的資源和岸基支持，不能在任何時候對船舶所面臨的危險、事故和緊急情況做出正確的反應，使機損事故一步步演變為擱淺全損事故，因此船舶不適航與擱淺事故具有直接的因果關系，且作為被保險人的船舶所有人世嘉公司和船舶管理人明進公司對此也是明知的，故保險人依法不負賠償責任。

三、ISM規則對船舶“適航”舉證責任的影響

ISM規則要求船公司建立的安全與防污染管理體系是一套系統的“文件化”的管理體系，各種決策、行動、溝通聯絡都要求有記錄以備查，這就為司法取證提供了極為便利的條件。

（一）ISM規則的實施會產生大量船舶“適航”的相關證據

ISM規則要求“公司”有效保存SMS缺陷報告、各種記錄簿、船舶維修保養的記錄、船岸通訊記錄、船員檔案、培訓記錄、船公司對船舶內審及糾正措施記錄、各種報表等。另外，以ISM規則為檢查內容之一的船舶檢驗、船旗國和港口國PSC檢查所產生的大量客觀資料，也為船舶“適航”方面的司法取證提供了方便之門。

（二）運用“書證提出命令”依法開示“適航”證據

在以往的案件中，船方或者承運人通常提供一整套船舶證書，用以證明船舶“適航”，對方哪怕對此有疑慮，但鑒于證明船舶“適航”與否的關鍵證據通常都是掌握在船方手中，對方無力提供反駁證據，因此證明船舶“不適航”的難度很大。但是，ISM規則的強制實施，加之《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》創設的“書證提出命令”制度[9]以及《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》中相關的配套規定，使船方不得不在訴訟中開示對其不利的證據，極大減輕了主張船舶“不適航”一方的舉證責任。

（三）本案中責令船方開示的證據起到了查明事實的關鍵作用

本案的審理過程中，兩被告提出了書證提出命令的申請，原告世嘉公司據此提交了一些補充證據和書面說明，但申請中仍有大量證據世嘉公司沒有提交。就該部分證據是否在世嘉公司控制之下以及開示的必要性，在充分聽取雙方意見的基礎上，法院分析認為兩被告申請原告開示的證據中，有部分可以明確由世嘉公司所控制，并且對涉案爭議事實和處理結果具有重要性，因此依照《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第46條第3款[10]，第47條第1款第（一）項、第（五）項[11]之規定作出裁定，要求世嘉公司限期提交：（1）涉案航次期間船舶管理人或船東或期租人與船舶往來通訊的記錄；（2）船舶體系文件中與涉案事故相關的文件。

事實證明，以上責令世嘉公司提交的證據，特別是事故經過期間的船岸溝通的電子郵件，對查明案件事實經過起到了關鍵性的作用。這些電子郵件印證了輪機日志中有關事故經過的記載均系事發后補記，與事實存在較大出入。通過比對在案的相關證據，可以排除矛盾，去偽存真，最大可能地還原了事故經過。這些電子郵件還確實地證明了涉案船舶存在安全管理體系實施方面不適航問題，以及此種不適航與船舶全損結果之間存在直接的因果關系。以上事實的查明，為判斷事故原因和準確分析涉案“全損險”賠償責任問題打下了堅實基礎。

〖裁判文書〗

（2019）滬72民初463號民事判決書

（2021）滬民終359號民事判決書

參考文獻

[1] Baris Soyer， WARRANTIES IN MARINE INSURANCE （Third edition）[M]， Routledge， 2017： 117-118.

[2] 2017年出版的“Warranties in Marine Insurance（Third Edition）”一書的第121頁提到，英國法院尚未對ISM規則對適航性產生的影響發表司法觀點。但近期英國最高法院對The CMA CGM Libra [2021] UKSC 51案作出終審判決，認為有缺陷的航行計劃會使得船舶不適航，制定航行計劃從表面來看是船長和船員的責任，然而，如果航行計劃的缺陷體現了承運人未恪盡職責，比如沒有實施適宜的體系，那么將使得船舶不適航，則體現了類似的觀點。

[3] ISM規則在2000年12月MSC.104（73）號決議進行了修正，于2002年7月1日生效。2004年12月，MSC.179（79）號決議對其進行了進一步修正，于2006年7月1日生效。2005年5月，MSC.195（80）號決議對其進行了進一步修正，于2009年1月1日生效。2008年12月，MSC.273（85）號決議也對ISM規則進行了修正，于2010年1月1日通過， 2010年7月1日生效。2013年6月，MSC.353（92）號決議進一步修正了該規則，于2015年1月1日生效。

[4] 根據ISM規則的定義，“公司”系指船舶所有人，或已承擔船舶所有人的船舶營運責任并在承擔此種責任時同意承擔本規則規定的所有責任和義務的任何組織或法人，如管理人或光船承租人。

[5] 根據ISM規則的定義，“安全管理體系”系指能使公司人員有效實施公司安全和環境保護方針的結構化和文件化的體系。

[6] 根據ISM規則的定義，“主管機關”系指船旗國政府。

[7] 參見巴里斯·索耶（BARIS SOYER）.海上保險法中的保證（第三版）“Warranties in Marine Insurance（Third Edition）” [M].英國：勞特利奇出版社（Routledge），2017：68-85.

[8] 就“引航員問題”，在海上貨物運輸和船舶保險糾紛中，通常要求船舶在“開航當時”適航，而對于“開航當時”的時間點，傳統上有多種不同理解，包括以發出開航命令作為“開航當時”、以最初表現出開航意圖的時刻作為“開航當時”、以船舶主機動車作為“開航當時”、以船舶起錨時刻作為“開航當時”或以船舶解開最后一根纜繩的時刻作為“開航當時”等，但上述時間點都不能普遍適用于所有情況。筆者認為引航員因素在大部分的情況下可能屬于航程中的問題，而并非開航前或者開航當時影響適航的因素。

[9] 《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第112條：書證在對方當事人控制之下的，承擔舉證證明責任的當事人可以在舉證期限屆滿前書面申請人民法院責令對方當事人提交。申請理由成立的，人民法院應當責令對方當事人提交，因提交書證所產生的費用，由申請人負擔。對方當事人無正當理由拒不提交的，人民法院可以認定申請人所主張的書證內容為真實。

[10] 《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第46條第3款：當事人申請理由成立的，人民法院應當作出裁定，責令對方當事人提交書證；理由不成立的，通知申請人。

[11] 《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第47條第1款第（一）項、第（五）項：下列情形，控制書證的當事人應當提交書證：（一）控制書證的當事人在訴訟中曾經引用過的書證；（五）人民法院認為應當提交書證的其他情形。