國內民用直升機發展前景探析

中航工業昌河飛機工業（集團）工業有限責任公司 羅賢明

隨著國民經濟持續增長，低空空域管制即將逐步放開，國內民用直升機市場的巨大潛力逐漸顯現，面對龐大的國內市場需求，中國民用直升機市場頓時成為全球直升機公司爭奪的焦點，“列強割據，齊頭瓜分”，面對來勢洶洶的外來“侵略者”，目前處于起步階段的國內直升機公司必須放棄竭澤而漁的市場運作模式，轉而以技術為基礎、市場為依托，放逐長遠、不斷創新，推動國內民用直升機步入國際一流行列。

中國民用直升機發展現狀

從20世紀50年代初開始，中國直升機工業開始萌芽，1956年10月16日，當時的第一機械工業部航空工業局正式下令制造Mi-4直升機及其配套的發動機，我國也邁入了從直升機的引進技術起步到合作研制再到自主研發道路。如今，中國已初步形成了預研、設計、制造、銷售和客戶支持的完整能力，各階段運行支撐體系也已初步構建。隨著中國直升機市場逐漸成熟，國民經濟快速發展，民用直升機的需求也即將出現像汽車市場一樣井噴式的增長。然而，由于我國直升機工業與世界直升機行業技術水平仍存在較大差距，人才儲備、基礎設施、產業規模以及技術創新等方面都落后于國外同行業，以至于國內直升機產業仍然處于全球直升機價值鏈的底端。

2.1 外部壓力

目前，世界各國民用直升機擁有總量已超過41000架，其中美國擁有21715架，而我國民用直升機僅有454余架，并且大部分為國外先進機型。相關經驗證明，一個國家每百萬人直升機擁有量與其人均GDP呈強的正相關關系[1]?；诖?，我們可以采用標桿類比的推理方式，測算未來10年內中國民用直升機的需求量。由于我國東部地區提前進入小康社會，所以可作為基準市場。中國東部沿海地區人口按2億人計算，2008年人均GDP為6000美元。按年增長8%計算，2018年東部人均GDP將達到1.3萬美元。人均GDP達1.3萬美元時，經驗數據顯示每百萬人擁有直升機數量是6架。所以，2018年中國東部地區民用直升機需求量估計是1200架，假設西部地區直升機市場需求量是東部地區的25%，則需要300架，到2018年，中國國內民用直升機市場需求量累計至少在1500架左右。以此推測，中國國內市場需求潛力是巨大的，然而，情況并不像想象那般美好。到2012年為止，目前1500架直升機數量已經消失30%左右，在這將近450架直升機的銷售量的數據下，我國國內自主研發生產的民用直升機數量寥寥無幾。國外三大直升機公司西科斯基、歐直、阿古斯特搶占了中國絕大部分直升機市場。西科斯基2012年在中國次中型直升機市場占有42.47%，S-76共交付31架；歐直公司在民用、準公用直升機市場占有率為40%，已銷售160架；阿古斯特則在執法部門直升機市場中占有率高達90%。市場不斷開放，給我們帶來更多機會的同時也讓脆弱的國內航空產業面臨更大的外部壓力。積極的產業政策、寬松的市場環境、巨大的產業規模都讓國外民用直升機公司更加方便地搶占海外的需求市場。

2.2 內部壓力

面對全球市場一體化趨勢不斷加強，國內直升機產業面臨市場需求的不斷增大與國內生產供應不足的矛盾不斷增大的困難，作為高科技產業的直升機行業有著投資周期較長、風險性高等特點，迫使國內直升機產業一直處于疲于應付式的生產。目前，我國在核心技術上仍然缺乏獨立自主的研發能力，仍舊無法走出“引進—仿制—組裝”的初始發展道路，這也束縛了國產直升機技術性能力的提升。國內航空基礎設施建設不足、低空空域的管制，也直接制約了國內直升機的發展勢頭。

雖然航空產業已被列入“十二五”重點發展產業，但因我國直升機產業起步較晚、底子較弱，以至于一直無法真正獨立成長起來。國內目前主要還是依靠合作模式來引進技術，但是這也使得國內直升機公司始終成為國外公司的“打工者”，并沒有真正掌握其三大部件類的核心技術。國內的航空科研人才儲備也極度缺乏，國內沒有單列民用直升機發展計劃，尚未建立基礎能力體系，使得國內民用直升機行業出現缺人才、缺技術、缺政策、缺設施的尷尬處境。

國內民用直升機面臨的問題

3.1 政策體制不健全

目前，我國針對民用直升機產業缺乏全面的認識，對于民用直升機制造企業也沒有制定特殊的優惠政策，這無疑將制造風險全部嫁接在直升機相關企業身上。在民用直升機產業當中，仍然承接著計劃經濟的模式生產，從直升機設計最初直到生產過程當中，從中對其生產、資源的分配以及經費的安排都事先進行了詳細的計劃，這些指令性的計劃都將設計的創新、生產的流程圈在固定的范圍之內，根本無法實現從全壽命周期的角度去綜合規劃和優化每一環節，也無法對整個流程當中的成本進行適度合理的控制[2]。全壽命周期設計不僅是設計產品的功能和結構，而且要設計產品的規劃、設計、生產、經銷、運行、使用、維修保養、直到回收再用處置的全過程。因此計劃經濟運作模式完全不能夠滿足當今的民用直升機市場需求。

3.2 供應商管理

如今國內民用直升機制造企業的供應商管理模式依然是延續軍機的管理模式，然而民機與軍機無論在政策、市場、生產等各方面都不同（見表1），在供應商選擇及其考核方面都沒有形成自由的民機體系。民用直升機是與市場全面掛鉤，質量、價格、服務都會影響市場的占有率，尤其是價格與服務，現代的民機公司銷售的不僅是公司的產品，客戶服務也是其中之一?，F在的直升機制造企業逐漸意識到這個問題，但仍沒有很好地進行改變?，F在我們面對的是全球的市場，同樣民機供應商的選擇也可以真正地從全球去考慮。美國的波音公司擁有400多家主要供應商，涉及全球147個國家，每天都有世界各地的廠家為其提供產品并運輸到最終的目的地，沒有任何一個環節延誤生產進度[3]。全球化采購不僅可以降低成本，而且可以推動直升機產品整體技術的前進，有助于航空產業的發展。

對于供應商考核，目前主要是簡單地針對供應商產品的交付進度、質量、售后服務等幾大塊進行定期流程式的指標考核，并且對考核指標比較低的配套供應商也未做出相應的措施，這使得供應商并沒有真正地從本質上意識到自己的產品及工作需要總結及改變。

3.3 技術創新水平落后

在民用直升機的發展上，長期被動跟蹤式的研究較多，缺乏自主創新能力，原始創新更是寥寥無幾，沒有形成良性循環的創新體系。重生產，輕科研；重設計，輕研究。預研、設計和生產都是嚴重脫節，沒有形成無縫式的運行模式。航空人才的缺失、技術流程的固化、思想觀念的陳舊以及國家政策支持的貧瘠都將阻礙航空技術創新的發展。

表1 軍用與民用直升機區別

3.4 適航管理紊亂

適航取證是民機進入市場運營的必要條件和準入證，適航技術已經被列國家航空重點攻關的專項技術之一，我國現階段的適航管理信息化能力落后，尚未健全適航管理的規范化、信息化和知識化體系，適航數據、標準和流程的都未實現相互的動態管理。目前國內對于適航管理信息系統大多實現了基礎標準體系和文件體系的管理，部分實現了基于業務流程的網絡會簽，但很少涉及將審定業務、審定基礎、審定流程充分融合，實現全過程、全業務的適航信息化管理的技術體系。

3.5 基礎設施不足

國內由于直升機擁有數量不多，目前還只是幾百架，因此國內針對直升機產業的軟硬件設施建設也無法跟上國際標準的步伐，國內現擁有直升機坪、直升機相關人員培訓基地、直升機研究管理院等都比較稀少，無法滿足未來巨大的國內直升機需求市場，直升機坪內的消防、燈光、融雪、導航、通信等系統都無法達到國際一流標準，這就極大地限制了直升機的運用范圍，從而影響國內民用直升機整體的銷售市場。

民用直升機未來發展措施

4.1 制定科學的發展戰略，實施正確的政策

完善對民機的發展計劃，將其作為單列項目進行專項研究，將直升機產業由計劃經濟轉向市場經濟，適應市場運行規則，重視市場，研究市場，開拓市場，切實做到從民機的研制到生產全壽命周期，以市場為導向，以客戶需求為目標，實行定制化生產模式，將個性化、差異化、精細化、品質化等特點注入到民用直升機上，把直升機產業打造成為拉動國民經濟發展的重大產業之一；對直升機的發展方案將以支撐的論據做全面的論證，并研究其反駁論據，推陳出新，不斷推進自主創新能力，將技術創新融入到直升機產業的全過程當中，提高航空人的創新意識；大力扶持航空產業的發展，增加對直升機項目的科研經費，建立國家級的航空科研機構； 加強培訓國內民用直升機市場，提高出口退稅比率，實行進口配額制，建立融資渠道和租賃公司，擴大和加強政府以及相關的單位對民用直升機產品的訂貨，恢復對購買民用直升機的直接或間接的補貼；支持對產品市場適應性改型/改進項目的投資和貸款。

4.2 完善供應商管理體系

4.2.1 供應商的開發

供應商開發應包括：供應商市場競爭分析，尋找合格的供應商，潛在供應商的評估、詢價和報價，合同條款的談判，最終供應商的選擇。

目前，國際上主流的供應商開發遵循的基本準則是“Q.C.D.S”原則，即質量、成本、交付與服務并重的原則[4]。在這4者中，質量因素是最重要的，首先需要建立一套穩定有效的質量保證體系，然后確認供應商是否具有生產所需特定產品的設備、工藝以及資質能力。其次是成本與價格，要運用價值工程的方法對所設計的產品進行成本分析，并通過雙贏的價格談判實現成本節約。在交付方面，要確定目前所選擇的供應商是否能夠在合同要求的交付節點交付產品，其生產能力是否滿足需求。交付與服務目前也是逐漸被重視的一項，隨著人們對產品要求越來越高，其對客戶享受的服務也逐漸增強。

在供應商市場競爭分析當中，必須對國內外市場進行分類分析，需了解行業內的領導者，各大競爭者的目標定位群，競爭者的優劣勢，潛在的競爭市場以及競爭者，未來的發展趨勢。

對于民用直升機來說，不能夠照搬軍機的采購模式，在選擇供應商方面應該通過多方位信息去尋求所需產品的供應商，通過全球搜索，公開招標模式進行供應商的初步篩選，建立供應商信息庫，包括供應商的注冊信息、注冊資金、生產場地、設備、人員構成、主要產品、生產能力等。通過分析評估其工藝能力、供應商的穩定、產品的可靠性以及綜合競爭能力。

對于可能出現的潛在供應商，根據其生產能力、企業文化、市場前景、業內信譽度等多方面指標建立評估標準表[5]，并對每一項內容進行階段性評分排名。

4.2.1 供應商的考核

采取階段連續性考核的方式，將供應商考核體系分為供應商進入考核、運行考核、改進考核3個方面。對于民機供應商進入考核體系，首先需要對供應商管理體系、資源管理與采購、產品實現、設計開發、生產運作、測量控制和分析改進等7個方面進行現場評審和綜合分析評分。將上述項目滿意程度分為5個分數段（0分～100分區間），根據各分項要素計算平均得分。80分以上為合格供應商，60分～80分為備選供應商，60分以下將為不合格供應商?？己撕髮⒑细窆踢M入公司的供應商數據維護系統內。

對于供應商運行體系考核方面，可以采取日常業績跟蹤和階段性考核的方法。采取QSTP加權標準，即質量（35%）、服務（25%）、考核（10%）、價格（30%），按照季度、年度標準對各供應商各項指標進行綜合考核，對于合格的供應商適當地采取一些激勵機制以保持其積極性。

在改進考核方面，民用直升機公司通過在實際生產過程當中提出的改進建議直接與供應商進行溝通，推動供應商根據實際需求進行改進，根據改進的時間、性能、質量、標準等4方面進行綜合考核，對于改進成果特別突出的供應商可實行特殊政策優惠，并進入公司優級供應商數據庫。

4.3 搭建信息化平臺

4.3.1 供應鏈信息化平臺

供應鏈信息化平臺包括供應鏈協同平臺、供應商全生命周期管理平臺、供應鏈數據信息化處理平臺以及移動應用平臺[6]。

供應鏈協同平臺不僅是供應商與制造商之間的協同，也包括與下游的分銷商以及最初的設計研發部門之間的協同，甚至與物流合同伙伴、最終用戶的協同。通過建立供應鏈協同平臺，實現實物與數據的統一管理，建立集成的協同管理門戶、統一的基礎數據、統一的數據管理、統一的消息平臺。

供應商全生命周期管理平臺方面，企業建立供應鏈準入、供應鏈分類、供應鏈績效的評估以及供應商動態分類模型的建立[7]。

隨著直升機供應鏈信息系統邁向高階水平，企業需要依靠數據分析系統對供應鏈數據進行智能分析與挖掘，為企業的長期規劃做出準確的數據依據。為打破時間和空間上對物理靜態設備操作的顯示，在直升機行業當中移動設備必不可少，移動化的流程審批、客戶化的訂單處理終端等設備和系統的應用將加速信息流的高效流通。

4.3.2 適航管理信息化

民用直升機適航管理信息化體系包括適航審定業務條理化、適航審定基礎的數據化、適航審定流程的規范化、適航審定平臺的系統化4要素。適航審定業務管理是在業務體系逐步成熟的基礎上將適航管理信息平臺按照體系劃分成各業務子系統，包括型號合格取證系統、生產許可取證系統、AEG工作取證系統、證后管理系統、制造符合性檢查系統、民機科研生產及交付管理系統、維修業務系統等7大子系統，通過建立該7大系統可以對整個適航取證工作進行全面的管控，突破以往適航管理過程中效率低下，溝通協調困難的現象[8]。通過對適航審定基礎知識庫的建立，可以為整個適航審定過程提供準確可靠的依據，獲得內外部資源整合。在適航審核知識體系的構建中，運用知識組織的方法，分析適航審定業務管理各子系統，最終提高各系統工作的準確性。適航審核的流程貫穿于適航整個過程，是適航管理信息化的主線，運用模塊化的思想將流程拆分為若干個流程模塊，包括內部通知，外部的協調，以及各單位的溝通與審核，通過模塊化流程管理將進一步簡化適航管理復雜的運作程序，進一步簡化流程。

適航管理信息化平臺就是以業務管理為基礎，以基礎數據知識庫為支撐，以流程管理為主線，最終實現適航管理系統化建設，推動適航管理規范化、信息化、知識化的發展。

4.4 人才培養

目前，國內針對航空產業的專業型人才培養基地較少，各航空專業院校開設的專業課程與國外相比仍有較大差距，飛行教練員以及地勤人員數量遠遠無法滿足潛在的國內市場需求量。因此必須在高等院校內增開航空類相關專業，并通過政府支持、招商引資、融資租賃等方式增加相關的基礎設施。增強與國際一流的航空公司以及院校合作的機會，使得國內的培訓也能夠達到國際標準。

結束語

國內民用直升機市場不斷開拓，直升機產業也將不斷前進，技術創新將重新革新世界直升機市場布局，未來的直升機產業將繼續沿著科技化、市場化、服務化不斷發展，相信在國家的大力扶持下、航空人的不斷努力下，國內民用直升機將創造出更加輝煌燦爛的明天。

[1]史東輝.大型民用飛機產業的全球市場結構與競爭.武漢：湖北教育出版社,2008.

[2]倪現存.民機備件支援與投資分析關鍵技術研究[D].南京：南京航空航天大學,2008.

[3]陳糾圣,張曉瑜,陳靜杰.航材供應商評估決策過程模型及實現.系統工程理論與實踐 ,2008(11)：149-154.

[4]倪現存,左洪福,劉明.基于模糊多屬性決策及OWA算子的民機備件供應商評估方法研究.機械科學與技術,2006,25(12)：1404-1407.

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