駛入“手車互聯”時代

孫兆會

隨著手機廠商和汽車廠商的互相跨界，“手車互聯”在中國市場正在走進現實。近年來，車企與手機企業聯合研發生產的案例越來越多。智能手機和智能汽車作為兩個世界最大的超級智能終端打通系統后可實現共享生態、硬件互助，在“手車互聯”大趨勢下，各家車企和手機廠商的動作正在加快，合作也更加縱深。

手車與車機破局

互聯網汽車項目的發起人之一，阿里云創始人王堅有過一段言論，“人們上車還用手機，是車企的恥辱?！痹诋敃r，這種恥辱來源主要有兩個，一個是手機支架，另一個則是蘋果的Carplay。

2014年，蘋果推出了可以調用手機算力、將iOS映射到車機上的Carplay。由于手機的芯片算力強，經過蘋果團隊把關的應用體驗更佳，Carplay一問世就形成了對車機的降維打擊，迅速打開市場。

這種差別大到相當一部分車企默認用戶上車就會使用Carplay，對自家車機的開發選擇躺平。尤其是在iPhone市場占有率極高的北美，Carplay幾乎是新車標配。

然而，Carplay雖然更好地滿足了消費者對智能互聯的需求，但它某種程度上也是一種“蘋果稅”。一款車想要使用Carplay，前提是通過蘋果的MFi認證，車企需要組建開發團隊予以適配，認證完成后車企還需向蘋果購買MFi芯片，內置在車機當中。

尤其是當車企意識到，汽車也可以靠軟件服務掙錢時，矛盾愈發嚴重。在使用Carplay時，車機扮演的角色只是一塊顯示屏，不會留存關于用戶的數據資產，更無從獲取軟件服務的收益——它們都被蘋果截流了。車企們發現了問題的嚴峻：他們掏錢，將一個強大的割據勢力請上了車。

2015年，推廣手機操作系統受阻的阿里，與上汽成立合資公司斑馬智行（下文統一稱斑馬），打造面向智能汽車的車載操作系統。

在如何便利但又不失安全地將大屏的交互邏輯引入汽車之中，如何基于智能車機的數據進行用戶運營，怎么構建車機的應用生態等問題上，斑馬做出的探索深遠地影響了行業。盡管斑馬沒有大獲成功，但它映照出的星星之火，已經燃成了燎原之勢。

在Carplay問世的近十年里，中國車企用遠超其他車企的資源投入，鑄就了競爭最激烈的智能車機業態，也漸漸洗刷了Carplay帶來的恥辱，一度奪回車內屏幕的主導權。

但在智能手機市場陷入停滯，智能汽車市場高歌猛進之時，手機與車機走向合流，圍繞手車互聯的競爭被推至臺前。有機構預計，到2025年，全球智能汽車市場規模將達到1.7萬億美元。而隨著高通、聯發科等手機SoC廠家的先后入局，也讓手機與新能源汽車之間的交集越來越多，呈現出一種新的發展趨勢，即“手車互聯”。

比如，智能座艙軟硬件生態建設，對于汽車行業而言是短板，對早已多方歷練的手機廠家而言，卻是信手拈來；另外，由于智能座艙需要一整套軟硬件生態，手機能夠充當其中重要的交互工具。

在這之前，手機和汽車行業看上去就像兩條平行線，但隨著新能源汽車這匹撬動行業變革的黑馬出現以后，過去的很多規律，開始被推倒重來，特別是經歷過多年互聯網市場教育的國內消費者，對于汽車的科技感、舒適感、娛樂性方面的需求與日俱增，越來越多的人愿意為此買單。多重因素下，原本的兩條平行線開始有了交集。

2022年3月，李斌承認蔚來為造手機在進行調研；2022年7月，吉利汽車正式收購魅族，成為國內同時擁有汽車和手機兩大產業的公司；2023年6月，星紀魅族集團與全球豪華純電高性能汽車品牌P o l e s t a r極星正式宣布設立全新合資公司……而在手機市場，華為、小米、蘋果這樣的智能手機生產商也早已布局新能源汽車領域……原本不相干的兩個行業，正在共同奔赴一場大融合。

比如手機商家華為、小米造車，汽車商家吉利、蔚來造手機。極星汽車也宣布計劃在交付旗下首款純電高性能SUV極星4時，推出一款品牌同名智能手機。這款智能手機將與極星汽車進行深度融合，幫助極星將軟件、應用程序、服務和功能捆綁在一起。未來，極星用戶不但能利用手機遠程控制汽車，還能實現手機和車機之間的無縫連接。

目前，“手車互聯”朋友圈正不斷增多。近年來，車企與手機企業聯合研發生產的案例越來越多。小鵬汽車與OPPO達成深度合作，OPPO Find系列等OPPO旗下產品可以與小鵬汽車完成聯動，支持無感解鎖、離車自動落鎖、遠程控制車門、鳴笛、空調；在此之前OPPO也宣布了與理想汽車達成合作，實現車機互聯。飛凡汽車也發布了名為“巴赫座艙”的座艙生態，可以支持OPPO、vivo、小米等多品牌手機直接與車機互聯。

在“手車互聯”大趨勢下，各家車企和手機廠商的動作正在加快，合作也更加縱深。蔚來造手機從立項到發布，僅用了一年時間，屬于較快的速度；而大眾聯手vivo更是讓外界看到了外資車企開始與中國手機廠商進行深度綁定的業態。

誰能勝出？

對于“手車互聯”，業內給出了三個層次的概念：第一個互聯方式是以手機為核心，作為運算終端，車承載交互以及UI的輸出。最早的CarPlay、Android Auto、CarLife都是這種模式。第二個是手機與車機在應用或系統賬號層面的打通。比如手機QQ音樂與車載QQ音樂使用同一個賬號，實現在垂直場景內本人信息的同步；第三個則是提供手機跟車機之間的信息內容流轉通路。比如，通過騰訊智能座艙的微信連接能力，用戶不但可以在上車前將微信內的位置，大眾點評餐廳、音樂，甚至想在車上聽的公眾號文章提前發到車上，上車后直接使用；還可以將車輛的實時位置或導航行程通過微信關系鏈發給朋友。

值得注意的是，目前手機廠商跟汽車廠商之間的合作是以手機為中心，把手機上的內容通過數據傳輸協議在車機上展示。最先讓手車互聯實現革新性變化的是華為鴻蒙系統，其跨終端互聯的交互性與操作流暢性都很出色，還擁有更加豐富的應用生態。華為問界新M7大定數據屢創新高，華為智選車模式顯示出強大“造星”能力。其陣營里還有奇瑞、長安等實力車企，最近又重磅發布了兩款華為智選車系列新車，來自手機圈大佬的競爭壓力與日俱增。

為了應戰，車企接連在手機圈高薪挖人；吉利通過收購魅族手機，推動手機與車機深度融合；蔚來則下場搶手機地盤，發布其首款手機NIO Phone；極星汽車首席執行官也向媒體透露，計劃推出一款智能手機。

那么，手機生產商和汽車廠家哪一個的距離更短一些？誰的速度更快一些呢？智能手機雖然小，但高度集成了操作系統、顯示、光學、電池模塊，細節處見真章，類似天線這樣的小部件都有很高的要求，且更新迭代快，價格敏感度高，對渠道、品牌有一定要求。汽車廠商如果涉足智能手機，品牌需要有一定背書運用，供應商管理經驗也有所幫助，但能產生重疊的部分很少，需要花一定力氣進行研發并建立供應商資源。

同樣，手機廠商想造車的話也有很大難度，團隊、資質、產線、資金、供應鏈都是另一套要求，且要求很高。單說資質問題，很多新能源車企就很難通過工信部的審核，也是這個原因，一些造車新勢力都是通過收購、代工等方式來獲得的車輛的“準生證”。

目前來看，在手機和汽車領域能夠做出上市產品，并且兩者能夠實現很好交互的，華為已經做到了。據悉，華為基于ICCE標準框架打造了HUAWEI HiCar產品，將在HUAWEI HiCar4.0上落地融合互聯的能力。具體來看，HUAWEI HiCar4.0把手機當作汽車的第六個域，把手機的軟件能力、硬件能力以SOA架構改造，進行原子化開放，汽車可以作為Master來調用手機上的服務和資源。此外，吉利與魅族的聯姻也結出了果實，2023年3月的一場發布會上，領克08的車機系統交互已經達到與魅族20系列手機交互一樣“絲滑”的程度；而再往下，無論是蔚來造手機，還是小米造車，都已處在呼之欲出的階段……而值得一提的是，本身就是造手機電池起家的比亞迪，手握全球第二大手機代工廠的訂單，如果通過“買手機”的方式，也有可能打出“王炸”。

生態建成還需時日

隨著手機廠商和汽車廠商的互相跨界，“手車互聯”在中國市場正在走進現實。不過，“手車互聯”在發展過程中也出現了一些問題。

按照“手車互聯”的發展態勢，之后的互融將體現在四個方面：一是將手機上的海量應用與汽車融合；二是將手機、汽車上的個人數據進行融合；三是硬件能力進行融合；四是人機交互融合，為用戶體驗打造第一入口。而關于“手車互聯”的體驗，或許將直接影響到消費者的車型選擇。

中國電動汽車百人會發布的報告指出，汽車將復刻手機的智能化演進路徑，以座艙的人機交互變革為起點，疊加自動駕駛浪潮，其正從出行工具轉變為下一代智能終端。手機是互聯世界的入口，而汽車則轉變為出行過程中的終端，汽車與手機，兩個在傳統意義上相距甚遠的產業，在智能生態中找到了彼此的共同點。

不過，手機和汽車由于在App上的商業模式不同：手機上需要預裝App，App廠家需向手機廠家付費；汽車則正好相反，如果App應用要預裝在汽車上，車企需要向App廠家付費。此外，由于不同互聯協議差異，體驗呈現碎片化的現狀，而主機廠、行業測評機構缺少相關測試測評，對碎片化的互聯體驗難以進行評估。

此外，車機平臺相比于手機或其他設備，是比較碎片化的市場。由于平臺的差異化，包括車機系統、屏幕尺寸、交互方式等有較大差異，對于生態開發者來說，要想針對不同車機系統完美適配，仍存在較大的適配成本。

比如，隨著車機系統的功能越來越豐富，人機交互的流暢程度成為影響用戶體驗的重要因素。第三方汽車投訴平臺車質網發布的《2022整車質量表現研究報告》顯示，日漸復雜的車機系統成為了質量問題集中爆發的重災區，死機與卡頓連續三年位列智能車機故障排行榜前列，已成智能車機的頑疾。

而卡頓等車機系統問題，在智能手機發展初期時也經常發生，智能手機的相關解決方案也可用于智能汽車，因此車企不惜高薪從手機廠商挖人，或者選擇與手機廠商合作，爭相進入車手互聯賽道。

然而，手機與車機為了終極體驗的融合程度不斷加深，本身也潛藏著封閉的趨勢。相比與傳統投屏模式的手車互聯，更深層的手機與車機融合難度更高，單純依靠手機廠與車企互相開放接口很難做到，甚至一些接口原本不存在，必須從底層開始重構、研發。

無論是華為、蔚來、魅族還是小米，這些手機車機深度融合方案，打開了自家車型與手機互通的門，但也關上了與別家硬件互聯的窗，它們無一例外都具有排他性——手機與車機雙向鎖死，開著問界手持小米，就不能指望有手持華為的問界車主同等體驗，開著小米車型手持華為，也會有同樣的煩惱。

當同時造車、造手機的企業越來越多，手車互聯倒向圈地的跡象越來越濃。這一方面是因為技術問題，深度的手車互聯需要大量系統層面級的研發與配合，資源的有限，導致很難獲得一套同時滿足“兼容與性能”既要又要需求的手機車機互聯方案。另一方面，這更是部分車企與手機廠的小心思，在愈發激烈且邊界模糊的競爭中，他們都試圖用一套硬件聯動的生態，將客戶的訂單留在自己的勢力范圍之內。