上海大都市區域快速軌道交通規劃研究

(上海城市綜合交通規劃研究所，上海200040)

0 引言

隨著國家新型城鎮化的快速發展，城鎮群、大都市將是中國未來城鎮化發展的一個重要特征。以特大城市、超大城市的主城區為中心，周邊100 km范圍將逐漸形成包括通勤、商務、休閑等出行目的為主的一日生活圈，即大都市。大都市突破了傳統行政區劃，區內的城鎮接受中心城市的輻射和影響，中心城市與周邊城鎮保持緊密的交通聯系?？v觀倫敦、東京、巴黎、紐約等國際大都市的經驗，連接中心城市和周邊城鎮高密度、多通道的區域快速軌道交通是支撐大都市發展的基礎和關鍵。

當前，中國軌道交通的發展呈現兩極化特征：一極是為城市行政范圍內部(重點是市區)服務的城市軌道交通系統，這類系統一般站間距短，平均運送速度不高，主要為城市，尤其是市區提供大容量的公共客運服務；另一極是國家干線鐵路，主要為區域之間、城市(主要是大中城市)之間中長距離出行提供服務的各類高(快)速鐵路、城際鐵路和普通鐵路。國家干線鐵路和城市軌道交通之間缺乏一個新的功能層次，即為突破行政區劃的城鎮群、大都市提供區域客運服務的軌道交通系統。

近幾年，中國各大城市紛紛探索中心城市與周邊城鎮之間的交通聯系模式。最初的模式是直接利用大城市內部鐵路(尤其是支線鐵路)開行市郊客運列車提供出行服務，例如北京利用京包鐵路開行北京北站至延慶的市郊列車，天津利用市內鐵路支線開行薊縣至天津市區的市郊列車。由于直接利用現有鐵路服務市郊的客運列車班次少、間隔長，同時受到鐵路干線客貨運輸的影響，因此許多城市紛紛探索新的市郊軌道交通發展模式。成都開通了中國第一條新建市域快速鐵路——成灌鐵路，連接成都與都江堰；溫州規劃了4條總長約292 km的市域鐵路網絡，目前開工建設S1線。剛剛編制完成的京津冀地區城際軌道交通規劃突破了行政區劃，北京規劃的平谷快軌線路將經過河北燕郊、三河市，設計速度160 km·h-1，采用4節編組快軌列車。

上海新一輪城市總體規劃編制工作已經啟動，本輪總體規劃將突破傳統的上海行政區域，規劃范圍將擴展至上海周邊的毗鄰地區，尤其是距離上海市中心100 km的上海大都市地區。上海大都市的發展迫切需要借鑒國內外經驗，規劃研究連接上海市中心城與周邊城鎮的區域快速軌道交通系統。

1 現有市郊軌道交通特征與問題

1.1 上海市郊軌道交通的發展及其線路特征

1.1.1 發展歷程

21世紀初，上海 制完成了軌道交通線網規劃，結合郊區新城建設，開始啟動郊區軌道交通建設(見圖1)。2003年底，連接軌道交通1號線終點站莘莊和早期規劃的閔行新城的軌道交通5號線建成通車，采用4節C型車編組，全線平均運送速度約39 km·h-1。2018年該線將延伸至奉賢區南橋新城，形成連接上海市區與奉賢南橋新城的市郊線路，延伸后軌道交通5號線將擴編為6節編組，線路全長約37 km。

2007年底，連接松江新城和市區的軌道交通9號線一期工程(松江新城—桂林路)建成通車，2017年底軌道交通9號線三期工程通車后全線總長將達65 km，成為貫穿上海市中心、連接浦東和浦西的一條東西向大動脈。盡管軌道交通9號線規劃為市域軌道交通R4線，但其同時也是市區東西向的大容量軌道交通，采用的是普通地鐵制式。

2009年底，連接上海市區與嘉定新城的軌道交通11號線一期工程建成通車。2013年，軌道交通11號線延伸至江蘇花橋，成為中國第一條跨省的城市軌道交通線路。2015年，軌道交通11號線浦東延伸段通車后全線總長將達81 km，成為又一條貫穿市中心連接浦東與浦西的長大干線。與軌道交通9號線類似，11號線也是一條同時服務上海市區客運走廊的大容量線路，采用普通地鐵制式。

2010年，連接上海市區與浦東川沙地區、浦東機場的軌道交通2號線東延伸工程建成通車。軌道交通2號線全長近60 km，形成穿越上海市中心，連接浦東與浦西的長大干線。而原規劃市域快速軌道交通R2西段(青浦段)與2號線分段形成軌道交通17號線獨立運行，全長35 km，車站13座，平均站間距2.9 km，采用普通地鐵制式建設，計劃于2017—2018年建成通車。

2012年9月，上海第一條市郊鐵路，連接金山新城與上海中心城的金山鐵路建成運行。金山鐵路全長約56 km，設置車站8座，平均站間距8 km。金山鐵路暫時由鐵路動車組列車提供運營服務，每天共開行36對列車，分為直達和站站停兩種服務。

2013年底，連接浦東南匯新城與中心城的軌道交通16號線建成通車，這是上海第一條市郊快速軌道交通線路，設計速度120 km·h-1。16號線全長約59 km，設置車站13座，平均站間距約4.9 km。

圖1 上?，F狀市郊軌道交通(含建設中線路)Fig.1 Existing suburban rail transit in Shanghai(including lines under construction)

1.1.2 線路特征

從線路形態上看，上海市郊軌道交通可以分為兩類：一類是穿越市中心的市域軌道交通線路，在為郊區提供市通郊出行服務的同時，也承擔了中心城區客流走廊上的大容量運輸服務，例如軌道交通2號線既是上海市區東西向客流主通道，同時也兼顧浦東東部郊區進出市區的市郊線路；軌道交通9號線既是松江地區進出市中心的市郊線路，同時也是上海中心城東西向客流主通道之一；軌道交通11號線既是嘉定地區進出市區的市郊線路，同時也是中心城西部的一條南北客流主通道，還延伸至江蘇昆山花橋地區，兼顧省際客運服務。由于兼顧了上海中心城區客流走廊的大容量運輸任務，客流主要分布在市區段，因此這些線路采用了普通地鐵制式。另一類是市郊線路，即線路并不穿越市中心，僅在中心城外圍地區銜接市區軌道交通車站，例如已建成通車的軌道交通5號線、16號線、金山鐵路及建設中的17號線。軌道交通5號線、17號線線路全部位于外環以外地區；軌道交通16號線終點為浦東內環邊緣，其線路大部分位于外環以外地區；金山鐵路終點為市區西南的上海南站樞紐，這類線路的功能就是直接提供市郊出行服務。

從線路制式來看，上海市郊軌道交通采用三種制式：1)普通地鐵，設計速度80 km·h-1，站間距較短，包括軌道交通2號線、9號線、11號線3條穿越市中心的長大線路，以及軌道交通5號線和17號線兩條市郊線路；2)城市快速軌道交通，設計速度120 km·h-1，站間距較長，有越行站，可以組織大站快線，如軌道交通16號線；3)市郊鐵路，直接利用既有鐵路改建而成，設計速度更高，金山鐵路設計速度達160 km·h-1，由于鐵路車站是側線停車，每個車站均有越行線，因此可以進行多樣化的列車運營組織，提供不同的運送速度。

1.1.3 客流特征

根據上海市郊軌道 通線路現有的客流負荷強度，可以將線路分為三類，即大客流線路、中客流線路和小客流線路(見表1)。大客流線路平均每公里日均客運周轉量接近或超過10萬人公里，這類線路日均客運強度相對較高，一般接近或超過1萬人次·km-1，如軌道交通5號線、9號線松江段。中客流線路平均每公里日均客運周轉量為5～6萬人公里，這類線路日均客運強度一般為5 000人次·km-1左右，例如軌道交通2號線東延伸段、11號線嘉定段。小客流線路平均每公里日均客運周轉量不到3萬人公里，這些線路日均客運強度不足1 000人次·km-1，如軌道交通16號線和金山鐵路。從沿線用地布局看，大客流線路沿線城鎮化水平較高，城鎮發展相對成熟，人口和就業崗位規模相對較大，具有城區線路的特征；中客流線路沿線城鎮化水平居中，但沿線城鎮發展還不夠成熟，人口和就業崗位規模并不是很高；小客流線路沿線城鎮化水平相對較低，城鎮發展相對滯后，人口和就業崗位規模較小，客流源本身較少，郊區線路特征更明顯。

軌道交通16號線由于剛剛開通，沿線用地開發尚未成熟，尤其是臨港城區規劃的居住和就業人口規模與實際差異大，因此客流相對較少。金山鐵路是改建既有鐵路，沿線車站幾乎沒有配套土地開發，與此同時，平行公交線路并未進行優化調整，公交線路仍然承擔了大量客流，因此金山鐵路支線改建規劃設計階段提出的2015年規劃預測近15萬人次的日均客流量目標很難實現，現狀客運量不到規劃目標的1/7。與金山鐵路長度接近的東京市郊快速軌道交通筑波線，與軌道交通線網銜接換乘便捷，并直達東京市中心，因此客流吸引力強，建成通車后3年內實際日均客運量即達15萬人次，目前日均客運量已達30萬人次，這與周邊成熟的土地利用及外圍用地開發密不可分。上海金山鐵路實際客運量遠遠未達到預期規劃目標的另一方面原因是，上海對進出中心城區的小汽車仍然沒有進行控制，而小汽車交通門到門的可達性優勢和郊區高速公路速度優勢，使得進出中心城區的小汽車交通占相當大比例。

表1 上?，F狀市郊軌道交通運行狀況Tab.1 Operation of current suburban rail transit in Shanghai

1.2 上海大都市發展背景下現有市郊軌道交通的缺陷

1.2.1 運送速度低

上海市郊軌道交通大多采 普通地鐵制式，設計速度一般為80 km·h-1，站間距短，無越行站，平均運送速度市區段一般為33 km·h-1左右，郊區段一般為45～50 km·h-1。郊區大部分乘客通過軌道交通到達市中心的全程出行時耗接近或超過1 h(見表2)。距離上海市中心約35 km的江蘇昆山花橋地區通過軌道交通11號線到達上海市中心的時間已超過1 h。距離上海市中心約55 km的浦東南匯新城至市中心，即使采用城市快速軌道交通，出行時間也將接近或超過1 h。上海大都市外圍城鎮至上海市中心的距離遠達60～100 km，采用現有市郊軌道交通延伸服務，出行時耗將會更長，根本無法適應上海大都市長距離快速出行的需要。

1.2.2 高峰時段舒適度差

現有市郊軌道交通大多采用普通地鐵列車提供運營服務，相當一部分線路同時兼顧市區大客流走廊的大容量運輸任務，高峰時段客流高度集聚，車廂十分擁擠，如軌道交通2號線、9號線、11號線。由于高峰時段客流高度聚集，非穿越市中心的市郊線路高峰時段也十分擁擠，舒適度差，例如軌道交通5號線春申路站—莘莊站區間、軌道交通2號線東延伸段唐鎮站—廣蘭路站區間(見圖2)。郊區長距離出行乘客長時間站立在擁擠的車廂內，舒適度很差，影響了軌道交通的客流吸引力。穿越市中心的線路由于同時兼顧中心城區的大容量運輸任務，高峰時段運能會出現瓶頸，如果滿足郊區的出行，市區段將得不到有效保障，如果通過組織小交路滿足市區出行，郊區段出行又會因列車 隔時間長而更加擁擠。大都市外圍各城鎮與中心城市之間的出行距離將更長，因此采用現有的市郊軌道交通模式將無法適應未來上海大都市發展的需要。

2 國際大都市區域快速軌道交通解析

2.1 大都市區域范圍

國際大都市區域范圍一般是距離中心城市市中心100 km左右的區域(見圖3)。東京都市圈由東京都、神奈川縣、琦玉縣、千葉縣和茨城縣南部地區組成，面積16 328 km2，人口3 760萬(2010年)[3]。東京都市圈距離東京站50～100 km，這一區域內業務和交通聯系緊密。倫敦大都市是以大倫敦為中心的英格蘭東南地區，這一地區距離中央倫敦的距離基本在100 km以內。紐約大都市包括紐約市、紐約州南部、新澤西州東部和康乃狄格州南部，基本上是以曼哈頓為中心約100 km的范圍。

表2 上海部分城鎮至市中心的軌道交通出行時間Tab.2 Travel time by rail transit from several towns to Shanghai central district min

圖2 上?，F狀市郊軌道交通線路早高峰時段客流及擁擠水平Fig.2 Passenger flow and crowdedness of current rail transit lines during morning peak hours in Shanghai suburban area

2.2 區域快速軌道交通主要特征

國際大都市區域軌道交通發展經驗表明，大都市區域快速軌道交通主要為周邊各城鎮至中心城市(一般為其市中心)提供快速客運聯系，保證周邊城鎮居民在一定時間內(一般為1 h左右)可到達中心城的市中心。連接倫敦市中心和英格蘭東南地區的所有市鎮，高密度、多支線的放射狀鐵路網絡，構成了倫敦大都市的區域快速軌道交通體系。連接巴黎市和周邊各城鎮的區域快速軌道交通RER和市郊線路，為大巴黎地區及其周邊各城鎮往來巴黎市區提供快速出行服務。紐約通勤鐵路網的功能就是為紐約大都市各城鎮至紐約曼哈頓提供快速通勤出行服務，其線路特征是直達市中心、多支線的長大放射線。東京則通過高密度、多通道的JR和私營鐵路網，提供東京都市圈各城鎮至東京市中心的快速出行服務，其中JR可以直達東京市中心的東京站，而私營鐵路則可以直達各城市副中心。

國際大都市區域快速軌道交通一般有三個主要特征：1)快速。由于距離中心城市市中心達100 km，遠遠超過了普通通勤范圍(一般為50～60 km以內)，因此列車平均運送速度要遠高于普通城市軌道交通，線路設計速度要保證最遠距離能在1 h內可到達中心城市的市中心。2005年建成通車的東京筑波線，設計最高速度130 km·h-1(預留160 km·h-1)，快速列車平均運送速度高達78 km·h-1，站站停列車平均運送速度也達到61 km·h-1(見表3)，東京的JR、私鐵快線平均運送速度也大多超過60 km·h-1。2)車站可達性高。線路一端連接城鎮中心，另一端直達中心城的市中心，以減少市內換乘次數和市區出行時間。JR東京站位于東京的中心點，東京最大的軌道交通樞紐站新宿站所在地則是東京最大的城市副中心；紐約通勤鐵路終點中央火車站位于曼哈頓CBD；倫敦和巴黎的市郊鐵路車站均在市中心。3)舒適。由于是長距離出行，因此快速軌道交通提供區別于普通城市軌道交通的出行服務。倫敦的國鐵列車、巴黎的國鐵列車、紐約的通勤鐵路列車、東京部分市郊快線列車均提供了橫排座椅，以座位為主。

2.3 區域快速軌道交通線網架構及客流特征

2.3.1 線網架構特征

從線路形態上看，國際大都市區域快速軌道交通線路有三類[5]：1)市中心放射線。即在市中心設置一個或幾個終點站，以支線形式向周邊城鎮形成多條放射線，例如紐約通勤鐵路(見圖4)、柏林的市郊軌道交通系統。2)中心區外圍放射線。在市中心外圍形成幾座換乘樞紐站，與市區地鐵系統形成換乘，例如倫敦國鐵在地鐵環線周邊形成多個終點站，通過終點站與地鐵實現換乘；東京的私營鐵路以山手線上的樞紐站為終點(見圖5)；巴黎的國鐵系統也是在市區外圍形成幾座換乘樞紐站，與市區地鐵系統形成換乘。3)穿越市中心的線路。線路直接穿越市中心區，例如東京的JR、巴黎的區域快速軌道交通RER(見圖6)。有些大都市直接采用其中一類模式，例如紐約、倫敦，有些則同時采用兩類模式，例如巴黎既有穿越市中心的區域快速軌道交通RER，又有市中心外圍終點站的放射線國鐵；東京既有穿越市中心的JR，又有以市中心為終點的私營鐵路放射線。

圖3 世界三大都市區域范圍Fig.3 Regional scope of top 3 metropolitans in the world

2.3.2 客流特征

從客流規模來看，國際大都市區域快速軌道交通系統可以分為三類：1)高強度快速軌道交通系統。此類線路客流規模很高，客流強度與市區地鐵系統接近。東京早期建設的JR、私營鐵路屬于這一類，東京的區域快速軌道交通系統同時兼顧了城市交通和城際交通，因此其客流規模和市區地鐵類似，大多數線路日均客運量超過80萬人次，日均客運強度超過2萬人次·km-1。例如東武東上線日均客運量96萬人次，日均客運強度2.4萬人次·km-1，而東急田園都市線日均客運量107萬人次，日均客運強度3.4萬人次·km-1。2)中強度快速軌道交通系統。此類線路承擔客流總規模也相對較大，但日均客運強度并不高，一般為0.5～1.0萬人次·km-1。例如大巴黎地區108 km的區域快軌A線日均客運量約92萬人次，日均客運強度約8 500人次·km-1，B線80 km日均客運量約53萬人次，日均客運強度約6 700人次·km-1，東京都市圈58 km的筑波線日均客運量約35萬人次，日均客運強度約6 000人次·km-1。3)低強度快速軌道交通系統。這類線路承擔的客運量規模相對不大，日均客運強度一般低于5 000人次·km-1。大倫敦市郊鐵路系統平均日均客運強度約2 000人次·km-1，而整個東南地區的市郊鐵路日均客運強度更低。紐約近550 km的長島鐵路日均客運量僅為33.5萬人次，與東京筑波線客運量相當，主要為通勤服務。

3 上海大都市區域快速軌道交通規劃建議

3.1 大都市范圍及其交通圈層

根據國際經驗，大都市一般是指通過陸上交通方式在一定的時間范圍內(一般1 h)可到達核心城市的市中心，完成一日生活出行(包括商務、休閑和通勤出行等)的范圍。這一范圍一般距離核心城市的市中心100 km左右，其中60 km范圍內以通勤出行為主，60～100 km范圍有少量通勤出行，主要以非通勤為主，包括商務、休閑(旅游購物、親友聚會、觀看演出等)、就醫出行等。

表3 東京筑波線不同運營類別線路組織與運送速度Tab.3 Organization and travel speed by different types of operation of Tokyo Tsukuba Line

圖4 紐約大都市的通勤鐵路網——市中心放射線Fig.4 Commuting rail network of New York metropolitan area-radiation lines from central district

圖5 東京大都市的私營鐵路線網——中心區外圍放射線Fig.5 Private rail network of Tokyo metropolitan area-radiate lines outside central district

隨著長三角區域一體化進程的加快，上海與周邊城市的一日出行特征日益明顯，如上海和昆山、太倉之間。上海要增強在長三角區域的吸引力，應該以上海市區為核心，構建包括上海郊區和長三角周邊地區各城鎮在內的大都市區，充分提升周邊城市和城鎮的活力。與國際大都市一樣，未來上海大都市的范圍主要是距離上海市中心100 km的區域，包括江蘇南通南部(涉及城市有南通市區及通州區、海門市、啟東市)和蘇州大部(包括蘇州市區及太倉市、昆山市、常熟市和吳江區)、浙江嘉興東部(嘉興市區及嘉善縣、平湖市和海鹽縣)。包括上海市在內，整個大都市區域總面積約1.8萬km2，目前常住人口約4 200萬人。

圖6 巴黎大都市穿越市中心的區域快軌RERFig.6RegionalExpressRail(RER)passing through central district in Paris metropolitan area

圖7 上海大都市的交通圈層及城鎮體系Fig.7 Transportation circle and urban system of Shanghai metropolitan area

上海大都市是一個突破傳統行政區劃、經濟交往和社會交流十分密集的交通區域。根據與上海市中心的距離和交通聯系緊密程度，上海大都市可分為三個交通圈層[2,6](見圖7)。第一圈層為距離上海市中心約20 km半徑范圍，是上海的主城區，包括上海外環以內的中心城區及周邊集中城鎮化地區。這一區域面積超過1 000 km2，目前人口約1 700萬人，將是上海大都市的核心城市。第二圈層為距離上海市中心20～50 km半徑區域，主要是上海郊區。該區域面積近6 500 km2，未來將是上海的主要通勤交通圈，包括上海郊區新城、重點城鎮，以及江蘇太倉、昆山兩城市，上海郊區新城和重點城鎮將成為未來上海大都市的重要節點城市，承接上海對長三角地區的輻射。第三圈層為距離上海市中心50～100 km半徑區域，包括南通市區、海門市、啟東市、常熟市、蘇州市區、吳江區、嘉善縣、嘉興市區、平湖市和海鹽縣，面積約1萬km2。這一圈層將是與上海市區一日往返出行關系比較密切的區域，同時會存在少量通勤出行。

3.2 軌道交通線網架構建議

3.2.1 雙層次軌道交通線網

根據上海市城市空間布局、軌道交通線網建設規劃及郊區城鎮發展規劃，未來上海大都市軌道交通線網包括兩個層次(見圖8)：第一層次為服務50 km通勤圈的市域軌道交通系統，主要是上海已建成或規劃建設的服務郊區的軌道交通線路，提供沿線各城鎮組團與上海市區之間的市通郊出行服務，并兼顧城鎮組團之間和新城內部的公共交通出行服務。由于沿線城鎮密集，因此這類線路車站多、運行速度多為40～50 km·h-1，大多采用常規地鐵列車提供運營服務，高峰時段會出現擁擠，舒適度差。第二層次是區域快速軌道交通，其主要功能是為上海大都市區域內各城鎮至上海市區提供快速客運出行服務。與第一層次相比，其站間距長，運送速度更快，采用快軌列車運營，以座位為主，舒適度高。其運送速度一般為60～160 km·h-1，以實現1 h內可到達上海市中心的目標[7]。

與國家干線鐵路相比，服務上海大都市的區域快速軌道交通，對可達性要求較高，因此要求在上海市區設置多個車站，這些車站盡可能靠近市中心，有良好的城市軌道交通銜接換乘。與常規大容量城市軌道交通相比，上海大都市區域快速軌道交通以城鎮之間連通性功能為主，更加強調速度和舒適性，車廂以座位為主，因此其運輸能力不可能太高，主要承擔長距離客流，大多屬于中等運量規模。系統應為郊區各新城和主要城鎮提供至市區的快速出行服務，彌補現有市郊軌道交通速度慢的不足。同時，可根據不同線路、不同客流規模、不同出行需求，并考慮國家鐵路網、長三角區域城際鐵路網及上海市域鐵路網的綜合利用，采用常規鐵路制式、城市快速軌道交通制式等。

3.2.2 區域快速軌道交通線網概念性規劃

圖8 上海大都市雙層次軌道交通線網概念示意Fig.8Conceptual scheme of a double-hierarchy rail transit in Shanghai metropolitan area

圖9 上海大都市區域快速軌道交通通道規劃設想Fig.9 Regional rapid rail corridors plan in Shanghai metropolitan area

結合上海市城市空間發展規劃、上海郊區城鎮體系規劃布局、長三角城鎮體系布局、上海軌道交通線網規劃、上海及長三角地區鐵路發展規劃，建議規劃形成“五站、一環八射”的上海大都市區域快速軌道交通線網(見圖9)?！拔逭尽?，即在上海市區形成5個區域快速軌道交通的終點站。利用現有上海站、虹橋站、上海南站的部分車場為區域快速軌道交通服務，結合虹橋樞紐與浦東機場快軌龍陽路站規劃，將其提升為區域快速軌道交通浦東站。結合南何鐵路改建，將北郊站改建為服務上海大都市區域快速軌道交通客運服務的上海北站?！耙画h”，即通過改建南何鐵路、何楊鐵路，利用規劃滬通鐵路、機場快軌、鐵路外環線局部改建，形成長度約130 km、服務上海大都市的區域快速鐵路環線，外圍放射線引入該環線?！鞍松洹?，即形成連接上海市區與周邊各城鎮的8條放射線，依次為[8]：

1）滬通線：上海北站至海門和南通市區(運營組織可延伸至虹橋站)。利用南何鐵路、規劃滬通鐵路，從滬通鐵路徐行站規劃經崇明城橋新城至海門和南通的快速鐵路，主要為大都市北部地區提供至上海市區的客運出行服務。上海北站可以換乘軌道交通1號線(彭浦新村站)進入上海市中心。

2）沿江線：上海站至張家港，并可延伸至江陰。利用滬寧鐵路上海站至南翔站段，從南翔站起重新規劃一條連接南翔、嘉定城區和太倉的快速鐵路，與江蘇規劃沿江城際鐵路銜接，形成連接嘉定城區、太倉、常熟、張家港、江陰的沿江快速鐵路。沿江線可直達市中心上海站，同時增強嘉定城區的區域快速軌道交通服務，彌補軌道交通11號線速度的不足。

3）滬蘇線：上海站至蘇州，并可延伸至無錫、常州。這條線路可以由兩條線來承擔，即原京滬鐵路和滬寧城際鐵路。上海至常州區間是滬寧通道客流需求最大的區段，隨著蘇錫常及昆山進一步融入上海大都市，預計這一區域城鎮之間的出行需求將快速增長，因此可同時通過滬寧城際鐵路、京滬鐵路提供服務。滬蘇線可同時為上海安亭地區提供區域快速軌道交通服務，彌補軌道交通11號線速度的不足。

4）滬湖線：虹橋站經吳江至湖州(運營組織可延伸至上海南站、浦東站和浦東機場)。此線為規劃新增線路，可由虹橋站北側引出，沿北青公路至昆山南部，再折向南至吳江后至湖州銜接寧杭高鐵車站，形成西部通道。沿線可同時服務青浦區中部無軌道交通服務的城鎮，并可在青浦新城城區北部設置車站，增強青浦城區的區域快速軌道交通服務，彌補軌道交通17號線速度的不足。

5）滬杭線：上海南站至嘉興，并可延伸至杭州(運營組織可延伸至浦東站、浦東機場站)?？芍苯永迷巹潨汲请H軌道交通，也可以利用滬昆鐵路滬杭段，沿線主要服務嘉善、嘉興等，同時可進一步提升松江新城、楓涇特色鎮在上海大都市的節點城市功能，彌補軌道交通9號線速度的不足。

6）浦杭線：浦東站經南橋新城、金山新城、平湖、海鹽，并可延伸至杭州。自龍陽路樞紐規劃浦東站起，沿林海公路或S3規劃新增快速鐵路經南橋新城連接滬乍杭鐵路，形成連接浦東與杭州的杭州灣快速軌道通道，同時增強南橋新城的城際鐵路服務，彌補南郊地區軌道交通服務的不足。

7）臨港線：浦東川沙至南匯新城。利用規劃滬通鐵路、兩場快速鐵路，可形成臨港地區分別至浦東站(龍陽路樞紐)和上海北站(楊行)的兩條運營線路，為上海自貿區服務。臨港線是在上海行政區范圍內的區域快速軌道交通線路。

8）浦崇啟線：利用原規劃軌道交通19號線通道，形成連接浦東站(龍陽路樞紐)、崇明長興島、陳家鎮至啟東的區域快速軌道交通，進一步加強啟東與浦東的聯系。

3.2.3 預期效果分析

“一環八射”的上海大都市區域快速軌道交通線網，擴展了上海市區對周邊地區的軌道交通服務范圍，將上海市區對外軌道交通輻射由原2條通道呈45°拓展為7條通道呈180°。上海大都市將由原來集中于滬寧、滬杭軸線，擴展為距離上海市中心100 km范圍的所有區域，區域面積近1.8萬km2。該區域地級市市區、各縣級市(縣城或區)與上海市區將實現快速軌道交通連通，這一范圍內大多數城市將在1 h內可達上海市區。由此，將進一步增強上海市區對長三角其他地區的輻射與服務。

同時，郊區新城將通過區域快速軌道交通形成上海大都市、長三角地區的重要節點城市，進一步增強其對長三角地區，尤其是上海大都市區域范圍內周邊城鎮的輻射。為新城與上海市區之間提供了一種新的快速軌道交通連接，彌補了城市軌道交通速度慢、出行時耗長、舒適度差等不足，在原規劃城市軌道交通的基礎上，郊區新城與上海市區之間又補充了一種快速、舒適、高品質的客運服務。

上海大都市區域快速軌道交通線網覆蓋區域現狀人口超過4 000萬人，其中近1 500萬人口為上海市區(中心城及周邊城鎮化地區)，近2 500萬人口分布在大都市內各城鎮。預計未來這一區域人口還將增長至5 000萬人以上(其中上海市域人口將達到3 000萬人左右)，若按照日均客運強度約5 000人次·km-1預估，預計遠景年這一網絡實施后，其日均客運規模將超過400萬人次，甚至達到500萬人次。

4 結語

區域快速軌道交通系統是引導和支撐上海大都市發展的關鍵。它既不同于國家干線鐵路，也不同于普通城市軌道交通，其主要功能是為大都市區域范圍內各城鎮至核心城市的市區提供快速客運服務，要求具備一定運送速度和舒適度，主要為商務、會務、旅游休閑等一日往返出行提供服務，并兼顧部分通勤出行。根據不同線路沿線的城鎮情況、客流特征，系統可以采用不同的制式、設計速度、車型和列車編組。同時，將以既有和規劃鐵路網、城市軌道交通線網為基礎，對其進行功能優化或網絡補充。未來，區域快速軌道交通系統將和郊區軌道交通系統共同構成上海大都市區域軌道交通系統。

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