美國現代荒野保護運動的興起和早期發展

滕海鍵 趙丹

摘 要： 美國現代荒野保護運動興起于兩次世界大戰之間。它以美國社會主流荒野觀的變化為背景，直接促成因素是汽車旅游的普及對荒野構成了威脅。在奧爾多·利奧波德和羅伯特·馬歇爾等荒野保護主義者的推動下，聯邦林務局在該時期推出了一系列保護荒野的舉措，通過制定行政法規等方式，將一些荒野區納入保護。該時期的荒野保護是由白人“精英”發起的，要保護的主要是荒野的審美娛樂和精神文化價值。兩次世界大戰之間的荒野保護是在19世紀末20世紀初興起的自然保護主義的基礎上發展起來的，而二戰后荒野保護的發展也并非完全是環境主義影響的結果，它實際上是此前的荒野保護運動在二戰后的延續和深入。兩次世界大戰之間的荒野保護在美國現代荒野保護史上占有重要地位，它為二戰后的荒野保護奠定了思想和組織基礎，提供了重要的立法先例。

關鍵詞： 荒野保護；汽車旅游；林務局；荒野協會

中圖分類號：K712.52? 文獻標志碼：A? 文章編號：1006-0766（2024）01-0153-12

關于何為“荒野”，美國環境史家給出了很多解釋。邁克爾·劉易斯（Michael Lewis）認為荒野是一種完全沒有主觀性的、非人類的、野性的自然。在荒野中看不到任何明顯的人為痕跡，荒野區沒有道路，沒有建筑，沒有機動車輛和露營地。威廉·G.史密斯（William G.Smith）認為荒野是指那些基本上未被人類特別是技術改變的地區。羅德里克·納什（Roderick Nash）認為荒野的主要含義是指人類文化及其勞動產品缺少的那部分事物，荒野是一種人對遠離文明的那部分環境的感覺。威廉·克羅農（William Cronon）指出，對于許多美國人來說，荒野是地球上僅存的未被充滿太多人類疾病的文明過度影響的地方，是城市工業化和現代化污染海洋中的島嶼。他認為，荒野概念其實是一個非常深刻的人類創造或“文化建構”。1964年，美國國會通過的《荒野法》的界定是：“與人類及其物質文化主宰的地區相比，荒野被認為是地球及其生命群落不受人類控制的地區；在那些地區人類本身只不過是訪客，并不在那里停留?；囊皡^在本法中被進一步定義為未被開發的聯邦（公共）土地，保留著原始特征和影響，未被人類永久改造或居住，被保護或管理，以保持其自然狀態?！庇蛇@些界定可見，盡管不同的環境史家對荒野的解釋有所不同，但荒野大都指未被人類改變的地區，荒野區未留下人類活動痕跡，沒有各種形式的人類建筑，保持著原初的自然狀態。

在美國歷史上，荒野是一個與文明相對應的概念，有著豐富的文化內涵；并且隨著時代的發展，美國人的荒野觀也在不斷變化。大體來說，自殖民伊始直至19世紀中后期，在大多數白人眼里，荒野充滿了危險和不便，是野蠻和落后的代名詞，是需要征服的對象。到了19世紀尤其是19世紀中后期，部分美國人（特別是那些物質富足，接受過良好教育且有閑暇時間的美國人）逐漸將荒野視為一種值得欣賞、珍愛和保護的對象，并通過設立國家公園等方式來保護珍貴而獨特的民族自然遺產。進入20世紀，隨著自然保護思想的不斷宣傳，荒野的價值尤其是其美學和精神文化價值在一些荒野保護倡導者那里得到了進一步闡釋，關于荒野的價值，美國學界以威廉·史密斯和羅德里克·納什兩人的論述最全面。史密斯認為荒野至少有四種主要的工具價值：1.“大教堂”（cathedral）觀點，認為荒野區為精神恢復、道德重建和審美愉悅提供了重要機會；2.“實驗室”（laboratory）觀點，認為荒野地區為科學探究提供了重要課題；3.“筒倉”（silo）觀點，指保護自然環境的完整性就是保護了基因多樣性的倉庫；4.“體育館”（gymnasium）觀點，認為保護荒野對運動或娛樂活動很重要。參見Smith，“The Value of Wilderness，”pp.309-319.納什從維持正常生態進程和生物多樣性及民族文化特點等八個方面詳細論述了荒野的價值：1.荒野是正常生態過程的蓄水池；2.荒野是生物多樣性的維持者；3.荒野對美國國民性格形成有重要影響；4.荒野是美國文學和藝術的滋養源泉；5.荒野如同大教堂；6.荒野是精神健康的守護者；7.荒野是人類多樣性的維持者；8.荒野是培育環境責任意識的教育資產。參見Nash，“The Value of Wilderness，”pp.14，12-25. 史密斯和納什主要從生態和文化角度詮釋荒野的價值。美國人對荒野的認知體現了以人為中心的價值判斷，并為荒野保護提供了理由。以此為背景，在汽車旅游對荒野構成嚴重威脅的情況下，現代荒野保護興起了?；囊氨Ｗo是美國公共土地中最嚴格也是最獨特的一種保護形式。在美國歷史上，法律意義上的荒野保護體系包括國家公園、國家森林、魚類與野生生物庇護區、聯邦土地管理局管理的土地中那些符合荒野標準的土地，甚至一些私人擁有的土地也有可能被劃入荒野保護區。

荒野保護史是美國荒野史荒野史是美國環境史中一個傳統和頗具特色的研究領域，關于這一領域的研究狀況可參閱滕海鍵：《美國荒野史研究述要》，《鄱陽湖學刊》2022年第6期。美國學界的荒野史研究成果不少，討論的主題包括：荒野的內涵和價值、荒野思想史、荒野保護的政治史、荒野保護組織與荒野保護主義者、荒野保護運動與政策和立法、國家公園與荒野保護、阿拉斯加荒野保護運動，等等，參見Roderick Nash，Wilderness and the American Mind，New Haven： Yale University Press，2014; Max Oelschlaeger，The Idea of Wilderness：From Prehistory to the Age of Ecology，New Haven： Yale University Press，1991; Craig W. Allin，The Politics of Wilderness Preservation，Westport： Greenwood Press，1982; Michael Frome，Battle for the Wilderness，Salt Lake City： University of Utah Press，1997; Doug Scott，The Enduring Wilderness：Protecting Our Natural Heritage through the Wilderness Act，Golden： Fulcrum Publishing，2004; Paul Sutter，Driven Wild： How the Fight against Automobiles Launched the Modern Wilderness Movement，Seattle and London：University of Washington Press，2005; James M. Turner，The Promise of Wilderness：American Environmental Politics since 1964，Seattle and London： University of Washington Press，2012. 美國學界與本文相關的研究大都從環境政治或博弈的角度來討論這段歷史，本文將兩次世界大戰之間的荒野保護置于美國現代荒野保護運動史中去考察，試圖說明這段歷史在美國荒野保護史中的地位。國內對美國環境史的研究集中于19世紀中后期至20世紀初、新政期間及二戰以后，對兩次世界大戰之間的環境史包括荒野史關注和討論不多。的重要研究內容之一。兩次世界大戰之間是美國現代荒野保護興起和初步發展時期，其歷史淵源可以追溯到19世紀以來在美國興起的自然保護主義，它是這一思潮在新時代的發展，為二戰后美國的荒野保護運動奠定了基礎，并由此在美國荒野保護史上占有重要地位。

一、美國現代荒野保護興起的時代背景和歷史動因

19世紀末20世紀初在美國興起了“回歸自然”的時尚，有越來越多的人走出城市，去接觸和欣賞自然。人們紛紛前往國家公園和國家森林等風景勝地游覽，戶外娛樂逐漸演變成一種大眾化的運動。一戰以后的近10年時間里，美國人在休閑娛樂方面的開支增加了三倍，這些開支有很大比重花在了戶外旅游上。Lynn Dumenil，The Modern Temper： American Culture and Society in the 1920s，New York： Hill and Wang，1995，p.77.

這一時期之所以出現“回歸自然”的熱潮，首先與19世紀以來浪漫主義作家、藝術家以及自然主義者對自然的贊美和宣傳有直接關系，他們對自然的描寫和褒揚影響和引導了很大一部分美國人看待自然的態度。18世紀以來，尤其是19世紀至20世紀初，美國的文人和畫家創作了大量以自然和荒野為主題的作品，部分知識精英和科學人士甚至把研究自然當作一種愛好。像約翰·巴勒斯（John Burroughs）、約翰·繆爾（John Muir）和杰克·倫敦（Jack London）這樣的作家一直在為荒野之旅祝福。這一時期的報紙和雜志、明信片及廣告等都在積極宣傳和鼓勵自然之旅。到了20世紀初，對多數美國人來說，荒野不再是一種威脅；此時，荒野與度假而不是生存有關?；囊安粌H具有休閑娛樂、審美和精神價值，還是文學和藝術創作靈感的源泉，得到了更多美國人的認同。越來越多的美國人將美學和倫理價值賦予了荒野。Nash，Wilderness and the American Mind，p.145.

更重要的是，20世紀初美國人獲得了一種“回歸自然”的新的工具，汽車的出現和普及為更多美國人回歸自然提供了可能和便利。兩次世界大戰之間美國戶外娛樂的一個重要促進因素就是汽車的普及。20世紀最初的10年，美國人均汽車擁有量增長緩慢。然而，當亨利·福特（Henry Ford）將T型車投入大規模生產時，美國迎來了“公路之旅”。1910年平均每265個美國人擁有一輛汽車，到1929年這個比例大約是1/5。U.S. Bureau of the Census，Historical Statistics of the United States，Colonial Times to 1970， part 2，Washington，D.C.： GPO，1975，p.716.汽車成為美國公眾假日休閑和旅游的主要交通工具。

從一開始，汽車就是一種回歸自然的技術。Lewis，ed.，American Wilderness，p.170.隨著汽車產量的增加，愿意自駕出游的人可以自由地選擇想去欣賞的風景，此時，他們選擇的依據主要是其審美偏好而非時間。1911年，《哈珀周刊》刊載的一篇文章寫道：“汽車帶給我們的不僅是到郊區還有去往整個國家的便利?！盓ugene A. Clancy，“The Car and the Country Home，”Harpers Weekly，May 6，1911，p.30.美國人利用周末的閑暇時間駕車前往周圍鄉村或更遠的公共土地上，甚至是國家公園和國家森林。杰西·F.施泰納（Jesse F. Steiner）指出，戶外旅游的繁榮不僅是休閑時間增加的結果，更主要是出行方式的改變。Jesse Frederick Steiner，Americans at Play： Recent Trends in Recreation and Leisure Time Activities，New York and London： McGraw-Hill Book Company，1933，p.34.《紐約時報》的一篇文章估計，20世紀20年代初，每年至少有500萬輛汽車用于露營。J. C. Long and John D. Long，Motor Camping，New York： Dodd Mead and Company，1923，pp.1-2.在美國，駕車旅行和野外露營被認為是兩次世界大戰之間最受歡迎的戶外活動之一。

汽車使用的普及刺激了道路建設和戶外休閑娛樂設施的增加。在20世紀最初的20年間，企業家和公眾都支持這種“初見美國”的休閑活動，并將其視為一種鼓勵美國人去看看自己的國家的方式。1916年國家公園局設立后，有著“荒野企業家”之稱的首任局長斯蒂芬·馬瑟（Stephen Mather）與他的伙伴和助理霍拉斯·奧爾布賴特（Horace Albright）積極推進國家公園的旅游業，通過修建和完善道路及其他旅游設施，來吸引駕車游客，擴大公園的影響，增加公園的收入。為了讓游客能親身體驗國家公園的自然奇觀，馬瑟及其繼任者開啟和興建了20世紀一些宏偉的公路工程。通過將混凝土和瀝青鋪設的公路推進到那些最偏遠和風景最優美的地方，公園局創造了一些令人激動的駕車游覽體驗。工程師和景觀設計師合作建造了許多知名的道路，如落基山國家公園的小徑嶺路、冰川國家公園的太陽高速公路、謝南多阿國家公園的天際線大道等。這些道路都是沿著海拔很高的山脊頂部的路線行駛，與普通公路有很大區別，這使游客確信這些道路本身就是公園體驗的亮點之一。William Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.xi.

這一時期，參觀國家公園的人數增長迅速，由1914年的約24萬人次增至1931年的350多萬人次。https：∥www.nps.gov/subjects/socialscience/highlights.htm.僅黃石國家公園在1918至1919年間參觀人數就增加了3倍。Sutter，Driven Wild，p.106.參觀國家公園人數的增加在很大程度上是由于機動車使用增加的結果。1915年之前，國家公園內是禁止機動車輛行駛的，但機動車帶來的經濟利益促使國家公園的交通管理體制發生了改變。以黃石公園為例，第一輛汽車于1915年8月1日駛入公園內，到了1917年黃石公園內部幾乎全都是機動車輛。Robert Shankland，Steve Mather of the National Parks，New York： Alfred A. Knopf，1970，p.66.1912年第一輛機動車來到了約塞米蒂國家公園。到了1918年，乘汽車與火車出行旅游的比例達到了7∶1。Alfred Runte，National Parks：The American Experience，Lincoln： University of Nebraska Press，1987，p.156.

與此同時，國家森林也迎來許多乘機動車來觀賞的游客。汽車露營者利用林業工作者在過去幾十年中修建的道路和小徑等設施進入國家森林。在早期聯邦資助的道路建設中，有不少資金用于國家森林的道路建設，國家公園局在汽車出現之前也曾對現有的包括道路在內的基礎設施進行過改造，分布在國家森林和國家公園中的道路和小徑及其他設施極大地便利了公眾的游覽。

兩次世界大戰之間，美國聯邦政府和國會都持有支持公路建設和發展戶外娛樂的意愿。在馬瑟推廣國家公園和汽車旅游直線增長的形勢下，國會對國家公園及道路建設的撥款開始大幅度增加。1916年，美國國會通過了《聯邦資助高速公路法》（Federal Aid Highway Act），法案規定由聯邦政府資助完善全國的公路系統。該法的通過標志著聯邦援建公路時代的到來。1914至1955年，美國的路網里程增長了27%。Calculated from United States Department of Commerce，Bureau of Public Roads，Highway Statistics，Summary to 1955， Washington，D. C.： Government Printing Office，1957，p.78.這一時期，聯邦政府成為戶外公共娛樂基礎設施發展的重要推動力量。各州和地方政府也積極迎合日益流行的戶外娛樂。各州縣紛紛利用聯邦公路建設資金的注入建設和改善公路系統以吸引游客。1928年的一份政府報告指出，汽車道路的擴建和旅游景點的開發是導致荒野迅速消失的主要原因之一。Report of the Joint Committee on Recreational Survey of Federal Lands of the American Forestry Association and the National Parks Association to the National Conference on Outdoor Recreation，Washington，D. C.： National Conference on Outdoor Recreation，1928，p.90.

由于汽車的普及、道路的建設和擴張，加之聯邦機構和國會乃至地方政府越來越愿意支持和資助公共土地上休閑旅游的發展，荒野遭遇了前所未有的威脅。該時期，雖然森林采伐和水電開發依然是荒野的主要威脅，但對荒野的最大威脅來自汽車旅游。借助機動車和道路提供的便利，人們紛紛來到國家公園和國家森林。1916至1955年間，一直困擾著荒野保護倡導者的，是這個國家擁有1.6億的移動人口，他們在全國范圍內開著5000萬輛家庭汽車，威脅著美國荒野的最后殘余。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，p.65.

荒野保護意識和保護行動就是在這樣的背景下出現了。保羅·薩特（Paul Sutter）指出，荒野保護的動因是多樣的，但是在對道路和汽車造成的危險的看法上卻驚人的一致。Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.ix.當大量美國人開車去尋覓荒野體驗時，當他們要求的道路和旅游設施與現代交通方式一致時，另一小部分美國人則開始論證汽車和現代旅游設施是與荒野保護背道而馳的。一些人醉心于促進汽車旅游的同時，另一些人開始擔心公園局過度熱衷于為方便駕車游客而開發公園，這會以犧牲荒野體驗為代價?，F代荒野思想正是這種關注的產物。Lewis，ed.，American Wilderness，pp.167-170.奧爾布賴特在1928年為《星期六晚郵報》寫的一篇題為《永恒的荒野》的文章中指出，基礎設施的現代化已經破壞了公園的荒野品質。Horace Albright，“The Everlasting Wilderness，”Saturday Evening Post，Sept.29，1928.

可見，美國現代荒野思想和荒野保護興起的直接動因是以汽車、道路和休閑娛樂設施為核心的現代休閑旅游文化對純凈的自然造成了威脅。薩特指出，雖然機動車娛樂似乎讓每個有車的人都能很容易地接近自然，但如果以無路的荒野標準來衡量，公路和其他旅游設施的效果是在旅行者與其想要參觀的自然之間筑起了一堵高墻。由于進入荒野過于容易，修路工把它變成了另一種消費品，其價值僅以金錢來衡量，而非實實在在的體力考驗和更深層次的精神更新。讓汽車和其他機動車侵入荒野，就會使這個最不像人類的地方變得更像城市和其他人類景觀。這一時期的荒野保護主義者比大多數美國人更早地認識到，道路實際上為荒野面臨的所有其他威脅鋪平了道路。如果沒有道路，自然生態系統也許能更成功地抵制人類的其他改造，更古老更簡樸的荒野旅行方式或許會繼續存在，而不會被嘈雜、排放廢氣的汽油發動機所取代。倘若沒有道路，伐木、采礦、筑壩和開采石油等經濟活動即便不是不可能，也會變得更加困難。二戰后美國《荒野法》的起草者在努力保護“地球及其生命群落不受人類支配”的土地時，列入了“某些禁止的用途”，其中包括“在任何荒野區內不得有永久性的道路”以及“不得有臨時道路，不得使用機動車輛、機動設備或摩托艇，不得有飛機降落，不得有其他形式的機械運輸等”。在這許多限制中，法案最關注的就是禁止機動車輛和道路進入該法試圖保護的土地。Wilderness Act，Public Law 88-577，88th Cong.，2nd sess.，September 3，1964.

二、林務局、機構競爭與現代荒野保護的興起

美國現代荒野保護興起過程中的主角是聯邦林務局（Forest Service），來自林務局內外的力量和因素提供了荒野保護的動力。早在1905年即林務局成立那年，弗雷德里克·施瓦茨（Frederick Schwarz）就在《林業與灌溉》雜志上發文倡導在國家森林中保護荒野，他提到了荒野保護區“令人振奮的影響”及其“普遍的科學和歷史意義”。G. Frederick Schwarz，“A Suggestion regarding National Forest Reserves，”Forestry and Irrigation，vol.11 （1905），pp.288-289.20世紀初，隨著戶外休閑娛樂的流行，國家森林的娛樂用途被提上日程。但吉福德·平肖（Gifford Pinchot）領導的林務局并未考慮開發國家森林的娛樂用途。1910年亨利·格雷夫斯（Henry Graves）取代平肖成為林務局局長時情況發生了變化。那年美國政治和社會科學院舉辦了一次以公共娛樂為主題的研討會，瑞德維爾·克利夫蘭（Treadwell Cleveland）在會上明確提出林務局應認可國家森林的休閑用途。Treadwell Cleveland，Jr.，“National Forests as Recreation Grounds，”Annals of the American Society of Political and Social Sciences，vol.35，no.2 （1910），pp.25-31.1915年國會通過的《定期許可法》（Term Permit Act）ch. 144，38 Stat.1101，March 4，1915; ch.771，70 Stat.708，July 28，1956.允許個人或組織租用國家森林的土地開發夏令營、別墅和度假酒店等娛樂設施，結果導致國家森林景區內的私人設施大量增加，這使得國家森林面臨娛樂設施的破壞，也凸顯了荒野保護的必要。

與此同時，國家公園局成立后積極促進汽車旅游的發展，導致了公園游客的過度擁擠，為解決這一矛盾，新的國家公園被不斷建立。20世紀20年代，國家公園局促進旅游的努力對林務局產生了壓力，新建國家公園被認為是對國家森林的威脅，每個新國家公園的設立都意味著林務局管控土地的喪失。自20世紀初以來，自然保護主義者對林務局一直持有強烈不滿和抵觸情緒，他們認為國家公園局是保護自然的機構，而林務局則致力于“明智地利用”國家的森林資源。為了改變在公眾特別是在自然保護主義者眼中的形象，也為了與國家公園局競爭，林務局由認可國家森林的休閑娛樂用途，進一步轉向了保護荒野的政策。

國家公園局熱衷于旅游開發的行為引發了自然保護主義者的質疑，于是，國家公園局局長馬瑟在大力推動國家公園擴張的同時重申了對自然保護的承諾。他在1924年的報告中解釋道：“讓公園被道路綁架并非計劃中的事，但在每一個公園里，人們都希望建立良好的道路系統，這樣游客就有機會享受它們。同時，每個公園的大片區域將保持在自然的荒野狀態，不修建支線公路，只有騎馬和徒步旅行者可以通過小徑進入?！盪nited States Department of the Interior，National Park Service，Annual Report of the Director，Washington，D.C.： Government Printing Office，1924，p.14.這種解釋恰好反映了公園局發展旅游面臨的壓力。

除了國家公園局的擴張和推動旅游的競爭外，國家森林還面臨大量機動車游客不斷到訪的壓力，1917年到訪國家森林的休閑參觀人數增加到300萬人次。這一時期國家森林和國家公園中的道路建設都很快，這無疑給荒野造成了巨大威脅。在這種形勢下，一些保護組織采取行動以防止美國荒野的徹底消失。成立于1918年的美國生態協會（Ecological Society of America）就是對荒野保護感興趣的組織之一，該協會提倡為了科學研究建立荒野保留區。弗朗西斯·薩姆納（Francis B. Sumner）將生態協會的目標描述為“自然保護”而非資源保護，呼吁將生態區劃分出來，“作為科學知識和人類最高審美享受的來源”進行保護。Francis B. Sumner，“The Need for a More Serious Effort to Rescue a Few Fragments of Vanishing Nature，”The Scientific Monthly，vol.10，no.3 （Mar.，1920），p.236.

美國生態協會的主張得到了林務局內部一些人的支持，其中包括林務局聘任的景觀設計師亞瑟·卡哈特（Arthur H. Carhart）以及被譽為“國家森林荒野體系之父”的奧爾多·利奧波德（Aldo Leopold）。1919年，卡哈特被派往科羅拉多白山國家森林特拉普湖區（Trapper Lake）調查，以確定一條擬建道路和休閑小屋的可行性?？ü乜疾旌笳J為對該地區的任何開發都是不適當的，他向上級建議不把特拉普湖區納入開發并得到了認可?？ü鼐痛伺c同樣有著荒野保護意識、時任新墨西哥阿爾伯克基（Albuquerque）地區林務助理的利奧波德溝通。兩人有著相同的擔憂，但利奧波德的視野更為廣闊，他認為要保持國家森林內廣大地區的原始狀態，不僅要限制修建休閑小屋，還要保護荒野不受道路、機械化運輸和其他現代工具的影響。1921年1月，卡哈特參加了由艾奧瓦州得梅因國家公園局（National Park Service in Des Moines，Iowa）主辦的國家公園會議，他在會上提議在明尼蘇達州的蘇必利爾山國家森林設立一個無路區，該提議得到了地區林務員的批準。1923年4月，農業部長亨利·華萊士（Henry Wallace）支持卡哈特的無路區計劃，這是美國歷史上首個明確支持在國家森林里保護荒野的內閣決定。1922年底，卡哈特從林務局退休，而利奧波德還在繼續思考和推動國家森林中的荒野保護。

利奧波德出生并成長于艾奧瓦州，1909年從耶魯大學獲得林業學位后到林務局供職，之后被分配到西南部無路的國家森林工作，他在那里率先提出了荒野保護的建議。See Curt Meine，Aldo Leopold：His Life and Work，Madison： University of Wisconsin Press，1988.利奧波德是一位野生動物管理學家，他對荒野保護的興趣源于他所關注的野生動物，他認為要有效保護魚類和野生動物就必須保護荒野。Nash，Wilderness and the American Mind，p.185.1921年，利奧波德在《林業雜志》上發表一篇題為《荒野及其在森林休閑政策中的地位》的文章，闡述了他對荒野保護的看法，他認為荒野是指“延綿不絕的土地保持一種自然狀態，允許合法狩獵和捕魚，大到足以容納兩周徒步旅行?；囊爸袥]有道路、人工修建的小徑、農舍和其他人類活動的蹤跡”。他指出，“大多數人想要這里全部是汽車道路、夏季旅館、分級小徑和其他我們能提供的現代便利設施。但我認為，極少數人想要的恰恰相反”。他建議在新墨西哥州的吉拉國家森林建立一個荒野保護區。Aldo Leopold，“The Wilderness and Its Place in Forest Recreational Policy，” Journal of Forestry，vol.19，no.7 （November，1921），pp.718-721.1924年，地區林務局采納了他的建議，將50余萬英畝的土地指定為禁止修路和伐木的荒野區。隨著吉拉荒野區的設立，現代荒野保護由此誕生。Lewis，ed.，American Wilderness，p.175.

20世紀20年代中期，利奧波德還寫作了許多討論荒野的文章，他也因此成為那個時期美國重要的荒野思想家。這一時期利奧波德論述荒野的許多文章都帶有邊疆浪漫主義色彩，他頌揚荒野狩獵的男性化美德，哀嘆那些未知地方的消亡，他對道路、汽車和戶外娛樂體現的現代文化表達了擔憂。利奧波德認為，在這個人們空前渴望將公共土地用于現代娛樂的時代，應將荒野區分出來并加以保護。See J. Baird Callicott and Susan Flader，The River of the Mother of God and Other Essays by Aldo Leopold， Madison： University of Wisconsin Press，1991.利奧波德珍視荒野，是因為荒野讓美國人重新發現了原始的先驅者體驗。Aldo Leopold，“A Plea for Wilderness Hunting Grounds，”in David E. Brown and Neil B. Carmony，eds.，Aldo Leopolds Wilderness： Selected Early Writings by the Author of a Sand County Almanac，Harrisburg： Stackpole Books，1990，pp.155-165; Aldo Leopold，“Wilderness as a Form of Land Use，”Journal of Land and Public Utility Economics，vol.1，no.4 （1925），pp.398-404; Susan L. Flader，Thinking Like a Mountain：Aldo Leopold and the Evolution of an Ecological Attitude toward Deer，Wolves，and Forests，Columbia： University of Missouri Press，1974.利奧波德不僅是那個時代最早敏銳地意識到荒野保護必要性的人，還較早從生態視角闡述了對土地的深刻認識。利奧波德對荒野的詮釋深刻影響了那個時代美國的荒野保護。

1920年，威廉·格里利（William B. Greeley）出任林務局局長。對格里利及其同事來說，卡哈特和利奧波德提供了一種可能的方法，它激發了人們對自然保護的廣泛興趣。馬瑟掌管的國家公園局太過注重發展，盡管發展是為了旅游。在包括格里利在內的一些林務管理人員看來，荒野保護有助于改變林務局在自然保護主義者那里的形象，并防止林務局的土地進一步轉到國家公園局手中。1923至1926年間，格里利逐步轉向了有限的荒野保護。20世紀20年代中期，林務工作者圍繞保護國家森林中的荒野是否明智展開了辯論。持反對意見的人認為荒野保護有精英主義味道，因為它將荒野只展示給那些對原始娛樂感興趣的少部分游客。但格里利看到了保護大片地區免除道路建設和旅游開發的好處，不過格里利并不認為荒野保護是永久性的，他希望保護荒野的同時也要考慮國家森林內部成倍增長的休閑旅游需求。Manly Thompson，“A Call from the Wilds，”Service Bulletin，May 14，1928，pp.2-3.

這期間，面對游客量和機動化旅游飛速增長的形勢，林務局與公園局就公共土地的用途及各自管轄范圍的擴展發生了爭議。1924年和1926年先后召開了兩次全國戶外娛樂會議（National Conference on Outdoor Recreation），會議任務之一是討論制定一項全國性的戶外娛樂政策，同時討論設立一個委員會來裁決林務局和公園局的土地爭端。與會者認識到戶外旅游已成為一種廣泛存在的現象，如果聯邦政府想要保護所有不同的、有時是相互競爭的游覽區，詳盡的統籌安排是必要的。然而1924年的會議并未涉及荒野，只是在1926年的第二次會議上才聽到利奧波德的荒野保護主張。Lewis，ed.，American Wilderness，pp.172-173.1926年，由全國戶外娛樂會議發起成立的委員會訪問了所有爭議地區。當委員們來到上黃石河（Upper Yellowstone River）附近看到壯美的景觀將被一項計劃穿過該地區的道路破壞時，格里利清楚地表示林務局準備實施荒野保護政策。1926年12月，格里利宣布了一項荒野保護的林務局總政策，他在給西部區林務員的信中呼吁審查國家森林的道路發展計劃，以確保排除對荒野區不必要的侵入；審查國家森林的特殊用途，保護適合用作荒野的地區，反對在荒野區建造避暑別墅、旅館和其他建筑物。格里利認為，如果沒有積極的規劃和有效的保護，文明將會以巨大代價徹底毀滅荒野。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，pp.71-73.

1928年，全國戶外娛樂會議聯合委員會提交了一份報告——《聯邦土地的娛樂資源》（Recreation Resources of Federal Lands），報告討論了國家森林的用途，還援引愛默生·霍夫（Emerson Hough）提出的“總統森林”（Presidents Forest）概念，引用了利奧波德在《荒野的最后一站》（Last Stand of the Wilderness）中的話語，描述了國家森林中21個荒野區的狀況，報告結論強調了荒野的重要性，建議在最高行政層面由農業部長以公告形式在國家森林中劃定荒野區。E. W. Tinker，“Wilderness Areas in the National Forests Are to Be Preserved，”in United States Department of Agriculture，Yearbook，Washington，D.C.： Government Printing Office，1928，pp.610-612.同年，格里利領導下的國家森林休閑規劃辦公室（National Forest Recreation Planning）的負責人克內普（Leon F. Kneipp）開始起草專門法規來完成這項任務。當年晚些時候格里利卸職，克內普在新任林務局局長斯圖爾特（R. Y. Stuart）的領導下繼續開展這項工作。其他重要人事變動幾乎同時發生。1929年1月國家公園局局長馬瑟因健康原因卸任，繼任者是奧爾布賴特。1928年7月利奧波德從林務局辭職。在8個月的時間里，主導荒野事業10余年的主角先后退場。

克內普制定的新荒野管理條例于1928年底在林務局內部傳發。1929年，斯圖爾特頒布了L-20管理條例，這是林務局正式頒布的第一個荒野政策。James J. Gilligan，“The Development of Policy and Administration of Forest Service Primitive and Wilderness Areas in the Westren United States，”Ph.D. dissertation，University of Michigan，1953，Volume II，appendixes，pp.1-4.條例要求地區林務工作者確定具有荒野潛力的區域并提交一份如何管理這些地區的報告，它反對但未禁止在這些地方修建公路和進行娛樂開發。條例還要求林務局局長選擇建立一些“原始林區”（primitive areas），將其保持在原始的自然狀態下。發給地區林務員的指令中說：“一般情況下，原始林區的建立不會排除木材、草料或水資源開發。因為這些資源的利用，如果管理適當的話，不會與指定的用途產生沖突?！盇llin，The Politics of Wilderness Preservation，p.74.L-20條例將擬劃入保護的區域的名稱從“荒野”（wilderness）改為“原始林區”。條例認為“荒野”暗指原始的自然，但要保護的一些地區已被砍伐或已用于放牧，而“原始林區”是指那些只能通過原始的方式才能進入的地區，因此“原始林區”比“荒野”的表述更清楚。Thompson，“A Call from the Wilds，”pp.2-3.原始林區不是唯一的保留類型，條例接受了美國生態學會和美國科學促進會的意見，同意留出小片土地設立“研究保護區”（research reserves），以保護其特殊的生態群落用于科學研究。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，p.74.

林務局的第一個荒野政策存在著很大局限。詹姆斯·吉利根（James P. Gilligan）在1937年的報告中指出，西部只有少數原始林區不允許伐木、放牧和修建道路。盡管存在很多局限，包括利奧波德等在內的荒野保護倡導者普遍對該條例感到滿意。對他們來說，在面臨道路建設、機動車旅游和現代娛樂設施不斷擴張的威脅下，林務局明確承認并保護其管轄范圍內具有原始價值的土地，是一個不小的勝利。Lewis，ed.，American Wilderness，p.177.

三、羅伯特·馬歇爾與美國現代荒野保護的進展

20世紀30年代，被稱為“荒野斗士”的執著和充滿激情的荒野保護倡導者羅伯特·馬歇爾（Robert Marshall）與這一時期美國的荒野保護緊密聯系在一起。James M. Glover，“Romance，Recreation and Wilderness： Influences on the Life and Work of Bob Marshal，”Environment History Review，vol.14，no.4 （Winter，1990），p.39.羅德里克·納什評價道，幾乎沒有人能超越馬歇爾在荒野保護活動中的熱情和效率。Nash，Wilderness and the American Mind，p.204.馬歇爾的實踐和知識、財富和個人魅力使他成為荒野協會創始人中最具政治效率的人。馬丁·威爾姆金（Martin Wilmking）和延斯·伊波道夫（Jens Ibendorf）也給予了很高評價，他們認為馬歇爾為美國的荒野保護事業開辟了一條前所未有的道路。Martin Wilmking and Jens Ibendorf，“An Early Tree-Line Experiment by a Wilderness Advocate： Bob Marshalls Legacy in the Brooks Range，Alaska，Arctic Institute of North America，”Arctic，vol.57，no.1 （March，2004），p.106.

馬歇爾于1901年出生于紐約市一個富有顯赫的家庭中，1939年離世，他短暫的一生都奉獻給了美國的荒野保護事業。馬歇爾早年深受浪漫主義文學和藝術的熏染，從青年時代起，他就深信荒野對于生活在文明社會中的人具有重大的精神和文化價值。20世紀20年代，馬歇爾先后在錫拉丘茲大學、哈佛大學、約翰·霍普金斯大學學習林學、植物學并獲得了學位。他在那時就公開批評在荒野區修建道路，認為那會侵蝕這片廣袤的土地。馬歇爾一生幾次前往美國最大的荒野——阿拉斯加，他積極推動該地區的荒野保護，在布魯克斯山脈中部北極之門國家公園和保護區的建立中發揮了重要作用。Theodore Catton，Inhabited Wilderness： Indians，Eskimos，and the National Parks in Alaska，Albuquerque： University of New Mexico Press，1997.

20世紀20年代末，馬歇爾參與了林務局的荒野討論。1928年，他發表了一篇題為《荒野是少數人的權利》的文章，針對保護荒野是一種“精英主義”的批評，他指出美國人已擁有進入荒野區休閑的便利條件，多數人的娛樂權利已經得到了滿足，但這卻以犧牲少數人的荒野體驗為代價。他認為即便是少數，那些追求真正荒野體驗的人的愿望和權利也應得到滿足和保護。由于大多數人以及為他們服務的人迫切要求修建更多的機動化道路，這導致僅存的少數原始娛樂地方正在減少。他寫道，把道路修到剩余的荒野區將會剝奪少數人的權利，而不會增加多數人已有的權利。馬歇爾認為道路和汽車不僅提供了進入荒野的工具，而且從根本上改變了一個地區可能蘊含的荒野體驗。對馬歇爾來說，荒野是一個孤寂的地方，在那里人們可以逃離現代社會的壓力，體驗到一種謙卑甚至是危機的感覺。Bob Marshall，“The Wilderness as Minority Right，”Service Bulletin，August 27，1928，pp.5-6; Robert Marshall，“The Problem of the Wilderness，”Scientific Monthly，vol.30，no.2 （February，1930），pp.141-148.他感興趣的是保護大片地區免受道路建設、汽車和各種形式的現代化設施的影響。

1930年，馬歇爾在《科學月刊》上發表了一篇題為《荒野的問題》的文章。馬歇爾在文中指出，荒野的價值體現在對人的身體、心理和審美的益處上。身處荒野會培養人的獨立品格，讓自己在嚴酷的環境中經受考驗?；囊敖咏?，為純粹的審美享受提供了絕佳的機會。Marshall，“The Problem of the Wilderness，”pp.142-144.馬歇爾將“荒野”定義為“區域內不存在固定居住者，也沒有機械性交通工具?；囊坝凶銐虻目臻g，可以使人類花費至少一到兩周的時間在那里旅行而不會產生重復走過的軌跡”。Sutter，Driven Wild，p.223.這樣的區域有雙重重要屬性：首先是人在荒野區只依靠自己的努力生存；其次是盡可能保持原始的環境，這意味著所有道路、電力運輸和定居都是禁止的。馬歇爾認為荒野的主要功能是使人類從20世紀的交通模式和生活環境中完全退卻出來。他還意識到了創立荒野組織的必要性，認為有必要“成立一個將為荒野的自由而戰斗的生氣勃勃的人民的組織”。Marshall，“The Problem of the Wilderness，”p.144.

因馬歇爾對荒野的熱情和林業知識，1932年，林務局委托他撰寫國家林業計劃即《科普蘭報告》（Copeland Report）中休閑娛樂部分的內容。該報告首次對美國的森林政策進行了全面評估。馬歇爾利用這個機會評估了國家森林中的荒野狀況，他建議對全國幾乎所有事實上的荒野給予保護，而不論其是否公有。

1933年8月，馬歇爾接受了內政部下屬部門印第安事務局（Bureau of Indian Affairs）的聘請，擔任印第安事務辦公室林務科主任，一直到1937年5月卸任。在職期間，他通過信件、電話及私人拜訪等方式為荒野保護游說，很快在華盛頓贏得了“荒野斗士”的稱號。1934年，馬歇爾向內政部提交了一份政策備忘錄，建議將部分印第安人保留區劃為荒野區。馬歇爾提出的印第安人荒野政策并非要剝奪印第安人的土地或封鎖其資源，而是為了通過保留部分荒野來保護印第安人的文化及其傳統經濟，使其免受他所認為的一系列新威脅，包括現代文明污染的影響。See Mark David Spence，Dispossessing the Wilderness： Indian Removal and the Making of the National Parks，New York： Oxford University Press，1999; Karl Jacoby，Crimes against Nature：Squatters，Poachers，Thieves，and the Hidden History of American Conservation，Berkeley： University of California Press，2001.借助于在印第安事務局工作的機會，馬歇爾考察了西部大部分印第安人保留區。在此基礎上，他編寫了一份應予保存的印第安人保留區荒野清單，并對全國的荒野進行了分類評估。到1936年底，馬歇爾完成了3億多英畝荒野評估。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，pp.81-82.到任期結束時，馬歇爾成功說服其上司將16個印第安荒野區納入保護，這些荒野大部分分布在西部。Glover，“Romance，Recreation，and Wilderness： Influences on the Life and Work of Bob Marshall，”p.32.

在20世紀30年代經濟大蕭條背景下，聯邦政府實施了一系列旨在增加就業和振興經濟的公共工程項目，如民間資源保護隊（Civilian Conservation Corps）和公共工程署（Public Works Administration）投入大量資金和人力在國家公園和國家森林等公共土地上修建道路、小徑和露營地等，這對荒野造成了前所未有的威脅。馬歇爾發現許多道路事實上是為了便利旅行者到達荒野而規劃的，他利用與內政部長哈羅德·伊克斯（Harold L. Ickes）的私人關系，在與林務局協商之后，取消了一些道路規劃。其他荒野保護的支持者也對聯邦政府大規模修建道路等公共工程表示擔憂，如荒野協會的創始者們抱怨新政的沖動“就像現代女孩一樣聰明地給美國的荒野理發和修指甲”，認為不加批判地規劃新政的項目威脅著公共土地上的荒野。Lewis，ed.，American Wilderness，p.173.

1934年的夏天，伊克斯委派馬歇爾到阿巴拉契亞山脈南部考察修建進入并通過大煙山國家公園心臟地帶的“盤山公路”的可能性。馬歇爾來到現場后深為這里的壯美景觀所震撼，他認為在這里修建公路將會在山上留下“巨大疤痕”。Glover，“Romance，Recreation and Wilderness： Influences on the Life and Work of Bob Marshall，”pp.34-35.在他看來，一旦道路建成，那里就不再是荒野了。馬歇爾認識到聯合志同道合的人一起抵制對荒野的侵蝕的必要，他還意識到荒野保護需要有來自政府外部力量的推動。Doug，The Enduring Wilderness，p.31.在馬歇爾等人的積極努力下，美國歷史上第一個致力于保護荒野的組織——荒野協會（Wilderness Society）于1935年1月在華盛頓成立。協會8位創始人對荒野保護都有著共同的興趣和志向，有好幾位曾是聯邦土地管理機構的現任或前任職員。Turner，The Promise of Wilderness，pp.23-24.其中，馬歇爾、利奧波德、本頓·麥凱（Benton MacKaye）和羅伯特·S.亞德（Robert Sterling Yard）被認為是美國現代荒野思想的重要締造者。Roderick Nash，“The American Wilderness in Historical Perspective，”Forest History Newsletter，vol.6，no.4 （Winter，1963），pp.10-12.

荒野協會的創始者們認為，汽車旅游和道路建設以及休閑娛樂設施的發展對荒野造成了嚴重威脅，保衛處在危險境地的荒野迫在眉睫。與會者起草的聲明聲稱，公路不斷侵蝕著荒野，他們希望保留戶外剩余的極小部分地區，那里尚未有機械、現代化的聲音和氣味。要使荒野成為現代世界中不受人類控制的庇護所，就必須不惜一切代價抵制汽車和公路的入侵，因為一旦道路被推進到荒野的中心地帶，發展的力量就會侵蝕并最終摧毀它。Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.xi.他們認為荒野保護是一種公共事業，是社會的一劑解藥。戶外娛樂和旅游的商業化破壞了自然空間的“公共性”，保護荒野就是保護公共利益?；囊皡f會的創始者們強調駕車旅游與真正的荒野體驗完全不同，前者削弱了后者。他們還提出了需要保護的5類荒野，其中最重要的是“廣闊的荒野區”。聲明最后列出了常見的“荒野入侵類型”，排在首位的便是機動車和道路，其他有鐵路和索道、摩托艇和飛機、步道和電線以及各種便利游覽的設施等。盡管這份清單要求對荒野區的資源開發實施嚴厲的制裁，但創始者們仍將道路修建、機械化和基礎設施的改善列為荒野的主要威脅。Sutter，Driven Wild，p.248.

荒野協會的創始者們明確其使命是保護公共土地上的荒野，并通過立法確保其永久處于原始狀態?；囊皡f會自成立之日起便投身到保護荒野的斗爭中，1935至1936年間，馬歇爾和他的同伴對全國剩余的大面積無路區進行分類和繪制，其中多數地區尚未納入保護。他們堅持走上層路線，積極說服林務局和公園局采取保護荒野的政策。See Scott，The Enduring Wilderness，pp.37-56.事實證明，這一策略十分有效，并最終促成了1964年《荒野法》（Wilderness Act）的通過，該法迄今依然是美國最重要的環境法之一。Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.vii.

1937年，馬歇爾出任林務局休閑和土地科（Recreation and Lands Division of the Forest Service）主任，這為其推進荒野保護政策提供了更大便利。在馬歇爾的倡導和推動下，林務局于1939年出臺了新的荒野條例——“U條例”。John C Hendee，Wilderness Management，Washington，D. C.： U.S. Government Printing Office，1978，p.63.如前所述，1929年的L-20條例在保護荒野方面遠不夠理想，馬歇爾和荒野協會的成員迫切希望對L-20條例做出修訂，以加強對荒野保護的監管。制訂U系列條例的目的是取代L-20條例，其中U-l、U-2和U-3分別規定了對荒野（wilderness）、野生（wild）和無路區（roadless areas）的管理。從荒野保護角度看，這些法規較L-20有很大進步。

U-1條例規定，由林務局局長提議，由農業部長劃定單個面積不少于10萬英畝的國家森林“荒野區”，區域內不得有道路或其他機動運輸設施，不得開展商業性伐木等。相較于L-20條例，U-1條例有幾個重要變化：一是將“原始林區”改回到“荒野區”；二是將荒野區劃定的推薦權給予了林務局局長，創建荒野區的最終決定權則交給了農業部部長；三是明確禁止荒野區的道路、娛樂設施等的建設和商業性伐木等資源開發活動?；囊皡^一旦劃定，只能由農業部長決定修改或取消，并且必須舉行公開聽證會。Gilligan，“The Development of Policy and Administration of Forest Service Primitive and Wilderness Areas in the Westren United States，”Volume II，appendixes，pp.8-9.U-2條例規定可劃定“野生區”并制定了類似的保護方案，野生區面積在5000到10萬英畝之間。除了大小有別外，事關野生區的決定都由林業局局長做出。U-1條例所規定的荒野區變更或廢除程序適用于野生區。野生區同樣禁止修建道路和商業性伐木。這些限制表明，新條例對國家森林中的荒野保護更加嚴格，保護荒野比修建消防道路以提高消防效率得到了優先考慮。U-3條例規定可以劃定具有娛樂價值的“無路區”。無路區大小不限，少于10萬英畝由林務局局長決定，超過10萬英畝須得到農業部長批準?！盎囊皡^”“野生區”“無路區”的主要區別之一是在道路修建和木材采伐等方面的限制程度不同?？傮w說來，通過U系列條例，聯邦政府在國家森林創建了一個相較L-20條例更嚴格、更持久的荒野保護體系。根據U系列條例，首先被劃定的是蒙大拿的鮑勃·馬歇爾荒野區，該荒野區是由三個區域合并而成的。Lewis，ed.，American Wilderness，p.179.

U系列條例也存在著一些問題，它意味著現有的“原始林區”必須經歷一個緩慢的重新分類過程，對木材采伐的永久限制和制裁需要通過繁瑣的程序。在該系列條例通過后的頭兩年，76個被劃為“原始林區”的地區僅有12個轉為“荒野”或“野生”區。當林登·約翰遜總統在1964年簽署《荒野法》時，國家森林仍有550萬英畝土地處于L-20條例的“原始林區”管理下。在此后的荒野審查中，這些土地成為爭議的焦點之一。United States House of Representatives，Committee on Interior and Insular Affairs，Subcommittee on Public Lands，Wilderness Preservation System，Hearings on H.R. 9070，April 27 through May 1，1964，Washington，D. C.： Government Printing Office，1964，pp.1139-1143.此外，地區林務機構對U系列條例也持有一種復雜的矛盾態度。針對當時國家公園局向林務局索要包括原始林區在內的國家森林地圖的舉動，華盛頓林務局的許多人認為這是國家公園局覬覦林務局管理的土地的跡象，他們認為通過劃定和保護荒野可以阻止國家公園侵蝕國家森林，而一些地區林務員則認為保護荒野為國家公園局的擴張提供了便利和現成的土地。還有一些地區林務工作人員采取拖延的態度，他們認為推遲劃定荒野可以滿足地方經濟的需求，這些分歧反映了荒野保護的復雜性。1939年，在林業局宣布新的U條例兩個月之后，馬歇爾因心力衰竭離世，美國的荒野保護失去了一位重要領導人物。隨著戰爭的爆發，荒野保護進入了一個相對平靜的時期。二戰后，歷史再度發生變化，美國的荒野面臨著更為嚴峻的威脅。20世紀50、60年代，美國的荒野保護再掀高潮。See Paul Hirt，A Conspiracy of Optimism：Management of the National Forests since World War Two，Lincoln： University of Nebraska Press，1994; Mark Harvey，A Symbol of Wilderness：Echo Park and the American Conservation Movement，Albuquerque： University of New Mexico Press，1994.

四、結 語

通過上文考察發現，現代荒野保護興起的直接起因是作為文明和進步主要內容的新技術的應用對荒野構成了威脅，這個新技術就是汽車的普及。一些荒野保護的倡導者認識到了這種威脅，因此發起了保護荒野的活動。

19世紀末20世紀初，美國自然保護運動的主要代表人物是約翰·繆爾，此時汽車等現代交通工具還沒有普及，荒野的威脅主要來自一些資源開發活動，比如木材采伐和水壩興建等。自然保護主義者的主要目標是宣傳和動員美國公眾熱愛和欣賞自然，以吸引更多美國民眾支持保護自然。他們雖然反對荒野的經濟開發，但是并不反對訪問荒野。然而到了兩次世界大戰之間，被動員起來的公眾駕駛汽車去欣賞自然，這反而對荒野構成了新的威脅，現代荒野保護由此興起。

美國現代荒野保護興起和發展的主要推動力量是荒野保護主義者和林務機構的部分官員。羅德里克·納什指出，一個明顯的悖論是，兩次世界大戰之間最重要的荒野保護主義者大多是林務工作者。利奧波德、馬歇爾和麥凱等人不僅接受過林學和林業管理訓練，還曾經是堅定的功利主義者，但正是他們推動著荒野保護事業向著更激進的方向發展。如何解釋這一現象值得研究。See Nash，Wilderness and the American Mind，pp.200-226.值得注意的是，兩次世界大戰之間荒野保護運動的推動者是少數白人“精英”，這些人有官方身份或背景，接受過良好教育，馬歇爾更是出身“名門富家”。與二戰后不同，這一時期的荒野保護并非群眾性運動。這種由白人“精英”發起的荒野保護是以滿足白人上層的休閑娛樂需要為目的，是為了維護白人“精英”的荒野體驗。

兩次世界大戰之間的荒野保護在美國現代荒野保護史上占有重要地位?？梢赃@樣講，美國現代荒野保護萌發于19世紀末20世紀初，興起于兩次世界大戰之間并在20世紀30年代得到了進一步發展，二戰后特別是20世紀60、70年代以后是現代荒野保護走向高漲和深入發展時期，這以1964年美國的《荒野法》問世以及隨后在全國范圍內開展的荒野審查和荒野保護體系的建立為標志。

兩次世界大戰之間的荒野保護是在19世紀末20世紀初自然保護主義的基礎上發展起來的，它與二戰后的荒野保護一脈相承。二戰后荒野保護的發展并非完全是環境主義影響的結果，它實際上是此前的荒野運動在二戰后的延續和深入，兩次世界大戰之間的荒野保護為二戰后的荒野保護奠定了思想和組織基礎，并提供了保護先例。兩次世界大戰之間的荒野保護可謂一種“精英運動”，二戰后的荒野保護則有著更為廣泛的群眾基礎，并取得了法定意義上的勝利。