卷不出圈，便卷出局

陳秀娟

在車企破產成常態的背后，也預示著“強者更強”的馬太效應將越發顯著。

伴隨著汽車市場競爭的不斷加劇，過去一年里，中國車市經歷了一場大清洗，不斷爆出停工停產、拖欠供應商、裁員降薪等負面消息，甚至有不少車企黯淡離場。在盤點中我們發現，合資品牌與新勢力面臨的局面更加嚴峻。

“卷”不過的合資車企逃離中國

繼鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾、JEEP等離場后，2023年，謳歌、廣汽三菱也相繼宣布退出中國市場。

2023年初，謳歌宣布退出中國市場，16年的在華發展時光終成歷史。早期，謳歌以進口身份進入國內市場，售價高昂，后期與廣汽合資，以廣汽謳歌的身份國產，推出CDX、RDX、TLX-L三款車型。但三款車型均未有良好的銷量表現，直到2023年，廣汽謳歌不得不停產退市。

此外，“三菱退出”的消息也在2023年塵埃落定。廣汽三菱2023年以來銷量跌至谷底，月銷量不足千輛。6月份工廠停產，7月份優化員工，9月份三菱與廣汽就退出事宜進行談判，10月份，三菱汽車公司正式宣布，將出售合資公司廣汽三菱的股份并解散合資公司，三菱在中國本土車生產將終結，庫存耗盡后新車銷售也將結束，這意味著，三菱將徹底退出中國的汽車生產和銷售。

十幾年之前，三菱是國產車企起步時的“發動機以及相關配套技術”采購首選，被譽為?“國產車教父”。如今，廣汽三菱黯然離場，令人惋惜。

謳歌、廣汽三菱的退出僅僅是合資品牌在中國市場表現的一個縮影。近年來，國內汽車市場急劇變化，自主品牌借助新能源賽道迅速崛起，而曾在燃油車時代叱咤風云的合資品牌處境堪憂。

根據國內乘用車市場聯席會發布的最新數據，2023年12月，自主品牌零售124萬輛，同比增長17%，環比增長8%。2023?年自主品牌累計份額?52%，相對于上年同期增加?4.6?%。反觀合資陣營，2023年12月主流合資品牌汽車零售79萬輛，同比下降7%。12月德系品牌零售份額?20.5%，同比份額持平，日系品牌零售份額?16.5%，同比下降?2.3%。美系品牌市場零售份額達到?7.3%，同比下降?1.1?%。

除了市占率失守，合資車企在國內乘用車廠商年度銷量排行榜的上榜情況也不盡如人意。根據乘聯會狹義乘用車批發銷量排行榜，2023年廠商排名前五中僅有一汽-大眾一家合資車企，銷量為184.8萬輛，其余席位均被自主品牌占據。

作為全球最大、最前沿的新能源和智能化汽車市場，中國汽車市場的競爭已經進入白熱化階段。合資車品牌要想獲得一席之地，必須具備強大的應變能力和“從零開始”的決心和勇氣，新技術領域的布局和投入、產品定位、品牌形象、市場營銷等任一維度存在短板，都會導致被邊緣化。

“缺錢”的新勢力深陷生死局

在過去一年多的時間里，天際、自游家、威馬、愛馳等在內的一眾造車新勢力境況堪憂，有的甚至到了不得不退出的境地。

天際汽車的前身是電咖汽車，而電咖汽車是樂視汽車內部孵化的一個品牌，成立于2015年，屬于新造車勢力的元老級品牌，主攻微型電動車市場。2018年，電咖汽車開始品牌向上，推出了高端的天際汽車品牌。2019年“浙江電咖汽車科技有限公司”正式變更為“天際汽車科技集團有限公司”，共推出四款量產車型，分別是ME5、ME7、E5和M7。其產品銷量一直不溫不火，2021年全年僅交付1.13萬輛，2022年跌至5?000輛。天際汽車的產品質量也存在諸多問題，其ME7車型曾被曝出多起自燃事故。

隨著天際汽車的經營狀況日益惡化，從2022年下半年開始，天際汽車陸續傳出降薪、裁員、關店的消息，到2023年后，這種危機愈演愈烈，2023年4月，天際汽車宣布啟動停工停產政策，正式宣告終止業務。

在天際被曝停工停產的同一時間段內，另一家造車新勢力自游家的官網和APP先后停止服務，官方微博也被清空。

天際汽車和自游家的故事在車圈內并不陌生，畢竟這幾年已經有太多類似的故事在新勢力里上演，甚至其中不缺乏曾經被市場普遍看好的品牌，例如威馬和愛馳。

2023年年初，威馬汽車也先后經歷了工廠停工、門店倒閉、員工停薪留職、APP暫停服務等各種負面消息。

成立于2015年的威馬汽車，曾獲得百度、騰訊等知名互聯網企業的投資，總融資額超過230億元，共推出三款量產車型，分別是EX5、EX6和W6，曾經處于造車新勢力第一梯隊。短暫風光過后，威馬汽車的發展陷入困境，其產品銷量一直低迷，2021年全年僅交付4.42萬輛，2022年跌至5?321輛，遠不及同期的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力。同時，威馬汽車的產品質量也飽受詬病，其EX5車型接連爆出多起自燃事故，引發消費者投訴和訴訟，威馬汽車被迫召回部分車輛。

同時，威馬汽車的經營狀況也日益惡化，資金鏈斷裂，拖欠供應商貨款，導致工廠停產，部分門店關停，售后服務缺失，員工降薪遲發，甚至被法院列為失信被執行人，董事長沈暉被限制高消費。威馬汽車曾試圖通過尋求外部投資、與其他企業合作、進軍海外市場等方式挽救危局，但均以失敗告終。2023年10月，威馬汽車向上海市第三中級人民法院申請了破產重整。

成立于2017年2月的愛馳汽車在2023年也未能幸免。愛馳汽車推出了兩款量產車型——U5和U6，其中U5是其主打產品，定位為智能純電SUV，搭載了L2自動駕駛系統、智能語音交互系統、OTA遠程升級系統等功能，續航里程達到460km，補貼后售價在15萬-25萬元之間。其產品銷量一直低于預期，2021年全年僅交付1.5萬輛，2022年僅為3?000輛，與同期的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力相去甚遠。其產品質量也存在諸多問題，其U5車型曾被曝出多起電池故障、車輛失控、車門開裂等事故。

由于資金鏈緊張，拖欠供應商貨款，導致工廠停產，部分門店關停，售后服務缺失。2023年9月，愛馳汽車宣布啟動停工停產政策。

事實上，過去一年，大多數新造車公司的處境都并不輕松，要么在盈虧平衡線上下艱難摸索，要么處于賣一輛虧一輛的狀態。究其根本，造車新勢力在體系能力、品牌口碑上積淀不深，盈利模式也較為單一，如不幸遭遇銷量滑鐵盧，現金流很容易青黃不接，大概率會遭遇退市危機。相比之下，傳統車企有著更穩定的產品節奏和更牢固的盈利能力。以通用汽車為例，其2022年凈收入達1?567億美元，凈利潤達99億美元。更重要的是，資金實力能支撐其更長遠的產品規劃。

當然，為了穩住局面，新勢力也在尋求更多的破局之道，例如加快推新節奏，試圖運用互聯網行業“快速試錯”的邏輯，來對抗傳統車企的“高舉高打”，但見效的始終是少數派。

記者手記

無論是退出中國的合資品牌，還是陸續倒下的新勢力，它們的發展歷程和困境無不折射出汽車行業的現狀和挑戰：一方面，在競爭日益激烈以及新品牌快速涌現的當下，車市優勝劣汰已成為常態；另一方面，造車從來都是一件考驗綜合實力的龐大工程，更是一場長久戰，考驗的是車企的耐力，資本、技術、人才、清晰的發展路線、完善的服務等都是必不可少的要素。任何試圖闖風口，或者只具備其中某一個或者幾個要素，最后的結局都是出局。

在車企破產成常態的背后，也預示著“強者更強”的馬太效應將越發顯著。近期包括華為智能汽車解決方案BU?董事長余承東、蔚來汽車董事長李斌等多位業內人士公開放話，汽車行業已經進入淘汰賽階段，未來主流玩家不會超過5個。

可以預見，接下來，汽車行業的競爭還會更加激烈，品牌間的廝殺會更加嚴重。不出圈便出局，2024年，“活下去”將成為車企們追求的現實目標之一。