高鐵建設是否縮小了區域創新差距?
——基于多期差分法和社會網絡分析

胡 艷, 彭紫薇, 李 彥

(安徽大學 a.經濟學院;b.創新發展戰略研究院,安徽 合肥 230039)

良好的交通基礎設施有助于促進生產要素在城市間自由流動,可以達到合理配置資源的作用[1]。隨著高鐵的迅速發展,我國交通運輸體系得到很大的改善,創新資源的空間分布格局也因此發生一定的改變。就城市之間的發展差距而言,資源稟賦和產業基礎是其產生的重要原因,而高鐵建設在促進資源配置的同時,也可能帶來城市間發展差距的變化[2]。已有學者關注到城市之間的經濟差距和工資差距,但對創新差距的影響研究卻未給予足夠的重視。關于“如何提升城市創新能力、縮小區域之間的創新差距”的問題,是當前推進區域協調發展的不容忽視的一大挑戰。高鐵建設在改變創新資源空間格局的同時是否影響以及如何改變區域創新差距呢?本文圍繞高鐵建設與區域創新差距之間關系問題進行研究。從高鐵開通和高鐵網絡兩個視角來衡量高鐵建設程度,并使用多期雙重差分法和社會網絡分析方法相結合進行實證分析,探究高鐵網絡對區域創新差距的影響,以期對政府優化高鐵網絡建設、協調區域創新發展有所助益。

一、文獻綜述

高鐵被認為是20世紀末發展起來的最重要的鐵路技術運輸方式,它極大地提高了區域的可達性,增加了各類城市的投資機會,在某種程度上促進了中心-邊緣地區間的協同發展[3],且高鐵具有顯著的擴散效應,有利于縮小區域經濟差距,助力區域協調發展[4]。

學界關于高鐵的研究主要集中于其對經濟發展水平、產業結構、區域發展和創新發展等方面的影響[5-7]。區域創新是國家推動建設新發展格局的重要力量,而區域創新能力的提升會受到多種因素的影響[8]。既有研究大多支持高鐵開通有效促進了區域創新水平的提升,但這一促進作用會因城市的不同規模和不同區位而表現出明顯的異質性。吉赟和譚志雄等分別以城市規模為劃分依據,認為高鐵開通對大中型城市企業創新促進作用顯著,但對提高中小城市創新能力的沒有顯著影響[9];何凌云等研究發現,高鐵的創新驅動作用主要發生在區位優勢顯著的東部和中部地區,對西部地區的創新能力的提高影響很小或不顯著[10],反倒可能進一步拉大創新差距;孫文浩等以創新強度為劃分依據,發現相對于高創新強度城市,低創新強度城市更能獲得高鐵的創新溢出效應[11],有利于縮小區域創新差距。此外,Zeng等將吸收能力的概念框架納入區域創新研究,發現中國的區域吸收能力僅適用于高度創新城市的自我強化機制,而這進一步推進了目前中國城市創新不平等現象[12]。另外,關于高鐵對于區域創新能力影響的研究較多集中于是否開通高鐵,而較少關注到高鐵網絡的形成。既有關于高鐵網絡的研究通過社會網絡分析法引入網絡中心性對部分地區高鐵網絡、網絡內節點特征進行了分析與研究[13-15],但這些研究均未構建完備的網絡指標體系以實證研究高鐵網絡對區域創新差距的影響。在中國高鐵網絡建設不斷完善的大背景下,高鐵網絡改變了城市聯系廣度和中心性,那么它會如何影響區域創新差距呢?

在既有研究的基礎上,本文可能的邊際貢獻為以下幾點:第一,在研究內容上,以往文獻多關注城市之間的經濟差距和工資差距,而較少直接關注到區域創新差距的問題,本文在現有關于高鐵開通與區域創新研究的基礎上,進一步分析了高鐵對區域創新差距的“有無”影響,并探究了高鐵建設對區域創新差距 “程度”的影響。第二,在研究方法上,目前對高鐵的研究多使用高鐵開通虛擬變量,但高鐵開通只能說明一個城市是否有高鐵,而無法衡量城市高鐵開通的車次與途徑城市的多少,忽視了高鐵網絡化發展對城市聯系的影響。本文將連續型雙重差分法與社會網絡分析方法相結合,引入網絡中心性對城市高鐵網絡聯系強度進行測度。第三,在機制分析上,本文以人力資本和物質資本作為創新要素的表征變量,對高鐵建設影響區域創新差距的機制進行識別,并分別探討人力資本和物質資本流動對區域創新差距的具體作用,豐富了有關區域創新差距的相關研究。

二、理論分析與研究假說

隨著我國交通強國戰略穩步實施,高鐵建設的不斷推進不僅改變了城市的可達性、城市的角色和地位,更改變了資源和要素在城市之間的流動、匹配和再選擇。本文研究的是高鐵建設對區域創新差距的影響,首先分析了高鐵開通可能影響區域創新差距的路徑和作用機制;其次分析了高鐵網絡改變了城市網絡聯系廣度和網絡中心性,會如何影響區域創新差距。相應的機制分析流程如圖1所示。

圖1 高鐵建設對區域創新差距的影響路徑和作用機制

1.高鐵開通與區域創新差距

和傳統交通基礎設施相比較,高鐵快速、安全的特點極大改善了原有交通運輸狀況,減少了城市之間往來的時間距離[16],即其具有“時空壓縮”效應。出行時間的縮短增加了人們跨地區出行的可能性,加快了勞動力跨地區流動,特別是高級人才對時間要求更為嚴格,高鐵特有的“時空壓縮”優勢成為他們出行的第一選擇[17]。他們在城市之間流動性的增強,會帶來相應知識和技術的擴散,促進知識和技術在城市之間的共享。也即高鐵開通極大地降低了知識和技術的傳播成本,促進了人才和資源等創新要素在城市之間的流轉與匹配[18],進而在不同程度上改變了城市的創新能力。

高鐵會影響創新要素的流動,對于具有不同資源稟賦的城市來說,提升創新能力不僅需要城市本身擁有的創新要素,還需要來自其他地區的創新要素的流入[19]。獲取創新要素的兩種主要途徑是直接利用自身積累的創新資源或間接從其他區域獲取[20],而高鐵開通顯著降低了城市之間往來的貿易成本[21],加快了城市從其他地區獲取創新要素的速度與效率。作為創新要素的主要成分,人力資本要素和資本要素對城市創新具有重要作用,高鐵開通提升了本科及以上學歷員工在企業的占比[22],促進了人力資本流入,對地區技術創新有顯著的帶動作用[23]。高?？蒲腥藛T面對面交流是知識溢出的一個重要途徑,高鐵通過降低出行成本,提高了人員面對面交流的可能性[24],進而帶動不同城市之間創新知識的交流。但高鐵開通并不利于收縮型城市的資本要素的集聚,反而加劇了收縮型城市與中心城市的競爭[25],導致資本要素的空間分布格局不斷產生變化,最終使區域創新之間差距越發明顯。一方面,交通基礎設施的完善提高了落后地區與發達地區的通達性,加快了因城市之間的人才流動而引發的知識溢出,有利于加快城市的創新發展[26]。高鐵開通擴大了勞動力尋找到與自身條件相適配的工作的可達范圍,有效增加了人們的就業機會[27],不僅能夠改變勞動力流轉速度,還能夠改善勞動力錯配狀況[28]。同時,落后地區能夠更便捷地向發達地區學習最新的技術和知識,提高了欠發達地區自身的創新能力?？傊?高鐵開通對創新要素的“擴散效應”有利于縮小區域創新差距。另一方面,大城市更先進的技術和優越的發展條件會集聚更多的來自沿線中小城市的投資[29],對沿線小城市產生“虹吸效應”,創新要素流向發達地區的可能性也隨之提升。創新要素流向發達地區會進一步提高發達地區的創新能力,而對于沿線小城市來說,其流失創新要素的可能性也隨之增加,創新要素的流失不利于其創新能力的提升。大城市和沿線小城市的創新發展可能會因此呈現出“強者愈強,弱者愈弱”的發展趨勢[30],進一步拉大區域之間的創新差距。因此,高鐵開通如何影響區域創新差距取決于“擴散效應”和“虹吸效應”的相對大小?；谝陨戏治?本文提出假說1、2。

H1:高鐵開通會顯著擴大或縮小區域之間的創新差距。

H2:高鐵開通能夠促進創新要素的跨區域流動,進而擴大或縮小區域創新差距。

2.高鐵網絡與區域創新差距

隨著“八縱八橫”高鐵網加密成型,高鐵網絡日益復雜,多條高鐵線路建成通車,城市之間的交流與合作也由原來的城市之間“有無”高鐵,轉變為有幾條高鐵、途經多少個沿線城市,地區之間互聯互通,聯系與交流更加便捷、緊密,復雜的高鐵網絡改變了城市在高鐵網絡中所處的角色和地位[31],將會進一步影響區域創新差距。因此,不僅要考慮城市之間高鐵的“有無”,還應考慮到高鐵網絡的錯綜復雜度,以此來衡量城市在高鐵網絡中不同的聯系廣度和中心性,以及其如何影響區域創新差距。 城市在高鐵網絡中與其他站點城市連接的個數能夠有效衡量該城市在高鐵網絡中聯系其他城市的能力,可以表征城市網絡聯系廣度。城市網絡聯系廣度數值越高,表示該城市在交通體系里和其他城市的溝通能力越強。網絡聯系廣度越高的城市,越能夠快捷地聯系沿線其他城市,更加快速地實現技術交流、人才合作和資源利用,進而影響區域創新差距。城市到高鐵網絡中其他站點城市的平均距離能夠用以測量該城市在高鐵網絡中的網絡中心性。網絡中心性描述的是城市在高鐵網絡中對資源和要素流動范圍的掌控能力[32],一個城市若具有更高的網絡中心性,則其創新要素流動的可能性更大,進而會進一步影響區域創新差距。依據以上分析,本文提出假說3。

H3:城市在高鐵網絡中的聯系廣度和中心性越高,高鐵對區域創新差距的影響越大。

三、研究設計

1.模型設定

建設高鐵需要投入大量的資金,城市是否開通高鐵會受到多方面因素的影響,即各個城市“高鐵開通”這一事件發生的時間不完全相同,因此模型中需要加入時間固定效應和個體固定效應。參考Beck等的方法[33],構建多期雙重差分模型以檢驗高鐵開通是否會影響區域創新差距,模型如下:

Gapit=β0+β1HSRit+β2Controlsit+μi+υt+εit

(1)

其中:i和t分別代表城市和年份;Gapit表示區域創新差距;HSRit表示城市高鐵開通情況,若城市i在t年已經開通高鐵,則HSRit=1,否則為HSRit=0;Controlsit表示所有控制變量;μi、υt和εit分別表示個體固定效應、時間固定效應和隨機擾動項。

2.變量選取

(1) 被解釋變量 本文研究的是區域創新差距。首先,借鑒張梁等的做法[34],選取《中國區域創新創業指數2020》中代表創新的三個子維度,并考慮到三項專利得分所能代表的創新能力不同,分別賦予50%、30%和20%的權重,加總得到每個城市的創新得分;其次,采用學術界通常用于度量區域間差距的方式,基于創新得分使用泰爾指數計算得到本文的區域創新差距Gap。

(2) 解釋變量 高鐵開通:參考王春楊等的研究方法[35],選用HSR表示高鐵開通虛擬變量,高鐵開通當年及開通之后的年份取值為1,高鐵開通之前的年份取值為0。

高鐵網絡:依據國家鐵路局建設的高鐵線路運行時間,依次構建往年高鐵的社會網絡結構。參考李建明等的研究方法[32],選用點度中心度來衡量網絡聯系廣度,選擇接近中心度來衡量網絡中心性,并分別用DC和CC表示,通過構建DC×Year、CC×Year兩個變量來衡量高鐵網絡中具有不同的地位和角色的城市會對創新差距有何影響。

(3) 中介變量 本文將創新要素分為人力資本要素和物質資本要素。人力資本包含“質”和“量”兩個層面,本文側重質量層面。參考王啟超等的研究方法[36],人力資本要素(Human)采用普通本?？圃谛Ｉ藬蹬c常住人口的比重表示。創新活動具有高風險,投入和產出具有不確定關系,需要有大量的資金支持,因此,研發資金投入的變動是創新活動能否成功的關鍵因素,本文使用地區科學支出表征物質資本要素(Capital),并對其取對數處理。

(4) 控制變量 本文選取的控制變量包括經濟發展水平(Gdp)——采用地區生產總值表征,該指標反應一個地區的經濟社會發展情況;政府干預程度(Gov)——采用年末財政支出總額表征,政府干預也會對一個城市的創新產生影響;產業結構——采用第二產業產值占比(Sec)、第三產業產值占比(Thi)表征;環境狀況(Ereg)——采用二氧化硫排放量表征,是城市宜居水平的一個重要衡量因素,也是吸引人才與資金的重要先決條件;公共服務水平(Pub)——采用執業醫師及助理醫師數表征,城市醫療水平越高,說明城市公共服務質量越高,是吸引高技術人才流入的重要因素。以上數據除產業結構外均進行了自然對數處理。

3.數據來源及說明

本文主要研究的是高鐵網絡對區域創新差距的影響,依據現有研究及數據的可獲得性,除去經過行政區劃調整和數據缺失嚴重的城市,同時因為四個直轄市與其他地級市的發展差異較大也予以剔除,少數缺失數據通過線性插值予以補齊,最終得到2005-2019年280個地級市的面板數據。

本文的數據來源主要包括三方面:一是高鐵數據。高鐵開通時間通過手工收集整理中國鐵路總公司網站、國家鐵路局網站來獲取,高鐵網絡中心性數據通過手動收集并通過UCIENT6軟件計算得到。二是創新差距數據。選用北京大學國家發展研究院發布的《中國區域創新創業指數2020》報告中的數據,該報告不僅涵蓋了我國大陸全部行業,而且創新活躍度高的中小微企業和不同規模創業期企業等也包含在內,從多維度綜合評價得到各個城市創新創業指數,能夠有效衡量城市的創新能力。三是城市層面的機制變量和控制變量數據,其主要來自歷年《中國城市統計年鑒》和各地級市統計公報。變量描述性統計結果見表1所列。

表1 變量描述性統計

四、實證分析

1.基準回歸

為驗證假說1,即高鐵開通是否會影響區域創新差距,本文對前述模型(1)進行估計?；鶞驶貧w結果見表2所列,加入控制變量后,核心解釋變量HSR的系數為-0.006,且在1%的水平上顯著,表明城市間高鐵開通顯著縮小了區域創新差距,初步驗證了假說1。

表2 基準回歸結果

2.異質性分析

(1) 區域異質性 我國東、中、西部地區的高鐵網絡的密度存在著顯著的地區差異,為探究城市所處地理位置的異質性,本文以城市所處地理位置為依據,構建交互項Location×HSR,將樣本城市劃分為三組:位于東部地區的城市(Eastern×HSR)、中部地區的城市(Middle×HSR)和西部地區的城市(Western×HSR),回歸結果見表3所列。

表3 區域異質性估計結果

由表3可知,位于東、中部和西部地區的分組城市核心解釋變量的系數都為負,且在1%水平上顯著,但位于西部地區的分組城市的縮小效應最大,這表明高鐵開通雖然縮小了整體區域創新差距,卻有更有利于縮小西部地區的區域創新差距?？赡艿脑蚴?相對于中部和東部地區已經有較為完善的交通基礎設施水平,位于西部地區的各城市交通基礎設施相對落后,而高鐵開通極大地改善了這些欠發達地區的交通基礎設施狀況,有利于增強其借鑒和吸收來自其他城市的最新知識和技術的能力,更有利于縮小位于西部地區的區域創新差距。

(2) 城市規模異質性 為檢驗城市發展規模對高鐵開通與區域創新差距關系的影響,本文以最新發布的《2022城市商業魅力排行榜》名單為依據,構建交互項Citysize×HSR,來將樣本范圍內城市劃分為一線與新一線(Citysize1×HSR)、二線(Citysize2×HSR)、三線及以下城市(Citysize3×HSR)三組,回歸結果見表4所列,它顯示出高鐵開通顯著縮小了一線與新一線及三線及以下城市之間的創新差距。由此可見,城市發展規模大小會影響高鐵對區域創新差距的影響,其中高鐵開通對一線與新一線城市的區域創新差距的縮小作用更大。

表4 城市規模異質性估計結果

3.機制分析

根據理論分析和假說,本文認為高鐵開通可能通過促進創新要素跨區域流動影響區域創新差距,本文使用逐步檢驗法對物質資本要素和人力資本要素的中介作用是否成立進行驗證,計量模型如下:

Gapit=β0+β1HSRit+β2Controlsit+μi+υt+εit

(2)

Mit=λ0+λ1HSRit+λ2Controlsit+μi+υt+εit

(3)

Gapit=φ0+φ1HSRit+ψMit+θControlsit+μi+υt+εit

(4)

其中:Mit表示中介變量,其他變量設定與上文數據說明一致。根據檢驗中介變量的步驟,首先檢驗高鐵開通是否會影響區域創新差距,對模型(2)進行回歸,如果解釋變量HSR的系數β1顯著,表明高鐵開通能夠影響區域創新差距。其次,檢驗高鐵開通是否會影響創新要素跨區域流動,對模型(3)進行回歸,如果解釋變量HSR的系數λ1顯著,則說明高鐵開通影響了創新要素流動。最后,對模型(4)進行回歸,對是否存在中介效應進行檢驗。

表5展示了中介效應檢驗結果,其中表5列(1)與列(2)是分別將人力資本要素和物質資本要素作為因變量的回歸結果,HSR的系數均在1%顯著性水平上為正,說明高鐵開通顯著促進了物質資本和人力資本跨區域流動,表5列(3)與列(4)系數表明物質資本跨區域流動“擴散效應”占主導作用,顯著降低了區域創新差距。但人力資本跨區域流動“虹吸效應”占主導作用,顯著擴大了區域創新差距,這表明物質資本跨區域流動更有利于高鐵開通縮小區域創新差距?？赡艿脑蚴?過去中國戶籍制度等因素導致區域之間勞動力市場的分割程度大,嚴重阻礙勞動力流動。勞動力錯配問題不容忽視[28],而高鐵有效改變了原有的勞動力市場格局,促進了人力資本跨區域流動,有利于改善勞動力配置狀況,更多人力資本從中小城市流向大城市,擴大了區域創新差距。整體來看,創新要素跨區域流動的“擴散效應”作用大于“虹吸效應”,因此,高鐵開通促進了人力資本和物質資本跨區域流動,并顯著縮小了區域創新差距,驗證了假說2。

表5 中介效應檢驗

4.穩健性檢驗

(1) 平行趨勢檢驗 本文依據所選樣本中每個城市高鐵開通的時間,依次構建高鐵開通前六年和后六年的虛擬變量,并以高鐵開通前一年作為參照基準繪制平行趨勢檢驗圖,圖2中橫坐標-2至-6代表高鐵開通前2到6年,1至6代表高鐵開通后1至6年。

圖2 平行趨勢檢驗

由平行趨勢圖可知,高鐵開通前6年核心解釋變量的系數均未通過顯著性檢驗,這說明處理組和控制組的區域創新差距在“高鐵開通”這一事件發生前有相似的變化趨勢,即通過了平行趨勢檢驗。

(2) PSM-DID檢驗 為增加普通雙重差分估計結果的穩健性,本文進一步采用傾向得分匹配雙重差分方法(PSM-DID)進行回歸,控制變量與上文基準回歸保持一致。首先使用Logit回歸模型進行匹配后得到1 248個樣本量,其次使用匹配得到的樣本再進行DID估計?；貧w結果見表6列(1)所列,核心解釋變量HSR的系數為-0.024,且在1%水平上顯著,結論與普通DID結論一致。

表6 穩健性檢驗的估計結果

(3) 剔除離群值 本文對創新差距和虛擬變量進行上下1%的縮尾處理后重新進行回歸,回歸結果見表6列(2)所列,核心解釋變量HSR的系數大小只略有變化,估計結果和基準回歸一致。

(4) 反事實檢驗 本文分別將城市“開通高鐵”事件沖擊的時間提前1年和2年進行反事實檢驗,如果估計結果中核心解釋變量HSR的系數仍然顯著為負,表明城市間的創新發展差距不斷縮小并非是受到“高鐵開通”這一事件的沖擊。表6列(3)、列(4)是對應的估計結果,核心解釋變量SHR的系數均不顯著,說明對區域創新差距并無影響,再次證明區域創新差距的確與“高鐵開通”這一事件的沖擊有關。

(5) 替換變量 本文用于計算被解釋變量的三種專利得分中,發明專利更能直接反映城市的原始創新能力。為避免自選權重對基準回歸結果產生偏誤,本文將前文賦予三種專利得分的權重更改為70%、20%和10%,根據泰爾指數重新計算得到區域創新差距,再次進行回歸估計?；貧w估計結果見表6列(5),核心解釋變量HSR的系數仍然在1%顯著性水平為負,估計結果和基準回歸一致。

5.內生性處理

考慮到城市創新能力越強,也可能會增加對高鐵建設的需求,即城市開通高鐵、增加高鐵車次和線路的可能性也會越高,可能存在反向因果的內生性問題。因此,本文參考張般若等的處理方法[37],選用城市的地形起伏度作為高鐵開通的工具變量,采用二階段最小二乘估計(2SLS)對模型進行內生性檢驗。第一階段F值為25.605,大于臨界值10,因此,可以拒絕“存在弱工具變量”的原假設;表6列(6)是第二階段的回歸結果,核心解釋變量HSR的系數依然在1%顯著性水平上為負,說明區域創新差距具有縮小趨勢,工具變量得到的結論與基準回歸的結論保持一致,增強了基準回歸結論的穩健性。

五、社會網絡分析

上文已經通過實證分析驗證了高鐵開通顯著縮小了區域創新差距,即驗證了高鐵開通對區域創新差距的“有無”影響,本部分將在此基礎上分析高鐵建設對區域創新差距的“程度”影響。高鐵網絡改變了城市在高鐵網絡中的地位和角色,不僅會改變城市自身創新能力,也會改變城市獲取其他城市創新要素的能力,最終體現在區域創新差距上。本文通過計算城市在高鐵網絡中的點度中心度和接近中心度兩個指標,檢驗高鐵網絡改變城市地位相對變化對區域創新差距的影響。由于計算的是歷年每個城市的數據,數量較多不便展示,本文僅展示2019年中心度和區域創新差距的散點圖,具體數據如圖3、圖4所示。由圖3、圖4可以發現:中心度較高的城市,其創新差距的數值也相對較小。因此,城市在高鐵網絡中的網絡中心性與區域創新差距可能存在相關性。

圖3 2019年點度中心度與區域創新差距的散點圖

圖4 2019年接近中心度與區域創新差距的散點圖

基于高鐵網絡中心性的回歸結果見表7所列,其中DC×Year、CC×Year的系數為正,且均通過了1%顯著性水平,這表明城市在高鐵網絡中交際能力和控制能力越強,會更顯著地縮小區域創新差距。因此,城市在高鐵網絡中的網絡聯系廣度和網絡中心性越高,高鐵縮小區域創新差距的作用越強,驗證了假說3。

表7 基于高鐵網絡中心性的回歸結果

六、研究結論與對策建議

1.研究結論

本文關注高鐵網絡化演變對區域創新差距的影響,運用雙重差分模型和社會網絡分析方法探究了高鐵建設對區域創新差距的“有無”影響和“程度”影響。

主要研究結論如下:高鐵開通對區域創新差距具有顯著的縮小效應。區域異質性分析發現,高鐵開通對區域創新差距的縮小效應對西部地區的作用更大,且在二線以上城市更為明顯;機制分析表明,人力資本和物質資本是高鐵建設影響區域創新差距的中介路徑,且后者的作用更大;社會網絡分析則認為城市在高鐵網絡中的聯系廣度和中心性越高,高鐵對區域創新差距的縮小效應越強。

2.對策建議

(1) 重視高鐵對城市創新的促進作用 雖然高鐵為創新要素在城市之間自由流動提供了便利,但是同時也增加了沿線欠發達城市資源和要素流出的可能性,當前大城市對沿線小城市的“虹吸效應”不容忽視,不利于城市創新協調發展,各城市在利用高鐵的創新效應的同時要警惕高鐵的創新效應“弊大于利”,既要在有序推進城市創新發展要合理配置資源,因地制宜地進行高鐵建設,避免盲目創新和開通過多新站點而帶來不必要的資源浪費。

(2) 優化創新要素流動的市場機制 針對各城市資源稟賦和基礎設施水平的不同所導致的創新發展差異,需要差別化地引導創新要素的流動和匹配,以平衡創新發展差距為問題導向,改善創新要素流動的環境,促進創新資源的整體優化與配置,避免創新要素過多地向發達城市集聚。要營造良好的創新氛圍以釋放創新要素活力,實現城市之間創新協調發展,從而提高整體創新發展水平。

(3) 實行差異化的區域創新發展策略 我國高鐵車次和線路密度存在東部向西部逐漸減弱的不平衡現象,因此東部地區城市要在發達的交通網絡基礎上,合理利用人才和資源的集聚效應,注重高鐵建設質的提升,同時要加大對中西部地區欠發達城市的資源傾斜和政策傾斜,推進高鐵線路的建設與延伸。中西部地區城市則應積極利用高鐵的發展機遇,重點考慮如何借助高鐵增加與中心城市創新聯動,借力高鐵網絡帶來的擴散效應實現創新差距的縮小,激發后勁優勢。