導洞
- 淺埋超大跨多導洞拱蓋法地鐵區間導洞施工方案優化研究
鐵隧道往往采用多導洞分部開挖的方式進行修建,在此背景下,導洞的施工力學效應及開挖方案對隧道施工安全及周邊環境影響的控制至關重要。大量學者針對大斷面暗挖隧道導洞開挖的合理施工方案及其對環境的影響開展了研究,取得了系列成果。文獻[2-4]分別對CRD(交叉中隔壁)法及洞樁法施工中導洞施工順序、施工錯距等施工參數對施工安全及周邊環境的影響進行了研究,并對導洞施工方案進行了優化;文獻[5-6]以拱蓋法3導洞地鐵隧道為工程背景,分析了導洞施工對圍巖變形及結構受力的影
城市軌道交通研究 2023年8期2023-08-28
- 富水砂-黏復合地層大斷面暗挖隧道施工力學行為
尺寸如圖3所示，導洞現場施工情況如圖4所示。表1 暗挖區間隧道結構支護參數表圖3 隧道CRD法開挖斷面與幾何尺寸示意圖圖4 CRD工法現場施工情況2 現場監測在收集現場施工方及第三方變形監測數據的基礎上，于隧道QA斷面段安裝了土壓力、鋼筋應力和孔隙水壓力傳感器。根據現場監測條件，地表沉降測點分別布置于隧道中心線及導洞中心線的地表投影點，當結構的位置發生變化時，測點也隨之進行相應調整。變形監測測點沿隧道縱向每隔10 m布設一次，具體布設剖面圖如圖5所示，其中
科學技術與工程 2022年29期2022-11-16
- PBA 工法暗挖車站導洞施工應力場分布研究
工過程可分為開挖導洞與支護、樁梁結構施作、頂土開挖與扣拱、內部結構施作這四個階段，因其工法靈活、對周邊地質條件適應性強、安全度高，且施工時對地面交通干擾小，在北京等地應用頗為廣泛[2-5]。相較于其他工法，PBA 工法有著顯著優點，但開挖引起的土體擾動與沉降等問題仍舊不可避免，亟需研究改善。開挖導洞與支護為PBA 工法最先施工的步驟，其施工過程產生的影響較大[6-7]，并會在一定程度上影響后續步驟的實施，因此有必要研究導洞在開挖過程中應力狀態與位移變化情況
安徽建筑大學學報 2022年4期2022-09-27
- PBA工法暗挖關鍵步序對黃土地區車站地表沉降影響研究
地表沉降的結果，導洞的開挖順序的影響不可忽視，李金奎等[18]的研究表明，地表沉降與導洞施工順序密切相關；李儲軍[19]針對黃土地區的PBA工法進行了改進，認為上部四個小導洞，下部兩個大導洞更適用于黃土地區暗挖車站；張振波等[20]的數值模擬研究表明，開挖上層導洞比下層導洞對既有車站結構變形影響更小。本文依托三維有限元分析軟件ABAQUS，模擬研究不同導洞開挖順序對地表沉降以及導洞初支、車站最終主體結構的應力影響，以期為類似工程提供相應參考。1 計算模型的
水利與建筑工程學報 2022年4期2022-09-06
- 土砂互層下PBA工法地鐵車站施工誘發地層變形規律研究*
12-14]得到導洞開挖和扣拱施作對地層擾動較大，地層變形約占總變形90%的結論。韓健勇等[15]研究表明上導洞開挖引起的地表沉降約為下導洞的1.6倍，下導洞開挖對上導洞拱頂沉降產生一定程度影響。袁揚等[16]分析得到相比于先開挖下導洞，先開挖上導洞可更好控制地表沉降槽形狀和管線變形的結論。張海明等[17]研究表明導洞施工誘發地表沉降分為初期沉降、快速沉降及沉降收斂3個階段，應選擇先上后下、先邊洞后中洞的開挖順序。綜上，在北京地鐵17號線十里河車站工程中，
施工技術(中英文) 2022年11期2022-08-03
- 復雜地質條件下地鐵站導洞施工技術分析
025）0 引言導洞作為地鐵車站施工的核心組成部分， 其施工質量直接關系到地鐵站的運行安全。 導洞施工多采用暗挖法，傳統暗挖法存在很多缺點，如需要進行大量的超前探測、工程量大、地面沉降大、成本高、安全性差等。洞樁法是淺埋暗挖法的一種類型，施工時先開挖導洞， 然后 在導 洞中施作樁 （Pile）、梁（Beam）， 構成傳力結構， 再暗挖兩梁間的拱部（Arch），最后在由樁-梁-拱形成的支撐體系內逐層向下開挖土體， 并施作內部結構， 因此又被稱為“PBA”暗挖
黃河水利職業技術學院學報 2022年3期2022-07-26
- 暗挖地鐵車站與車站行車隧道同期建造技術研究
站采用暗挖單層4導洞+大直徑中樁基礎+上接鋼管柱的PBA工法施工[8-10]，車站兩側區間隧道采用盾構法施工。由于車站位于小營西路，周邊環境條件復雜，車站施工前需完成大量的外部協調工作，且在暗挖車站底板結構完成施工后，方可提供盾構接收、過站和再始發條件。這樣盾構隧道施工籌劃必然受制于暗挖地鐵車站的施工進度，影響盾構施工效率發揮和全線“洞通”目標的實現。為此，根據本工程的盾構工期要求，提出暗挖地鐵車站與站位盾構隧道同期建造方案。即：車站采用暗挖4導洞PBA工
鐵道標準設計 2022年7期2022-07-12
- 暗挖車站近距離側穿高層建筑物技術研究
最小約7.8m，導洞與既有線最小距離約5.3m，為特級風險源。1.2 水文地質情況車站及廣泉小區14號樓三層段拱部位于粉質黏土③1層，車站兩層段拱部位于粉細砂④3層，車站底板位于中砂⑦1層和黏土⑦5層。圖1 M17廣渠門外站地質剖面圖車站范圍內地下水類型為：層間潛水（三）、承壓水（四）和承壓水（五)。層間潛水（三）：主要分布于④3粉細砂層、④4細中砂、⑤1中砂層和⑤圓礫層中；水位埋深12.60～13.90m，水位標高在上層導洞底附近。承壓水（四）：主要分布
中國房地產業 2022年11期2022-05-31
- T S P超前探測在巨跨地下隧洞中的應用探析
為左、中、右3個導洞進行開挖，一般按順序先開挖兩側的導洞（1、2號），后開挖中間導洞（3號）。圖1 巨跨地下隧洞開挖分步示意圖由于跨度巨大，按常規思路，對于巨跨隧洞的TSP探測一般有兩種方法。其一，對每一個導洞分別進行TSP探測，這樣做耗時費力，且往往存在幾次探測結果互相疊加，影響最終的解譯；其二，根據現場實際，選擇其中1個先行開挖的導洞進行TSP探測，形成地質預報成果，供其他2個導洞參考，這種方法由于在其橫向上缺乏足夠的地震波反射，因此，橫向范圍內的探測
工程建設與設計 2022年6期2022-05-20
- 富水暗挖隧道近接既有盾構區間控制爆破與降水施工變形控制技術
挖巖層風化不均，導洞ⅠⅠ、導洞ⅠV全部需采用爆破施工，導洞Ⅰ、導洞ⅠⅠⅠ根據需要，需局部采用爆破施工，右線進洞之初，左線盾構已貫通，左右線之間凈距4.925～6.144 m，超近距離臨近既有盾構區間隧道爆破施工對既有線結構影響。大斷面暗挖采用CD 法施工，斷面最大開挖面積120.5 m2，隧道巖層多為強風化砂礫巖，局部拱頂為全風化砂礫巖，地下水豐富，開挖過程中拱頂有掉塊現象，安全風險高。4 施工技術控制4.1 爆破控制措施總體遵循“啟動遠離保護物，盡早創造
科技與創新 2022年8期2022-04-25
- 多跨大空間地鐵車站暗挖施工方案比選研究*
車站主體采用單層導洞PBA法施工。設置了5個出入口、4組風亭,2座冷卻塔。其中東南象限風道及出入口與百萬莊棚戶區改造一體化建設。1.2 地質條件16號線二里溝站主要處于⑤層卵石，⑥層粉質黏土，⑦層卵石和⑧層粉質黏土。其中最大粒徑不小于300 mm ，一般粒徑為20～60 mm。土層中粒徑大于20 mm的顆粒占總質量的60%，以亞圓形，中粗砂填充。車站頂部以上為粉細砂層。含水層主要為⑨層卵石。2011年7月勘察到的水位標高為19.60 m，水位埋深為32.1
城市軌道交通研究 2022年3期2022-04-11
- 城市軌道交通雙護盾TBM區間始發方案優化技術研究
發井+礦山法始發導洞”的區間始發方式[3]。車站的始發條件相對明確，而采用“中間始發井+礦山法始發導洞”的區間始發方式可適用于多種工況，如：區間兩端為暗挖車站，無法提供始發條件或鄰近車站端頭段落地質條件不良，不適用于TBM施工以及因工期、場地限制等無法從車站端頭始發的情況。一般來說，為發揮TBM長距離掘進優勢，始發中間井一般設置于靠近車站端頭一側，距離約200 m左右，方便始發井施工場地圍擋及交通調流。自始發井至車站端頭段落因長度較短，通常采用礦山法施工。
交通科技與管理 2022年4期2022-03-18
- 基于蓋挖聯合管幕技術的頂板暗筑施工*
案1為平頂板橫向導洞施工，方案2為拱形頂板橫縱向導洞施工，方案3為平頂板橫縱向導洞施工。3種方案對應的工后車站橫斷面如圖1所示，沿車站縱向截面如圖2所示。圖1 頂板暗筑方案車站工后橫斷面圖2 頂板暗筑方案沿車站縱向截面1)方案1方案1施工工序如圖3所示。A，B型導洞交接位置為預留柱，其頂部為柱頂節點。管幕結構施工后，定位A型導洞兩側預留柱(即不破除此部位地下連續墻)，并擴鑿該位置管幕結構與地下連續墻連接處，露出地下連續墻鋼筋，得到柱頂節點凹槽；在柱頂節點凹
施工技術(中英文) 2021年22期2022-01-22
- 縱橫貫通法快速開挖水電站地下廠房施工技術
房合適的層面開挖導洞，已完成導洞開挖的層面在開挖至本層時只需進行擴挖。導洞貫通后開挖貫通上下層的通風豎井，通過導洞和通風豎井將地下廠房縱橫貫通，形成多工作面同時作業。（二）通過上下層導洞及通風豎井形成的自然通風系統，再配合通風機為地下廠房通風，提高通風效果。（三）使用微差起爆方法開挖通風豎井，成型快，安全風險低。（四）通風豎井也可以用來溜渣，在豎井上層和其所在層開挖時皆可以將渣體溜向下層導洞出渣，出渣的同時施工層進行支護作業，加快施工進度。（五）針對高原空
魅力中國 2021年27期2021-11-14
- 側壁導洞盾構過站期間車站穩定性分析及加固關鍵技術*
，盾構通過雙側壁導洞法施工的暗挖車站時，采用在導洞初支環境下過站方式方面的研究成果較罕見。暗挖車站雙側壁導洞初支環境下盾構過站，即暗挖車站按正常工序快速完成側壁導洞開挖形成盾構過站通道，在導洞內完成盾構空推過站及后續區間掘進，最后繼續完成車站開挖及后續結構施工。該方案可有效保障盾構工期并減少對車站工期的影響，但在這種施工組織下，在盾構過站及后續區間掘進期間，由于隧道初期支護未能封閉成環，高大中隔壁長期暴露，側壁導洞收斂變形較大，若不能保障導洞和中隔壁的穩定
施工技術(中英文) 2021年14期2021-09-17
- 暗挖車站洞內地下連續墻施工導洞環境效應分析
工法的基礎上將邊導洞內的邊樁改為地下連續墻以達到承載和控制地下水的雙重目的。暗挖車站局促狹小導洞空間內選用地下連續墻的方式在國內尚屬首例，在小型設備研發、施工工序、施工引起的環境效應等方面具有嚴峻的挑戰，需要開展深入系統的研究。為此，依托北京地鐵16號線看丹站工程，對邊導洞內地下連續墻施工過程進行數值模擬，深入分析暗挖車站洞內地下連續墻施工引起的環境效應，并與導洞初期支護監測數據進行對比驗證，從而為地鐵車站洞內地下連續墻的推廣應用奠定基礎。1 工程概況1.
科學技術與工程 2021年24期2021-09-13
- 復雜城區地鐵附屬結構高效施工技術研究
于風道上方的降水導洞（寬 5.7 m、高4.5 m）設置臨時豎井[4－6]，并結合區間風道的設置，施作東、西兩側橫通道，實現優先施工區間風道的目的。鋼格柵、網片等材料可以通過安裝在豎井上方的電葫蘆提升斗吊入，豎井土方可通過臨時豎井、東側擴大邊導洞運至車站1號豎井吊出（見圖2）。圖2 優化后開挖示意3．2 施工方案（1）臨時豎井及橫通道初支均按臨時結構設計，使用年限為4年，豎井井壁采用倒掛井壁法施工。（2）臨時豎井分別為南、北兩個并排豎井，兩個豎井同期開挖施
鐵道建筑技術 2021年6期2021-07-12
- 排水導洞在暗挖地鐵區間聯絡段降排水的應用
排水通道——排水導洞，并且沿程設10座匯水井及匯水導洞，用于匯集地面降水井的抽排水至排水導洞。在北牡區間北端設置泵站豎井，將由重力流過來的地下水抽排至臨近的小月河中。排水導洞結構縱向為南高北低的直線坡，坡度0.5%，采用臺階法暗挖施工；泵站豎井是4 m×11 m的儲水池，用較大功率的水泵將水提升至小月河中，采用倒掛井壁法施工。為避免聯絡段橫通道挑高施工，在排水導洞底板開洞設置2個施工豎井，由豎井側壁開洞施工橫通道，避免了大角度挑高施工(見圖3)。2.2 排
山西建筑 2021年9期2021-04-25
- PBA法施工群洞開挖時空效應的理論計算模型
一定的優勢，但在導洞設計、小導洞內巖石地層成樁、大斷面扣拱、拱部防水等方面要結合水文地質和結構特點進行細化才能確保施工質量[2]。造成PBA法施工車站質量問題的主要原因是群洞作業期間導洞施工的先后順序不合適，引起地層應力重分布不均，且在水平方向上反復調整使地下結構極易產生變形裂縫。如何減小PBA法施工引起的地層沉降，是國內外研究者關注的重點問題。近幾年的研究表明：群洞開挖階段是引起地層沉降的主要階段。研究者采用數值模擬方法分析控制沉降變形的關鍵因素，認為沉
礦業科學學報 2021年1期2021-03-24
- 不同覆跨比下洞樁法導洞開挖引發地表變形規律研究
[3]分析了不同導洞施工順序引起的地表變形規律；劉加柱[4]得出了“先邊后中”的導洞開挖順序對地表變形影響較小的結論；張海明[5]采用數值分析方法，分析了洞樁法整個施工過程中每個階段的地表變形量，得出了導洞施工階段所引起的地表變形量占整個施工過程中總沉降量的比例最大。洞樁法[6-15]施工地鐵車站過程中，先期導洞施工階段引發的地表變形量占整個施工過程中的總沉降量的比例最大，約占50%以上。覆跨比是影響淺埋隧道地層變形和破壞的重要因素之一。劉俊等[16]研究
公路交通科技 2020年12期2020-12-29
- 地鐵隧道渡線段大斷面連續開挖施工技術
斷面的長度較短，導洞開挖需要錯開相應步距，避免引起“群洞效應”，往往施工工期較長，施工周期長又會加大地面沉降[1]。因此，為確保初支施工階段結構、地下管線安全穩定，本項目探討在不同斷面交界處設置初支結構過渡段，使導洞保持連續開挖，同時優化施工參數，細化安全質量措施，收到了良好的效果。2 工程概況北京地鐵19號線一期工程牡丹園站～終點區間，承擔站后折返、站后停車以及車輛檢修功能，并預留遠期延伸條件，區間全長758.2m，采用礦山法施工。渡線段中大斷面長度為3
工程建設與設計 2020年22期2020-12-09
- 北京地鐵16號線馬連洼車站 PBA法施工地表沉降控制關鍵技術
。車站主體主體小導洞開挖支護標準段采用6導洞開挖施工，設備區段采用8導洞開挖施工。車站開挖范圍內地層分別為：①1 雜填土、①素填土、②2黏土、②1 粉質黏土、③1 粉質黏土、③粉土、⑤2 細砂、⑤卵石、⑥粉質黏土。地下水的類型分別是潛水（二）：含水層主要為⑤卵石層，穩定水位深度 18.0～20.5m，層間水～層間～承壓水（三）：含水層主要為⑥3 細中砂層、⑦卵石層和⑦2 粉細砂層，穩定水位深度 21.0～23.3m。2 車站施工數值模擬根據馬連洼站 PBA
工程建設與設計 2020年20期2020-11-08
- 地鐵暗挖隧道單線突變雙線轉換施工技術
Ⅴ級，采用雙側壁導洞法施工；右線正線小斷面寬6.5 m，高6 m，圍巖級別為Ⅲ級，采用全斷面法施工，大、小斷面的尺寸相差近2.5 倍，給施工帶來很大難度。 現階段小斷面突變至大斷面初支的開挖施工方法基本為傳統的漸變擴挖式施工，尺寸差異很大的大小斷面，傳統的漸變擴挖式施工難度大，安全風險高，漸變后反掏施工周期長，無法滿足實際工期要求，施工單位經過多位專家及技術骨干的深入討論，決定采用橫通道施工方法完成大、小斷面轉換技術難題[1]， 該技術在甘涼區間得到成功應
鐵道建筑技術 2020年7期2020-10-10
- 軟巖地段正洞、平導開挖擾動效應及之間合理距離研究*
410075）導洞與正洞的凈距影響導洞與正洞的安全和穩定。而導洞與正洞的距離越遠，卸荷作用效果越低，且大大增加了工程造價。因此，確定導洞與正洞的合理距離十分重要。1 大坪山隧道鐵路主要技術標準成昆鐵路大坪山隧道起訖里程為DK217+560～DK228+904，正線長11344m，進口緊鄰白沙河雙線大橋，出口緊鄰新林官料河雙線大橋，鐵路級別及具體技術標準如表1所示。全隧共設1座平導、2座橫洞，全長依次為5345.404m、930m、510m。隧道地質情況復
工程技術研究 2020年14期2020-09-21
- 雙側壁導坑法隧道不同工序施工地表沉降規律研究
對12號線先上層導洞后下層導洞非常規雙側壁導坑法工序施工引起地表沉降變形進行分析，并對兩種工序引起地表變形的變形值及變形規律進行對比研究，深層次挖掘雙側壁導坑法施工隧道的變形規律[2-3]，并為變形控制提供建議。2 工程概況(1)6號線西延雙側壁導坑法隧道本次選取6號線西延工程線路中段一雙側壁導坑法隧道作為分析對象，該區間大斷面為區間渡線段，采用雙側壁導坑法施工。隧道結構埋深約18 m，主要位于卵石層。隧道斷面最大開挖寬度為13.2 m，開挖高度為10.2
鐵道建筑技術 2020年6期2020-08-29
- 基于雙側壁導坑法的TBM先隧后站暗挖施工技術研究
即支護，開挖左上導洞，支護左上導洞，開挖右上導洞，支護右上導洞，開挖左中導洞，支護左中導洞，開挖右中導洞，支護右中導洞，開挖左下導洞，支護左下導洞并開挖右下導洞，支護右下導洞，開挖中上核心土并做拱頂初支，開挖中下核心土并做仰拱初支，拆除中隔壁。工況2：同時開挖TBM并立即支護，同時開挖兩側上導洞，支護兩側上導洞，同時開挖兩側中導洞，支護兩側中導洞，同時開挖兩側下導洞，支護兩側下導洞，開挖中上核心土并做拱頂初支，開挖中下核心土并做仰拱初支，拆除中隔壁。工況3
河南城建學院學報 2020年3期2020-08-14
- 超淺埋棚蓋法在地鐵車站施工中的支護效果
管幕施工以及車站導洞開挖施工過程的實時數據監測，分析了管幕支護結構作用下地鐵車站開挖引起的地表沉降以及拱頂沉降的規律變化曲線，為在管幕保護下平頂直墻暗挖地鐵車站的施工提供參考依據。1 工程背景1.1 工程概況地鐵19號線平安里站位于平安里西大街與趙登禹路交叉口北側，趙登禹路路中南北，該工程西北側為平安醫院、多棟小平房等建筑，東北側為1～2層小樓，西南側是航天金融大廈，東南側鄰近地鐵6號線平安里站，與既有地鐵6號線平安里站水平換乘, 工程位置如圖1所示。平安
黑龍江科技大學學報 2020年3期2020-07-13
- PBA工法橫通道及導洞施工對地表沉降的影響
時，可以先開挖小導洞，形成先期支護后再進行支護內部土體的開挖，盡可能減少對上部土體的擾動[4-8]。國內對于PBA工法引起地表沉降的研究已有很多， 文獻[9]在考慮地下水的情況下， 對雙層小導洞的不同開挖順序進行數值模擬， 得出了最優的開挖方案； 文獻[10]200模擬了橫通道單層雙向開挖小導洞的過程， 對比研究不同的開挖錯距及開挖順序對上部地表沉降的影響， 得出了采用PBA工法暗挖地鐵車站時最合理的導洞開挖方案； 文獻[11]數值模擬了砂卵石地層中的PB
安徽理工大學學報（自然科學版） 2020年1期2020-06-28
- 洞樁法導洞施工地層響應及施工參數優化
過程的研究得出了導洞同時開挖可造成群洞效應，造成地層沉降增大，同時通過對洞樁法各施工階段的研究，得出了對地表沉降影響最大的施工階段是導洞開挖、初襯施工以及扣拱施工,最后研究了拱部土體水平位移的變化規律。王明勝[3]結合北京地區的水文地質條件對洞樁法的施工工藝進行了初步研究,他結合前人經驗總結了洞樁法施工中豎井設置、橫通道設置、導洞的設計、鋼管樁的設計、扣拱的設計等一系列工作,并得出了洞樁法施工中應該滿足的應用邊界條件，進一步發掘了洞樁法施工中關鍵的施工技術
工程與建設 2020年6期2020-06-07
- 小導洞開挖的圍巖應力分布規律
——以北京地鐵17號線東大橋1號導洞為例
利用預先開挖的小導洞施作樁、梁、拱、柱，使之形成主受力的空間框架體系，然后再進行主體斷面的開挖[2-4]。在小導洞開挖過程中，勢必會對土體產生擾動，致使導洞周邊的圍巖應力重分布[5]。由于導洞周圍的巖土體強度低、自穩能力差，當開挖擾動時會使塑性區急劇增大，并發生塑性破壞。應力重分布是影響圍巖體變形的主要因素之一，只有正確掌握其分布規律，才能較好地預測圍巖體的變形[6]，為導洞合理的支護設計提供理論依據，如果對應力分布規律不清楚，加上支護不合理，可能會造成地
科學技術與工程 2020年11期2020-06-04
- 黃土地區地鐵車站PBA工法導洞形式優化分析
觀的成功案例，在導洞數量上也發展出了2導洞、4導洞、6導洞和8導洞等豐富形式[16-19]。結合施工順序的靈活變化，PBA工法已經能夠較好地滿足截面尺寸各異的地鐵車站施工需求。此外，PBA工法機械化程度與施工效率的提升及其在不同地層條件下實踐結果的對比分析也取得了一定成果[20-21]，為進一步提高PBA工法的普適性、促進其應用范圍的拓展，提供了堅實的理論基礎和技術保障。然而，現階段采用PBA工法時在設計過程中仍以北京地區地鐵車站工程為主要參考，考慮到該地
鐵道標準設計 2020年4期2020-04-26
- 復雜環境PBA法導洞施工順序對地表沉降影響分析
法，但是PBA法導洞施工過程中容易引起群洞效應，對地表沉降造成一定影響。邱明明等[1]基于某城市地鐵盾構隧道工程，運用數值模擬和理論分析的方法研究了雙線平行隧道施工地層沉降規律，并通過相對間距系數C=L/i來描述地表沉降發展規律；陳春來等[2]分析了現有Peck公式的優缺點，并在二維土體沉降基礎上推導了三維土體沉降計算公式，并基于工程實踐進行計算分析；任強等[3]結合廣州地鐵研究了雙洞體Peck公式的應用，并應用數值分析方法得出雙線平行隧道地表沉降主要是由
廣西大學學報（自然科學版） 2020年6期2020-04-13
- 復雜環境條件下富水卵石地層暗挖地鐵車站建造方案研究
結構原設計采用8導洞(上下各4個導洞)的暗挖洞樁法(PBA工法)施工[1-6]。PBA工法是北京地鐵暗挖車站一種最重要的施工方法，該方法在北京地鐵車站施工中得到了廣泛的應用[7-11]。在對車站賦存環境條件、圍巖穩定性和地下水特征進行綜合分析的基礎上，針對原設計方案存在的問題，提出了單層4導洞PBA工法，并對兩種工法的施工力學機理進行對比分析。1 車站賦存環境條件及地質特征分析(1)車站主體密貼城市河道布置，車站出入口暗挖垂直下穿河道，為北京首例。紅蓮南里
鐵道標準設計 2020年3期2020-03-16
- 淺談降水導洞在地鐵車站暗挖中的應用
車站西側增設降水導洞，采用洞內降水方式有效保證車站降水施工的方案，用降水導洞降水代替地面降水井降水。通過本文闡述，為北京類似工程中更廣泛的應用，提供實踐經驗和技術支持，為控制類似工程投資、提高工程進度和控制施工安全風險，提供工程實踐經驗和理論依據。2 牛街站工程概況北京地鐵19號線工程牛街站為19號線一期工程的一座中間站，位于牛街、長椿街和廣安門內大街交匯處北側，沿長椿街南北向設置。該站為島式站臺，有效站臺寬度14m，車站總長239m，標準段寬23.3m、
中國水能及電氣化 2020年1期2020-02-21
- 東大橋站群洞施工開挖面距的優化分析
究PBA工法中小導洞開挖面距對地表沉降的影響。由5、10、15、20 m四種開挖面距下的數值計算結果表明：隨著小導洞開挖面距的增加，地表沉降減少，但兩者之間呈非線性變化關系；當開挖面距小于15 m時，增大開挖面距將顯著減少地表沉降，當開挖面距大于15 m時，繼續增大開挖面距對地表沉降的影響很小。實測結果表明當開挖面距為15 m時，滿足工程沉降控制要求。淺埋暗挖法因其拆遷占地少，對城市環境及周邊居民、交通等影響小，已成為目前城市地鐵車站修建的主要施工方法之一
金屬世界 2019年5期2019-10-31
- 地鐵車站雙層暗挖段零距離下穿既有市政隧道風險分析
1 所示。車站邊導洞跨隧道變形縫布置，邊導洞距離高架基礎約8.5 m。 車站與市政橋隧剖面相對關系如圖2 所示。2 數值模擬圖1 新建車站與既有市政隧道平面交叉關系圖2 新建車站與既有市政橋隧豎向交叉關系(單位：m)根據地質勘察報告，擬建場地范圍內從上至下的地層主要為第四系人工填土層、第四系全新統沖洪積松散-密實卵石層，場地穩定性較好;地下水主要為第四系卵石層的孔隙潛水，抗浮設計水位為地下2 m。根據工程地質、水文地質資料、工程現場自然環境及既有地下結構型
鐵道勘察 2019年6期2019-03-31
- 管幕結合洞樁法地鐵車站施工關鍵技術
施工，共8個施工導洞，包括1個用于管幕施工的先行導洞，3個上導洞，4個下導洞。車站共設置4個出入口，2座風道，1座外掛廳，其中外掛廳采用蓋挖法施工，風道、出入口均采用明挖法施工。1.2 水文地質條件通過工程地質勘查，車站下層導洞位于粉細砂層、卵石層，地層松散，自穩能力差；經地質雷達檢測，先行導洞位于古河道內，地層呈軟塑狀態；由于導洞位于軟弱地層，施工存在安全風險。該車站地下水類型有上層滯水，含水層為粉土填土層，水頭埋深6 m，對上層導洞開挖有滲漏水影響。1
山西建筑 2019年7期2019-03-19
- 青島海底隧道導洞擴挖法導洞位置比選研究★
方案設計2.1 導洞法開挖爆破設計為降低爆破振動對地表建筑的影響，提高施工效率，隧道采用φ4.5 m TBM導洞擴挖法施工。根據爆破參數的選取原則和爆破開挖斷面形式，確定導洞擴挖法基本爆破參數設計如表1所示。2.2 導洞位置方案表1 爆破參數設計表海底隧道導洞擴挖法導洞位置的選擇受到很多因素的影響，各因素對導洞位置的選擇都會產生影響[4]。本文選取不同導洞位置對既有建筑物影響進行研究，設計了三種不同導洞位置，導洞位于正中上部(方案一)、導洞位于正中部(方案
山西建筑 2019年6期2019-03-06
- 老虎山隧道建設期增設施工導洞方案的研究
往由于未增設施工導洞導致隧道施工條件較為復雜，帶來諸多不便。同時，施工導洞的缺失也會影響施工進度，甚至延誤施工工期。因此，施工導洞的增設已逐漸被業內人士所重視[2-5]。施工導洞不僅可以為隧道建設期增設開挖掌子面提供必要的作業通道和空間，改善施工條件，同時對合理組織安排施工、有效縮短施工工期、防災救援甚至實現國防戰備等建設目標均有非常重要的現實意義[6-8]。本文以老虎山隧道為工程背景，從施工進度等方面對施工導洞在隧道建設期間發揮的作用進行研究。1 工程概
筑路機械與施工機械化 2018年8期2018-09-03
- 地鐵車站暗挖施工結構力學行為研究
挖對地層的擾動和導洞施工過程中的相互影響。一次扣拱暗挖逆作法作為一種新的地鐵車站施工方法，該方法相對PBA工法減少了施工環節，及早形成了完整、穩定的主要受力結構，減少了施工過程中結構的受力轉換次數和施工對地層的擾動，提高了作業效率和施工質量。一次扣拱暗挖逆作法是將車站主體結構分10個導洞進行開挖施工，而主體導洞施工采用則CD法或雙側壁導坑法，導洞的大小對導洞應力、應變的影響較大，合理的導洞大小能有效的控制地表沉降變形［1］。而合理的開挖形式則能有效降低地表
建筑機械 2018年6期2018-06-22
- 淺埋暗挖地鐵大斷面隧道施工引起的地層變形特性
雙側壁導坑法(9導洞)進行施工。施工中隧道斷面為馬蹄形，毛洞寬14.3 m，高10.75 m。根據施工區地質勘查報告，區間隧道大部分位于無水的粉細砂、中粗砂層，局部穿越粉土、粉質黏土。砂層為無水潮濕狀態、中密～密實。由于長期開采造成地下水位下降。目前隧址區地下水位均位于地面以下23～40 m，在隧道底板以下，故施工時不需降水。2 有限元數值模擬2.1 模型的建立采用有限元軟件FLAC 3D建立模型，模擬洨西區間隧道雙側壁導坑法(9導洞)施工過程。計算模型左
鐵道建筑 2018年5期2018-06-04
- 大斷面國道隧道穿越接觸帶段施工開挖計算分析
模型后，依次改變導洞開挖次序、掌子面間隔距離、每次開挖深度三個方面計算隧道拱頂沉降量、水平收斂度并進行分析對比，最后確定最佳的導洞開挖次序、掌子面間隔距離、每次開挖深度等重要參數，施工方案由實際施工效果驗證，表明方案的可行性。大斷面國道隧道 接觸帶 施工方案 開挖高度1 引言在國道施工中，因穿越多種地質地貌，所遇特殊區段多種多樣，施工情況較為復雜。針對特殊情況，需要考慮工程實際情況選用經濟合理的施工方案。當國道中隧道工程穿越接觸帶段時需要考慮的情況較多，研
福建交通科技 2017年5期2017-11-01
- 無額外支洞布置條件下大斷面洞室開挖施工方案
地下檢修閥室； 導洞； 分層開挖1 工程概況千島湖配水工程輸水隧洞采用穿江隧洞的型式穿越分水江，管線與分水江流向基本垂直布置，沿線穿過分水江右岸塘包山、桐鄭公路、分水江、S208省道，在左岸穿過尖山。分水江跨江段工程線路從上游至下游主要建筑物包括右岸檢修閥室段、DN5000隧洞鋼襯段和左岸檢修閥室段。其中左右岸檢修閥室布置在分水江兩岸雄厚山體內。分水江1號地下檢修閥室位于分水江1號支洞與輸水主洞連接段處，檢修閥室為城門洞形，高度19.55m，寬度12.5m
水利建設與管理 2017年5期2017-06-05
- 大斷面黃土隧道雙側壁導坑法施工誘發地表沉降及隧道變形規律研究
0 m，可見，上導洞的開挖是造成地表沉降的主要原因；采用超前小導管注漿加固土體,有效控制了拱頂下沉；隧道開挖后兩幫收斂值迅速增大,開挖面超前監測斷面20 m時收斂趨于穩定；模擬結果與實測數據吻合較好,說明FLAC3D數值模擬軟件能有效預測地層變形。大斷面黃土隧道; 雙側壁導坑法; 地表沉降; 變形規律; 數值模擬地鐵隧道淺埋暗挖法施工時將不可避免的擾動原土體,造成圍巖變形和地表沉降[1-2]。城市建筑物密集,嚴格控制隧道開挖造成的地表沉降等具有重要意義[3
城市軌道交通研究 2017年3期2017-03-27
- 側導洞寬度對地鐵大斷面隧道施工的影響分析
21400)?側導洞寬度對地鐵大斷面隧道施工的影響分析畢振帥1余海英1趙鵬沖1路偉2(1.解放軍理工大學，江蘇 南京210007；2.中國人民解放軍73071部隊，江蘇 徐州221400)以南京軌道交通地下工程為依托，采用有限元軟件，對大跨淺埋隧道的施工過程開展數值模擬研究，分析了側導洞寬度對大斷面隧道施工安全系數的影響，得出了一些有意義的結論。大斷面隧道，側導洞寬度，安全系數，強度折減法隨著城鎮化的推進，人口從農村流向城市，城市人流量增大，而城市能夠規劃
山西建筑 2016年21期2016-09-02
- 地鐵車站洞樁法施工對地層沉降影響研究
過程具有階段性，導洞施工是控制地表沉降的關鍵階段；最大地表沉降及最終地表沉降均符合60 mm的控制基準，故洞樁法在控制地表沉降方面是有效的；沉降槽形態及深度受群洞效應影響，且與結構埋深及施工方式有密切關系；塑性區主要產生于導洞階段，洞樁法基本抑制了塑性區的發展．關鍵詞：地鐵車站；洞樁法；地表沉降；沉降槽；群洞效應0引言隨著中國城市化的進展，密集的地面建筑及擁堵的交通成為制約城市發展的主要問題．地下軌道交通作為一種新興的運營方式，成為解決城市問題的理想方案．
大連理工大學學報 2016年3期2016-06-01
- 談公路隧道豎井施工技術
討了公路隧道豎井導洞堵塞防治技術以及豎井挖空爆破技術，論述了豎井施工的安全防范措施，有利于我國隧道施工技術的參考應用。關鍵詞：公路，隧道，豎井，導洞近年隨著我國公路交通事業的快速發展和公路等級的不斷提高，城市、鄉村以及郊區的通車里程也在逐年攀升。我國地勢條件復雜，公路工程建設中要面對不同的地質環境。在山區之中修建隧道，不僅能夠縮短行車里程，保障運行安全，還能夠起到保護環境的作用，在實際的道路建設之中被廣泛應用。本文將從以下幾個方面對公路隧道豎井施工技術進行
山西建筑 2016年9期2016-04-06
- 長春地鐵解放大路站基于三維數值模擬的地鐵車站施工工法優化分析
頂應力3方面對6導洞PBA工法、8導洞PBA工法以及一次扣拱暗挖逆作法進行了對比分析，得到： 1)在施工過程中，3種工法的中軸線上方地表沉降、拱頂沉降和拱頂應力變化規律存在明顯差異； 2)通過綜合對比分析，一次扣拱暗挖逆作法最優，6導洞PBA工法最差。得到的對比分析結果對現場施工具有指導意義。關鍵詞：地鐵車站； 施工工法； 6導洞PBA工法； 8導洞PBA工法； 一次扣拱暗挖逆作法； 數值模擬； FLAC3D； 地表沉降； 拱頂沉降； 拱頂應力0引言伴隨著
隧道建設(中英文) 2016年1期2016-03-01
- 新考塘隧道超大斷面施工技術＊
按照化大為小，分導洞開挖支護，強基固頂，大方量掘進。導洞劃分如圖2 所示。加寬10.3 m 段的主要施工步驟為:洞口防護工程→高壓水平旋噴樁→洞口長管棚→左右下導洞分臺階開挖支護→下導洞基底處理→靴形拱腳砼澆筑→左右上導洞開挖支護→左右下導洞下部開挖支護→中上導洞上臺階開挖支護→中上導洞下臺階開挖→第二層初期支護→拆除臨時鋼架→中下導洞及仰拱開挖和支護→仰拱及填充澆筑→拱墻二次襯砌→附屬工程。施工步序示意圖如圖3 所示。圖2 各導洞位置關系圖圖3 施工步驟
貴州大學學報(自然科學版) 2015年2期2015-08-27
- 復雜環境條件下洞樁法暗挖車站導洞內降水方案研究——以北京地鐵8號線王府井站為例
地下單獨施作降水導洞，在導洞內打設降水井。比如北京地鐵15號線奧林匹克公園站，在車站東側采用礦山法開挖內凈空為3.5 m×4.5 m的降水導洞，而后在洞內降水。在車站體外單獨設置降水導洞，在施工工序上與車站互不干擾，但存在廢棄工程量大、工程造價高、環境擾動大等一系列問題，應加以改進。根據洞樁法的工藝特點，洞樁法車站上層施工導洞提供邊樁與中柱的施作空間，可考慮將其適當放大或合并，在其中打設降水井。北京地鐵8號線3期王府井站采用洞樁法施工，是國內第1個在車站施
隧道建設(中英文) 2015年6期2015-04-16
- 對隧道TBM導洞擴挖法施工的探討與展望
鉆爆臺階法、鉆爆導洞擴挖法及TBM導洞擴挖法。相較于全斷面及臺階鉆爆法，鉆爆導洞擴挖法具有很多優點［1］。該法已成功應用于南昆鐵路米花嶺隧道(單洞單線9 392 m)的進口段，人工配合小機具開挖超前小導洞(2.5 m×2.5 m)，相較于全斷面法擴挖速度提高2～3倍，使該隧提前4個月建成，為南昆鐵路提前4個月通車創造了條件。該法在京九鐵路五指山隧道(單洞雙線)的局部應用，實現了26個月建成4 465 m長隧。在梅坎鐵路雁洋隧道鉆爆導洞擴挖法實施時，提取了較
隧道建設(中英文) 2015年2期2015-04-16
- 承壓富水砂土地層樁洞法施工變形控制研究
施工方法采用“8導洞的PBA法”施工時，在砂卵石地層進行扣拱施工和車站導洞的施工，層間水最容易造成施工塌方后果；再者，車站位于核心區，周圍建筑物較多，交通流量較大，車站附近管線等其他構物較多，同時，施工穿越既有線次數較多．因此，該車站被北京市列為“五個最難車站之一”，為變形控制要求高的高承壓富水砂土互層地層中的“8導洞PBA”法施工工程，目前國內外尚無高承壓富水地層中的“PBA”法施工的案例．為之，文章以北京地鐵 7號線6標雙井車站PBA工法為例，對上下導
西安建筑科技大學學報（自然科學版） 2015年1期2015-01-23
- 淺埋暗挖地鐵車站雙側壁導坑法施工數值分析
步序為:1)左側導洞上臺階開挖;2)左側導洞上臺階施作初支及底板型鋼橫撐;3)右側導洞上臺階開挖;4)右側導洞上臺階施作初支及底板型鋼橫撐;5)左側導洞中臺階開挖;6)左側導洞中臺階施作初支及底板型鋼橫撐;7)右側導洞中臺階開挖;8)右側導洞中臺階施作初支及底板型鋼橫撐;9)左側導洞下臺階開挖;10)左側導洞下臺階施作初支;11)右側導洞下臺階開挖;12)右側導洞下臺階施作初支;13)核心土上臺階開挖;14)核心土上臺階施作初支;15)核心土中臺階開挖;1
山西建筑 2014年29期2014-11-26
- 湖北白蓮河抽水蓄能電站尾水工程下庫出（進）水口擴散段開挖施工
時采用“內外側上導洞開挖（先外后內）、中間上部擴挖、下部中導洞開挖和下部內外側擴挖”的施工方法。根據圍巖地質條件，確定施工程序、支護方法和爆破參數等，實現了該部位安全施工生產并確保了施工質量。關鍵詞：白蓮河抽水蓄能電站；尾水工程；擴散段；導洞；爆破開挖1 工程概況及工程地質1.1 工程概況白蓮河抽水蓄能電站位于湖北省黃岡市羅田縣白蓮河鄉境內，白蓮河水庫右壩頭上游側。電站輸水系統尾水工程下庫出（進）水口共布置2條尾水隧洞，擴散段隧洞布置于尾水閘門井后，斜長2
建材發展導向 2014年5期2014-10-20
- 地鐵車站暗挖法施工中導洞開挖方案比較
第一作者，教授)導洞開挖是地鐵車站洞樁法施工的關鍵環節之一。目前國內學者對群洞開挖展開了各類研究，如文獻［1］、［2］通過采用破損面積的概念評估群洞施工的最佳方案，提出了群洞施工力學的理論;文獻［4］對相鄰隧道施工的相互影響做了研究，探討出相鄰隧道相互影響的距離。本文以北京地鐵7號線雙井站八導洞開挖為背景，利用大型有限元Ansys 軟件模擬計算出2 種不同開挖方案中各個施工工序引起的地表沉降和土層擾動量，結合監測數據進行對比分析，推薦采用先開挖上導洞方案，
城市軌道交通研究 2014年11期2014-06-28
- 如何有效控制淺埋暗挖5層10導洞CRD法開挖拱頂沉降
3號風道5層10導洞施工過程，從拱頂背后注漿、土方開挖方式、初期支護施做工藝上加以控制，并取得了有效的結果。關鍵詞：5層10導洞 拱頂沉降中圖分類號： [TU196.2]文獻標識碼： A 文章編號：概述解放大路站位于人民大街與解放大路十字路口交匯處，沿南北向跨路口設置，與規劃地鐵2號線呈“十”字換乘，車站為地鐵1號線和2號線換乘車站。解放大路2、3號風道為車站運營換風口，施工過程中做為施工的臨時通道。2號風道設計寬度為10.66m，高度21.71m，采取上
城市建設理論研究 2012年35期2012-04-23
- 北京地鐵6號線朝陽門站導洞暗挖施工數值模擬研究
10 m。剖面上導洞分為上下2排共8個導洞，在先開挖導洞基礎上，進行車站的開挖。導洞邊緣最大寬度為27.10 m，最大高度為17.30 m。沿車站方向有多條管線，受影響的主要有8條管線，這些管線距離車站最近豎向距離為4.17 m，最遠水平距離為14.00 m左右。圖1為車站的斷面圖。圖1 6號線朝陽門站剖面(單位:mm)車站暗挖施工擬采用洞樁法，即先開挖8個導洞以分別施作底縱梁、冠梁、邊樁和中柱，而后施作頂拱;在由頂拱、冠梁及邊樁、中柱組成的板、梁、柱支撐
鐵道建筑 2011年9期2011-09-04
- 高地應力軟巖隧道超前導洞法施工圍巖變形預釋放規律分析
成嚴重影響。超前導洞法施工可通過對高地應力軟巖隧道圍巖初始地應力的預釋放，以期使隧道正洞支護變形減小至安全可控狀態。1 理論簡析超前導洞釋放法為在開挖正洞之前在正洞的合適位置先開挖一定長度的超前導洞，通過超前導洞的位移釋放一部分初始應力，從而減少正洞擴挖后的支護變形和降低作用在支護結構上的壓力。它是柔性支護設計的一種理念，即容許圍巖變形，釋放地應力，減低支護壓力，同時又能約束圍巖松弛和控制圍巖變形，保持隧道穩定［5-6］。2 數值模擬2.1 計算參數以某在
鐵道建筑 2011年12期2011-07-30
- 六部臺階開挖法在淺埋暗挖隧道施工中的應用
步：①、③、⑤號導洞開挖及支護(1)按照現有施工進度分別開挖①、③、⑤號導洞（每兩個開挖工作面之間需錯開5 m，且不能同時施工）；(2)開挖完成后及時進行初級支護及鋼架背后回填注漿；(3)進入下一個循環。3.2 第二步②、④、⑥號導洞開挖及支護(1)按照現有施工進度分別開挖②、④、⑥號導洞（每兩個開挖工作面需錯開5 m，同時要和上層對應的導洞錯開5 m，且不能同時施工）；(2)開挖完成后及時進行初級支護（含仰拱）及鋼架背后回填注漿；(3)進入下一個循環。3
上海鐵道增刊 2011年1期2011-06-19
- 大南山隧道交叉口施工方法（二）
曲線段施工、斜井導洞段施工、斜井口門架及懸臂梁施工、導洞內正洞鋼拱架上臺階的部分施工。大南山；隧道；交叉口；施工方法1 斜井進入正洞圓曲線段施井底段從K0+528～K0+539.931段按圖紙交叉口加強段參數進行施工。見圖1、2。圖1 斜井進入正洞平面圖圖2 斜井進入正洞立面圖異型拱架中心線以O1為圓心，R1=13.912 m為半徑呈弧形布置，左側拱架間距0.694 m，右側拱架間距1.294 m，坡度由原來的6.38%變為21.71%，使第12榀拱架正好
科學之友 2010年23期2010-04-09