城鎮連綿空間下的蘇州市域軌道交通發展模式

蔡潤林，趙一新，李 斌，樊鈞，祁玥

(1.中國城市規劃設計研究院上海分院，上海200335；2.同濟大學交通運輸工程學院，上海201804；3.蘇州市規劃設計研究院股份有限公司，江蘇蘇州215006)

近幾年，中國市域軌道交通的規劃和建設進入了快速發展階段，這與大城市的規模日益擴大密切相關。中心城用地日漸緊張，郊區新城的建設已成規模，高速的城鎮化和機動化加劇了職住分離，郊區與中心城的通勤聯系需求日益加強。另一方面，隨著區域一體化的發展進程加快，城鎮密度較高地區(如長三角、珠三角、京津冀等)城際間交通聯系日漸趨向“區域交通城市化”[1]，客觀上需要更方便快捷的軌道交通服務。在這一背景下，上海市郊鐵路金山線已開通運營，溫州市域鐵路S1線也開工建設。各大城市如北京、上海、杭州等均提出發展市域軌道交通的設想和編制相關規劃。蘇州城市軌道交通已經進入快速建設時期，而市域軌道交通的規劃建設剛剛起步，本文基于長三角區域對接和城鎮空間組織兩方面對蘇州市域軌道交通的發展模式進行研究。

1 國內外市域軌道交通發展模式

1.1 概念界定和內涵

對市域軌道交通的明確定義來源于《城市公共交通分類標準》(CJJ/T 114—2007)，標準指出“市域快速軌道系統是一種大運量的軌道運輸系統，客運量可達20～45萬人次·d-1，可使用地鐵車輛或專用車輛，最高運行速度可達120～160 km·h-1，適用于城市區域內重大經濟區之間中長距離的客運交通”[2]。在這一概念界定下，市域軌道交通的內涵在實際規劃和應用中得到了進一步的延伸。從服務的性質和對象來看，市域軌道交通應不拘泥于范圍和制式，主要為都市圈或市域內重點城鎮間以及中心城與外圍組團間的通勤、通學、商務、休閑、探親、娛樂和購物等出行提供公共交通服務，服務范圍一般在100 km以內。市域快線、R線、市郊線、市郊鐵路以及都市圈快速軌道交通等都應屬于市域軌道交通的層次范疇。

1.2 國外市域軌道交通發展模式總結

綜觀國外城市市域軌道交通的發展，一般存在兩種發展模式：以東京、倫敦、紐約為代表的中心放射的圈層模式；以德國萊茵-魯爾為代表的自由網絡發展模式。

1.2.1 中心放射的圈層模式

此模式主要通過中心區軌道交通提供大容量客流運輸服務，通過市域軌道交通連接大都市中心區與郊區及周邊地區，提供向心出行服務，兩者在中心城區進行銜接換乘。通常在這種模式下，市域軌道交通規模較大，一般為軌道交通總里程的80%～90%，客運量占70%～80%。例如，東京50 km交通圈層內的市域軌道交通線路超過2 800 km，占軌道交通總里程的82%；市域軌道交通日均客運量2 843萬人次·d-1，占軌道交通總客運量的77.7%；平均站間距達到3.8 km，在山手線上的24座車站實現市域軌道交通與鐵路間以及與城市軌道交通間的換乘(見圖1)。倫敦市域軌道交通線路總長達到3 071 km，占軌道交通里程的87%；市域軌道交通日均客運量達到1 000萬人次·d-1，占軌道交通總客運量的70%；平均站間距3.5 km，市域軌道交通與城市軌道交通在距離市中心5 km的范圍內通過14個換乘站相互銜接(見圖2)。采用此模式的多為大都市圈，其市域軌道交通多利用原有的國家鐵路開行通勤列車或新建鐵路線路來實現[3]。

1.2.2 自由網絡發展模式

圖1 東京市域軌道交通線路分布Fig.1 Distribution of metropolitan rail transit lines of Tokyo

圖2 倫敦市域軌道交通線路分布Fig.2 Distribution of metropolitan rail transit lines of London

圖3 德國萊茵-魯爾市域軌道交通線網形態Fig.3 Network layout of metropolitan rail transit of rhine-ruhr,Germany

萊茵-魯爾城市群主要由中等規模的區域性中心城市構成，區內基本沒有大型城市，以中小城鎮及其網絡化布局分工協作為主要特征。為適應這種分散式城鎮化發展模式，萊茵-魯爾市域軌道交通系統呈現自由網絡形態(見圖3)。萊茵-魯爾城市群現有S-bahn市域軌道交通線路13條，是介于地鐵和有軌電車之間的一種快速軌道交通系統。大多數線路的發車間隔為10 min，一般在中心區域線路比較密集。S-bahn連接的地點多、范圍廣，乘坐S-Bahn可以方便地到達魯爾區的各個城鎮市區及市區內的主要地點。從線網形態來看，由于多中心的城鎮群布局，使得S-bahn的線網呈現自由分散式的網絡布局，而為了滿足市區內集散和換乘需求，在東西線路和南北線路的交匯點處會設置大型火車站使市域軌道交通、區域鐵路以及城市軌道交通在此匯聚[4]。

1.3 中國市域軌道交通發展存在的問題

中國很多城市的軌道交通線網規劃中已經考慮并提出了市域軌道交通網絡和方案，但在規劃實施中卻存在多個方面的問題。

1）市域軌道交通通道難以尋找或落實。前一階段國內城市主要關注城市軌道交通的規劃和建設，而對市域軌道交通通道未提前進行規劃控制，或缺乏一體化規劃考慮，或有規劃但缺乏足夠重視。例如，上海市地鐵1號線和2號線原規劃為市域級R線，但由于線路走行中心城核心客流通道，在建設時不得不考慮中心城區交通需求，在設站標準上基本參照了中心城區內的城市軌道交通，使得R線功能和服務水平無法落實既有規劃意圖。

2）市域軌道交通與城市軌道交通有效銜接考慮不足。有的城市由于市區軌道交通線網規劃基本完備，對市域軌道交通往往采用從既有城市軌道交通端點向外延伸的簡單方式，造成“市域線不進城”，在單一車站強制客流換乘，不僅降低了運輸效率，也使市域軌道交通與城市軌道交通難以共同成網。

3）市域軌道交通的規劃建設仍局限于市域行政管轄范圍之內，對跨行政邊界的連綿地區的客流聯系需求考慮不足，對毗鄰地區的軌道交通對接協調不足。

2 蘇州面向長三角城際聯系的軌道交通適應性分析

2.1 蘇州對外城際交通聯系日益緊密

隨著長三角社會經濟一體化進程的不斷深入，以及區域城鎮職能、產業布局的協同發展，長三角城際間交通聯系呈現需求總量增長旺盛、通道網絡化、城際通勤需求初現等顯著特征[5]。

從蘇州市與周邊地區的聯系來看，蘇州整體對外交通聯系仍以東西向滬寧走廊為主，但南北向通道需求增長迅速，見圖4。蘇州至滬寧沿線城市間的聯系量約占其對外聯系總量的80%。其中，蘇州與上海之間聯系強度最高，約為15.5萬人次·d-1，占蘇州對外聯系總量的40%；蘇州與無錫間的聯系量次之，約為7.0萬人次·d-1；蘇州與南京、鎮江、常州等滬寧沿線其他地區間的聯系量約為5.0萬人次·d-1。南北方向上，蘇州與浙江地區間的聯系量較高，達5.7萬人次·d-1，已相當于上海方向的1/3；蘇州與南通間的聯系量超2.0萬人次·d-1[6]。

此外，次級城鎮接壤所形成的毗鄰地區交通聯系需求不容忽視，空間連綿化和城鎮發展差異帶來大量跨行政邊界的通勤、購物、休閑等出行。蘇州與周邊地區形成了昆山—安亭、太倉—嘉定、張家港—江陰、震澤—南潯等多個毗鄰地區空間和交通出行連綿地帶。例如，臨滬板塊中的昆山、太倉對外聯系的第一指向均為上海方向(見圖5)，昆山至上海的聯系量達4.7萬人次·d-1，占其對外聯系總量的44%，高于至蘇州市區的3.1萬人次·d-1；太倉對外聯系量整體較小，至上海的聯系量為7 617人次·d-1，占其對外聯系總量的30%，超過至蘇州市區的6 623人次·d-1?？梢娕R滬板塊與上海市的關系十分緊密，已呈現打破行政界線、與上海市一體化發展的趨勢。

城際交通客流的緊密聯系特征在鐵路旅客出行中也得到體現。蘇州火車站城際鐵路客流抽樣調查分析顯示，城際出行呈現高頻、周期規律性出行特征。調查日的最近一個月中，在蘇州乘坐火車次數超過4次的受訪者約占20%。從蘇州與上海之間的鐵路出行聯系來看，客流初步呈現潮汐性特征。蘇州與上海間規律性的鐵路出行人群占40%，其中每日往返人群約占11%，一周多次往返人群約占13%，一周一次往返人群約占16%，另外每月往返4次以上人群占30%。同時，蘇州與上海之間的上班、上學、商貿洽談、公務出差人群約占出行總量的43%，客流量高峰多集中在通勤高峰時間，這已與特大城市內部的交通出行類似，尤其是臨滬板塊中的昆山，與上海市之間的聯系呈現初步的早晚高峰潮汐特征。

2.2 城際鐵路難以滿足區域客流需求

圖4 蘇州市對外交通聯系分布Fig.4 Distribution of travel demand between Suzhou and outside groups

長三角的城際交通出行規模、目的和規律性已與傳統意義上的城市對外出行發生了很大變化。在市場驅動下，區域內產業、服務等資源的優化配置和整合，大大加強了城際功能組團間的交流強度和頻率。城鎮空間的連綿發展和城際交通方式(如城際鐵路)的便捷性，大大提高了人們進行活動選擇的自由度，使得原本局限于一個城市范圍的出行活動，擴大到可以在區域范圍內跨城市進行[5]。從蘇州火車站城際鐵路客流的調查分析來看(見圖6)，城際間商務、通勤等出行需求增長迅速，以通勤、通學、商貿洽談、公務出差為出行目的的城際鐵路客流已占客流總量的53.2%(不考慮回家出行)。其中，公務出差、商貿洽談等商務出行比例最高，約為45.6%；上班、上學等通勤出行初現端倪，約占7.6%。同時，商務、通勤出行呈現高頻率的規律性特征，商貿洽談、公務出差中每周一次以上的規律性出行分別占41.5%和37.1%，見圖7。

圖5 昆山、太倉對外交通聯系分布Fig.5 Distribution of travel demand between Kunshan/Taicang and outside groups

總的來看，長三角核心區，特別是蘇州與上海之間的交通聯系已趨向于“區域交通城市化”的特征，城際鐵路客流已初步反映了這一變化。根據國外城市連綿地區的發展經驗，以商務出行為主的城際交通出行有向通勤交通轉變的可能，特別是在交通通達條件得到進一步改善的情況下，會誘發更大規模、更高頻率的出行。

在這一背景下，僅依靠城際鐵路無法滿足未來城鎮連綿地區的大量商務、通勤客流需求。城際鐵路作為區域層面的鐵路客運專線系統，通道和運能有限，以城市之間點到點的中長距離旅客運輸見長。在蘇州市域內僅有滬寧城際和規劃中的滬湖、沿江、通蘇嘉等城際鐵路通道，鐵路車站的城鎮建成區用地覆蓋率(2 km半徑)不足20%，人口覆蓋率不足30%。另一方面，長三角核心區城際鐵路運能緊張，以滬寧通道為例早晚高峰時段難以再增加班次。同時，城際鐵路設站數量較少，且對線路平順度要求較高，往往設置于城市邊緣地區，未來蘇州市域內將形成城際鐵路車站約25座，僅有9座鐵路車站設置于城市功能中心的5 km范圍內，難以發揮對城市功能區的支撐和服務作用。

圖6 蘇州火車站城際鐵路旅客出行目的分布Fig.6 Travel purpose of inter-city railway passengers at Suzhou railway station

圖7 蘇州火車站城際鐵路商務、通勤出行頻率分布Fig.7 Commercial and commuting travel frequency using inter-city railway at Suzhou railway station

2.3 市域軌道交通對接要求及可行性

未來長三角核心區跨行政邊界的客流聯系將進一步加強，區域功能中心間的聯系將進一步依賴于多層次軌道交通系統的建設。蘇州與其他臨近城市間(例如無錫)，也存在大量的潛在軌道交通客流需求。目前，蘇州—無錫的全方式聯系量約為7萬人次·d-1，而城際鐵路僅滿足8 000人次·d-1的出行需求，剩余6萬人次·d-1的出行需求流向私人小汽車或公路客運系統。分析其原因在于，蘇州與無錫之間基本形成連綿發展，且距離較近，在此距離范圍內城際鐵路的運輸模式沒有任何競爭優勢。市域軌道交通在運輸速度、站間距、制式等方面恰好能夠彌補城際鐵路和城市軌道交通之間的服務空缺，但在類似長三角的城鎮連綿地區，想要實現市域軌道交通的連續服務，必須實現市域軌道交通層次的跨行政區域對接。

毗鄰地區的市域軌道交通對接和接口預留已成為蘇州與上海、無錫、嘉興等地的規劃共識，從各地既有規劃來看，蘇州與上海間已預留三處接口，包括太倉—嘉定、昆山—嘉定和吳江—青浦；蘇州與無錫間已預留兩處接口，包括蘇州市區—碩放機場、張家港—江陰；蘇州與嘉興間預留一處接口，為吳江—嘉興。需要注意的是，跨行政區域對接的軌道交通線路一般較長，以既有城市軌道交通的延伸對接模式并不適合，例如目前已開通運營的上海市軌道交通11號線昆山花橋延伸段，無論從時空距離角度還是商務、通勤客流吸引力來看，其與小汽車相比均無優勢。

3 基于蘇州城鎮空間組織的軌道交通構建要求

3.1 市域組團間聯系和交通效率提升的要求

蘇州市域內部各組團主要圍繞自身集聚發展，各組團之間尺度相對較大，分布相對分散(見圖8)。蘇州中心城區與常熟、張家港、昆山、太倉等主要組團中心間距為30～60 km。

市域組團間交通聯系主要依靠高速公路，如市域南北向的常熟—市區—吳江發展軸依靠蘇嘉杭高速支撐；市域北部沿江的太倉—常熟—張家港沿江發展軸依靠沈海高速支撐；而市域南部的水鄉發展軸依靠滬渝高速支撐。蘇州市域內僅傳統滬寧通道形成了以高速公路、高速鐵路、城際鐵路以及普通鐵路組成的復合交通通道。同時，市域組團間的相互聯系有增強的趨勢，尤其是市域南北軸聯系增長十分迅猛，蘇嘉杭高速南段經常陷入擁堵狀況。未來必須在市域內部形成市域軌道交通與高速公路的復合通道支撐組團間的聯系需求，并且滿足市域組團間通達的時間目標。市域軌道交通平均運行速度為80～100 km·h-1，最高運行速度可達120～160 km·h-1，基本可以保證組團間的站間聯系時間在30 min以內。

3.2 市區組團和軌道交通通道構建的要求

圖8 蘇州市域現狀組團分布Fig.8 Distribution of groups within Suzhou City

蘇州市區呈現以古城為核心，高新區、相城區、吳中區、工業園區為外圍的“一核四城，四角山水”的空間結構(見圖9)。調查顯示，古城外圍的相城區、高新區、工業園區、吳中區以及撤縣設區后的吳江區之間的直接聯系需求強烈，對通達的時間目標要求較高。但由于“四角山水”城市空間結構限制，使得組團之間缺乏直接聯系通道，外圍四城之間的聯系仍需要通過快速路及古城道路穿行通過；伴隨外圍組團間聯系需求的增大以及古城條件的限制，古城內部道路增長已經達到極限，更加劇了古城的交通擁堵。

圖9 蘇州市“一核四城”空間結構Fig.9 Spatial structure of Suzhou

圖10 蘇州城市軌道交通線網規劃方案Fig.10 Urban rail transit network planning in Suzhou

未來蘇州市區組團之間的出行需求仍將持續增長，跨組團長距離出行將成為交通問題的焦點。而目前蘇州的城市軌道交通線網是以古城為核心呈放射狀的布局形態(見圖10)，對外圍組團間的聯系需求缺乏統籌考慮。因此，需要市域軌道交通來彌補城市軌道交通線網的不足，同時滿足市區各組團與市域重要組團間的聯系需求。

3.3 交通網絡重構的要求

從城鎮空間發展特征分析，蘇州東部的工業園區位于城市空間主要發展軸上，已經發展成為蘇州乃至長三角地區的重要產業地區、商業及人口的集聚地，并將“完善綜合型商務新城”作為轉型發展目標[9]。因此必須從交通基礎設施的布局上引導和強化其區域輻射功能，提升工業園區的發展動力和影響力。從市域交通出行分布來看，出行重心亦呈現向東轉移的特征，滬寧軸向的出行重心逐漸向工業園區和昆山偏移，日到發人次明顯高于蘇州城區，見圖11。

空間和出行重心的轉移將使得蘇州整體空間和交通網絡面臨重構，東部的工業園區—昆山一線可能成為新的發展重心，而市域軌道交通將成為引導和重塑城鎮空間唯一和關鍵的交通設施載體。

4 蘇州市域軌道交通構建

4.1 功能層次和發展定位

目前，蘇州市已有多種軌道交通系統共存，除京滬高鐵外，還包括服務于都市連綿區的滬寧城際、規劃中的沿江城際、通蘇嘉城際等；城市軌道交通1號線、2號線已建成通車，3號線、4號線、7號線正在建設中；蘇州高新區的有軌電車1號線也進入試運營階段。本文對不同范圍內滿足不同出行需求的軌道交通系統進行功能層次梳理，如表1所示。

與其他特大中心城市有所不同，蘇州市域軌道交通的發展必須兼顧都市連綿區、市域和市區三個層面的交通聯系需求。都市連綿區層面，市域軌道交通需彌補城際鐵路在運量、發車頻率、覆蓋地區等方面的不足，與上海、無錫等周邊城市的市域軌道交通層次(含市郊線)實現對接運營；市域內部，通過市域軌道交通構建滿足主要城鎮組團間的交通聯系，完善市域綜合交通系統，加強市域空間統籌和集聚發展；市區層面，構建軌道交通快線加強“四城”之間的快速直達聯系，避免市區軌道交通線路無限制延伸導致服務水平下降。

4.2 線網形態選擇

1）非圈層式。

蘇州的市域板塊化空間形態和市區多組團的空間組織模式，以及所處的長三角核心區空間連綿化特征，決定了蘇州市域軌道交通的網絡形態不可能采用特大中心城市(如北京、上海)所慣用的中心放射的圈層模式。

盡管蘇州市區范圍內已規劃形成較為完善的城市軌道交通網絡，并基本呈現以中心放射的整體布局形態，但其前提仍是以加強組團間直達聯系為目的，且考慮“四角山水”的分隔不得不通過中心區進行網絡組織。市域軌道交通線網應突破中心放射的圈層組織形態：從市區來看處于幾何重心的姑蘇區由于古城保護的壓力，其承擔的商業、服務業等職能正逐步向周邊組團轉移，已不是空間和城市功能的重心所在，東部工業園區成為市區主要的綜合服務中心；而放大到市域層面，城鎮空間板塊化格局更加明顯，市區并無顯著的集聚勢能，在市域行政邊界地區則受臨近中心城市吸引和輻射影響突出，例如太倉與上海間、張家港與無錫間。

2）強化組團貫通直連。

虛化行政邊界、強化組團貫通直連，是蘇州市域軌道交通網絡構建的另一個關注點。從現狀發展來看，蘇州市區內與周邊縣級市(如昆山、常熟等)在社會經濟發展水平方面并無顯著差異；而在空間發展上，工業園區與昆山逐漸實現對接，北部相城區與常熟連為一體。因此，市域軌道交通網絡應以城鎮組團為單位考慮貫通直連，同時滿足不同組團間速度、時間目標等服務水平要求，而不是“市區”與“市郊”之間的聯系模式。在這個意義上，市域軌道交通和市區軌道交通的單點銜接換乘方式并不適用于蘇州的實際情況。

除蘇州市區外，應允許張家港、常熟、太倉等縣級市發展自身的軌道交通網絡，因地制宜采用不同運量的城市軌道交通系統。市域軌道交通應在通道走廊、換乘樞紐、資源共享等方面與各市區內部軌道交通統籌協調。

3）預留網絡延展性。

市域軌道交通的網絡延展性主要體現在與周邊城市及樞紐的對接方面。周邊各城市均提出軌道交通快線的發展規劃或設想，蘇州市域軌道交通應積極對接和協調，預留相應的走廊延伸和銜接條件。這是整個都市連綿區市域層次軌道交通成網并發揮效益的關鍵。同時，還應通過市域軌道交通建立并完善蘇州市域各組團與虹橋樞紐、碩放機場等區域重要交通門戶的便捷聯系。

圖11 蘇州市域各組團交通出行到發量分布Fig.11 Distribution of the number of arrival/departure passengers by different groups within Suzhou City

表1 蘇州市軌道交通系統功能層次劃分Tab.1 Functional and service levels of Suzhou rail transit system

4.3 線網模式構架

綜上分析，蘇州市域軌道交通線網模式構架確定為：“組團互聯、軸向延伸”。在此基礎上，考慮城市空間未來可能的整合和拓展方向，提出兩個市域軌道交通線網模式構架方案。

1）模式一：強化外圍組團功能，疏解中心城功能。

以提升外圍組團功能為核心，避免直接穿越古城，加強周邊工業園區、高新區、相城區、吳江區相互間的直接聯系，同時加強外圍組團與市區之間的便捷聯系。此外，利用市域軌道交通與高鐵及城際鐵路樞紐進行銜接和串聯，提高樞紐的輻射力，緩解樞紐交通壓力。發展模式和概念構架如圖12所示，4條線路走廊分別串聯常熟—相城區—工業園區—昆山(—上海安亭)、張家港—常熟—昆山、吳江區—高新區—相城高鐵站(—無錫碩放機場)、吳江區—工業園區—昆山—太倉(—上海嘉定)。

2）模式二：空間重心向東轉移，強化東部與周邊組團的直接聯系。

圖12 蘇州市域軌道交通線網構架模式一Fig.12 Rail transit network framework in Suzhou City(type I)

圖13 蘇州市域軌道交通線網構架模式二Fig.13 Rail transit network framework in Suzhou City(type II)

隨出行重心轉移，重點強化和打造工業園區與昆山對外聯系的市域軌道交通系統，加強東西向蘇州城區—昆山—太倉的直達性；對重點組團進行串聯，強化張家港—常熟—昆山、常熟—蘇州的聯系。積極對接毗鄰地區，東部太倉、昆山對接上海，西部蘇州城區對接無錫。依托并利用高鐵和城際鐵路車站等樞紐設施對市域軌道交通線路進行錨固，同時疏解自身樞紐交通壓力。市域軌道交通線路避免直接穿越古城，進一步疏解古城城市功能和過境交通壓力，同時加強中心城區與周邊組團以及周邊組團相互間聯系。發展模式和概念構架如圖13所示，6條線路走廊分別串聯相城高鐵站—昆山(—上海安亭)、高新區—工業園區—昆山—太倉(—上海嘉定)、吳江區—高新區(—無錫碩放機場)、吳江區—工業園區—昆山、常熟—相城區—高新區、張家港—常熟—昆山。

4.4 銜接關系和制式選擇

構建區域對接和城鎮便捷聯系的市域軌道交通網絡，不同層次、不同區域的軌道交通銜接和制式統一尤為關鍵。在當前的審批體制下，跨行政邊界的統籌規劃和建設難度仍然很大，打破行政區劃壁壘的過程也不可能一蹴而就，因此，必須充分考慮軌道交通線路的合理銜接和制式的協同。一方面，在市域軌道交通之間以及市域軌道交通與城市軌道交通、中運量軌道交通間的銜接換乘應盡可能避免單點換乘，特別是主要客流路徑中途的強制換乘，因此線路走廊應與客流集散點相結合，或通過共用走廊接入整體軌道交通網絡。例如紐約通過線路復線化組織實現快慢車運行，東京也有類似的做法。另一方面，市域軌道交通層次應允許多種制式共存，包括市郊鐵路、市域快線、市郊輕軌、有軌電車等，并盡可能促成不同制式軌道交通之間共線運營。例如德國實現了輕軌與城際鐵路的共線運營，日本福井經改造市郊鐵路列車使之可以進入有軌電車線路等[10]。

5 結語

蘇州與長三角諸多城市具有共性：區域一體化進程較快，區域城鎮間存在緊密聯系需求；城鎮體系較為分散，具有空間連綿化特征；社會經濟較為發達，交通出行的多樣化需求強烈。本文基于區域對接需求和城鎮空間整合兩個視角進行研究，提出蘇州市域軌道交通構建模式：有別于傳統大都市的圈層形態，注重分散組團的貫通直連和網絡面向區域的可延展性。隨著長三角核心區城鎮間交流往來日益頻繁，市域軌道交通網絡層次的構建勢在必行，因此必須加強行政主體間的統籌協調，以形成走廊、換乘和制式的一體化規劃和建設。

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