加拿大:黃燈規則的啟示

文/王恩海

加拿大:黃燈規則的啟示

Canada：Yellow light rules of revelation

文/王恩海

年初沸沸揚揚的黃燈新規以公安部表示對違反黃燈信號“以教育警示為主，暫不予以處罰”收場，對此可從多個角度予以評述，但考察汽車發達國家的規定，無疑有助于汽車社會剛剛起步的我們正確認識這一問題。

加國《駕駛指南》

加拿大面向公眾的交規是一本內容翔實的彩色教科書，它是由各個省交通部根據法律條文編撰的《駕駛指南》，我們簡單介紹一下阿爾伯特省的《駕駛指南》中關于“黃燈”和“綠燈”的規定。

關于黃燈，當綠燈變為黃燈，意味著交通燈很快將變為紅燈，司機必須做好停車準備或者及時通過路口。司機在駕駛車輛接近交叉路口時，看到黃燈必須將車完全停止于停車線或斑馬線之前，除非非常接近路口無法安全停車。如果交叉路口無停車線或斑馬線，車輛必須停止于交叉路口之前。如果車輛在黃燈亮時已經進入交叉路口，司機必須安全駛離路口。

關于綠燈，綠燈允許車輛通過交叉路口無需停車，除下面兩種情況：左轉車輛需讓行直行車輛，左轉或右轉車輛需讓行過斑馬線的行人。

當接近交叉路口、交通燈為綠燈時，司機需預見綠燈可能變為黃燈的情況。亮燈時間已經較長的綠燈意味著即將變為黃燈。建議觀察交叉路口兩側的行人交通燈，如果顯示“WALK”（通行）則表示綠燈還有較長的效力。如果顯示“DON’T WALK”（禁止通行），則需做好停車準備。如果綠燈轉變為黃燈，在安全的前提下，司機必須將車完全停止于停車線或斑馬線之前。

顯然，加拿大對黃燈的規定是“司機在駕駛車輛接近交叉路口時看到黃燈必須將車完全停止于停車線或斑馬線之前，除非非常接近路口無法安全停車”，它同樣不支持“搶黃燈”，但由于其表述嚴謹，故難以產生如同我國般的爭議。

圖一為我國與加拿大上述規定的區別。由此可見，在年初討論中提及比較多的一腳剎車會造成后車追尾的情形，在我國是不被允許的，但在加拿大，當處于非常接近路口不能安全停車的，則允許繼續通行，這是兩者之間最大的差異。

畢竟，無論中外，對如何判斷何謂“不能安全停車”無不存在爭議，對此，加拿大當然也考慮到了這個問題，他們是通過確定良好的駕駛習慣來解決這一問題的，即“兩秒規則”，也即確定某一路邊參照物后，當前車通過2秒后，后車才到達一參照物?！皟擅胍巹t”并不是交通法規，但在《交通指南》中被反復強調。

如果遵循兩秒原則保持車距，當車速為50km/h時（城市駕駛中常見的較高的速度），與前車車距有27.7米左右。包括反應時間在內，50km/h的正常制動距離為24米（這不是全力緊急制動的距離）。這意味著即便前車在綠燈變為黃燈的瞬間通過停車線，后車仍然有足夠的反應時間和制動距離來安全停車。而且《駕駛指南》指出，如果看到行人交通燈變為“禁止通行”則需要做好停車準備，此舉還可進一步縮短反應時間，獲得更長的制動空間和更小的減速度。

根據統計，交叉路口是城市道路中事故的高發區域，基于此，加拿大對“搶黃燈”也給予嚴厲處罰，包括扣分、罰款、下年度保費上漲甚至保留定罪記錄?；凇皳岦S燈”行為難以認定，因此，其設置了嚴格的處罰程序，并賦予當事人訴訟的權利，但當事人必須證明“非常接近路口無法安全停車”的客觀原因。不過警察也會提交證據顯示當事人是在看到黃燈，有足夠停車距離的情況下還突然加速，甚至在紅燈亮后車輛才通過停車線。不管結果怎樣，被處罰人的基本權利得到了保障。

黃燈新規為何難施行

由此可見，汽車文化高度發達的加拿大對“搶黃燈”的處理與我國新交規的處理基本一致，可以推知，公安部應當是參考了相關國家的做法。但為什么引起了這么大的社會反響，并導致公安部直接推翻了搶黃燈處罰的新規定呢？筆者認為，其中的重要原因在于相關配套并未完善。

第一，搶黃燈扣六分的規定并非來源于《道路交通安全法》，也非來源于《道路交通安全法實施條例》，而是來自于交通管理局為配合公安部123、124號令而推出的《公安部123、124號令100問》，其效力低下。更兼之《道路交通安全法》和《實施條例》對信號燈的規定尤其是對黃燈的規定過于簡單，交管局的解釋又過于粗疏，漏掉了一些常見情形，更由于其處罰結果與闖紅燈相同，違背了基本的公平原則，導致社會公眾強烈反彈自然是正常的。

第二，全國信號燈設置并不統一，一些地區信號燈并無倒計時設置，導致司機難以判斷。

第三，一些地區將路面監控作為處罰依據，而不是作為發生事故后判斷責任的依據，導致在沒有任何事故發生的情況下處罰駕駛員，社會公眾本來就對交警的社會評價不高，由此更導致對處罰的不滿。

第四，駕駛人救濟途徑不暢。我國規定了行政復議、行政訴訟等救濟途徑，但被處罰人不太了解，且大部分案件中警察并不出庭，導致原告敗訴率極高，這嚴重打擊了被處罰人通過救濟途徑來撤銷處罰的熱情。

第五，行車環境過于惡劣。隨著中國汽車市場的井噴，汽車保有量越來越大，但社會公眾包括政府部門并沒有形成與成熟的汽車社會相配套的行車習慣和規范。

一項好的制度是需要諸多制度予以配套的，在現階段，硬件改善容易，關鍵在于行車人、路人的素質提高。

我國汽車銷量連續幾年全球第一，但真正進入汽車社會，任重道遠，需要你我共同努力。

（作者系華東政法大學副教授）

編輯：薛華 icexue0321@163.com