長江江蘇段深水航道建設與沿江港口發展策略研究

彭 　 陳

(江蘇海事職業技術學院，江蘇 南京 211170)

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長江江蘇段深水航道建設與沿江港口發展策略研究

彭 陳

(江蘇海事職業技術學院，江蘇 南京 211170)

分析長江口一、二期航道工程以及長江南京以下12.5米深水航道建設為江蘇沿江地區經濟以及沿江港口帶來的直接變化，并提出沿江港口發展對策，以加快推進國家長江經濟帶戰略工程。

長江江蘇段；深水航道；沿江港口；對策研究

長江是世界上內河航道里程最長、運量最大的河流。長江江蘇段約為400公里,其中深水航道約為360公里。長江江蘇段主要包括南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州和南通等8個沿江城市，其中有6個億噸港口。江蘇沿江地區土地約為全省的47%，人口約為55%，完成的地區生產總值和進出口總額分別占全省的80%和95%。長江江蘇段在整個長江流域中是通航條件最好、船舶通過量最大、經濟效益最為顯著的河段。長江江蘇段貨運量、貨物吞吐量、萬噸級的深水泊位分別占長江干線的63%、70%、80%。2013年地區國內生產總值為59 161億元，為長江經濟總量的25%，占全國國內生產總值的10.4%。江蘇是長江流域的第一經濟大省，長江江蘇段成為黃金水道的龍頭區段。

長江南京以下12.5米深水航道建設工程是我國在“十二五”期間建設的重點項目，此項工程投入資金大，建設技術復雜。長江南京以下12.5米深水航道建成以后，船舶的通航能力以及船舶的實載率將大幅提升，減少貨物的中轉環節，降低貨物運輸成本，減少污染物排放。據估算，每年可以為沿江企業節約物流成本約30億元，減少碳排放量約65萬噸。長江南京以下12.5深水航道建設工程是貫徹落實國家“一帶一路”戰略要求，建設長江經濟帶、打造長江黃金水道的重點項目，將帶動整個長江流域經濟的發展，實現該地區經濟社會可持續發展。

1　深水航道建設介紹

2011年，國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》、交通運輸部《關于貫徹〈國務院關于加快長江等內河水運發展的意見〉的實施意見》以及2014年國務院印發的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》都明確提出了加快長江南京以下12.5米深水航道工程建設，以提升長江航道功能。

長江南京以下深水航道建設經過了2002年的8.5米航道建設延伸至南京，2005年的10.5米建設同步上延至南京，2010年的長江口12.5米深水航道建設上延至太倉。長江南京以下12.5米深水航道建設主要是太倉至南京，全長280公里。長江南京12.5米深水航道建設采取的工程措施是整治與疏浚結合，進行系統整治，具體思路就是“整體規劃，分期實施，自上而下，先通后暢”。長江南京以下12.5米深水航道建設，主要分為三個階段：第一階段整治工程為太倉蕩茜閘到南通天生港區，全長約56公里；第二階段整治工程為南通通天生港區到南京新生圩區，全長約227公里，實施航道治理和州灘的控制工程，主要河段為儀征、暢州、口岸直和福姜沙等4條水道；三期工程主要是在前兩個階段的基礎上對12.5米深水航道建設進行優化完善工作。一、二期整治工作計劃“十二五”期末完成，二期工程于2016年上半年完成，長江南京12.5米深水航道建設將于2020年全線貫通，深水航道建設對沿江地區港口將產生重大影響。

2　長江口一、二期航道工程為江蘇沿江地區帶來的影響

2.1通航環境變好，船舶大型化，推動沿江港口規?；l展

長江口一、二期航道工程建設實施后，沿江港口的泊位、通過能力大大提高，沿江港口的貨物吞吐量增長迅速，大大增強了沿江港口中轉服務能力，更加有利于長江江蘇段為長江中上游地區江海轉運功能的發揮。二期工程建成后，提高了船舶的實載率，大型海輪進江里程向內陸延伸400公里，船舶通航能力大大提升，5萬噸級集裝箱船在長江南京以下航段可以雙向通航、10萬噸級散貨船可以減載通航，有利于發揮沿江港口10—20萬噸級泊位的海港功能。

2.2依托長江航道資源優勢，加快了沿江產業帶的形成

長江口一、二期工程建成后，長江干線江蘇段上下游以及兩岸的水利條件、投資環境基本相同，促進沿江經濟一體化發展，進一步推動了沿江產業聚集，引導和優化了產業布局。依靠長江航道資源優勢，沿江地區聚集了大批國家級、省級開發區和物流園區，其中大部分集中在沿江市縣。同時一些大運量和大型外貿企業逐步向沿江地區靠攏，沿江地區逐步形成化工、冶金、制造業和物流等4大產業群，據統計，沿江地區聚集了江蘇省60%以上的電力企業，90%以上的大型冶金、石化企業。

2.3提高了航運的綜合效益，降低了物流成本

由于長江口一、二期工程的建設，抵達港口的船舶噸位越來越大，船只越來越多，海運量大幅提升，減小了貨物的損耗與中轉，節省了企業成本。隨著深水航道的建設，沿江港口的深水泊位建設加快，沿江港口的岸線利用率大大提高。以南通港為例計算，一期工程完工通航后，船舶通過長江由上海到南通因中轉環節減少，平均每噸貨物運輸成本減少約9.8元，以平均年運輸干散貨6 669萬噸計算，每年可節約費用約6.5億元。一期工程完工通航后，大大提升了進江海輪的實載率，南通港2014年1—6月貨物運輸量達到4 000萬噸，運輸費用節約近4億元，船舶燃油節約8萬噸，污染物排放量減少4萬噸；太倉港2014年7月—2015年6月貨物吞吐量達到1.76億噸，同比上年增長28.23%，集裝箱吞吐量達341萬標箱，同比上年增長34.97%。

2.4加快了沿江地區經濟的快速發展，提升了沿江地區城市化水平

隨著長江深水道航道建設和沿江港口的進一步發展，江蘇沿江地區港口已經全部成為一類口岸，沿江地區經濟迅猛發展，國際化進程大大加快。依托長江航道建設，沿江地區城市化發展加快，如江陰臨港新城、常熟濱江新城等異軍突起。

3　長江南京以下12.5米深水航道建設給沿江港口帶來的影響

3.1船舶大型化，沿江港口遠洋運輸比重加大

長江南京以下12.5米深水航道工程完工以后，5萬噸級海輪可以直抵南京，15萬噸級貨船可以通過減載直抵南通，20萬噸貨船可以減載乘潮直達太倉。

3.2綜合運輸能力大幅提高

長江南京以下12.5米深水航道工程建設完工以后，將組成以長江江蘇段深水航道為主體，以深水港口為樞紐，以水路、公路、鐵路為配套的現代綜合運輸體系。同時長江下游海輪進江的通航能力得到極大提升，長江江蘇段貨運通過能力將提高1倍以上。

3.3通航環境變好，岸線利用率提升，提高節能減排能力

長江南京以下12.5米深水航道工程完工以后，船舶大型化，將進一步降低航道的船舶通航密度，長江船舶的安全得到提升。沿江80個5萬噸泊位將得到充分利用，沿江碼頭的新增運能大幅提升，將超過1億噸。船舶大型化將有利于降低能耗和環境污染。據測算，每年可節約油耗200萬噸，碳排放減少超過600萬噸，長江江蘇段的低碳環保優勢將進一步顯現。工程建成后，船舶實載率大幅提高，據估算，燃油消耗每年減少約21.6萬噸，碳排放量減少約65萬噸。

3.4降低沿江地區物流成本

由于到港船舶大型化，單船載重量增大，運輸成本降低，減少了貨物的中轉和損失，物流成本進一步顯著降低。隨著深水航道的建成，縮短了船舶候潮時間，貨物在途時間也相應減少，貨物流通速度加快，提高了貨物運輸效率。工程建成以后，沿江港口的吞吐量平均每年可以遞增約1.3億噸，拉動沿江地區GDP約238億元，沿江地區經濟增加約111億元，就業崗位新增約16.4萬個。

4　沿江港口發展策略

4.1加強港口資源整合，促進區域一體化、現代化綜合運輸體系形成

港口建設目標就是提高港口對沿江經濟發展服務能力，因此港口建設要與城市建設和產業升級聯動發展相協調。根據城市發展和長江經濟帶建設需求，結合沿江各港區功能劃分和發展需求，以城市發展和深水航道建設為契機，改進南京、張江港等老港區功能建設，扎實推進新老港區的功能劃分，以實現港區與城市的協調發展。

長江江蘇段直接入海，南通港和太倉港更加靠近海洋航道，沿江城市應該利用地理優勢，組建港、航、貨、運、代聯盟，推動供應鏈發展，加快運輸網絡形成，提高港口的綜合運輸能力，配套銜接上海港，提升江蘇段沿江港口運輸體系的通達性、順暢性。

根據各港口的功能特點，合理利用港口岸線和配置港口資源，提高港口利用率，尤其是應整合一些小企業占用的優良岸線資源，推進零散碼頭規?；ㄔO。增加碼頭有效岸線，使岸線“深水深用，淺水淺用”。加強錨地建設與資源共享，加大錨地錨泊能力，加快沿江港口錨地的管理體制與機制改革，以促進錨地資源共享和集中管理。

4.2推進港口集約化發展，優化港口結構

推進港口能力建設，以12.5米深水航道建設為契機，通過改建或者擴建增加一批5萬噸級以上碼頭和泊位，以提高沿江港口碼頭的等級和通過能力。積極推進港口的專業化能力建設，尤其是像南通、太倉港等集裝箱干線碼頭建設，蘇州太倉煤炭儲運基地建設等。積極推進集裝箱、煤炭、原油、鐵礦石等專業化碼頭建設。積極推進港口的產業結構調整，加強產業結構和市場規律研究，及時跟蹤市場信息，以此優化貨種選擇，改變企業經營方向，提高港口的綜合效益。

4.3推動港口功能轉型，優化物流系統，促進區域物流成本降低

積極推進現代港口物流業發展，依托江海河聯運特色，打造長江航運物流中心建設，加快港區物流中心建設，建設大宗貨物的物流配送中心和貨物交易市場，建設專業化、特色化的物流體系。

利用沿江港口便利的運輸條件，打造多式聯運的運輸方式，建立江海河特色運輸體系，推動港口聯運發展。結合內河集裝箱運輸的發展，建立集裝箱江海聯運體系，尤其是建設以太倉港為中心的長江以及京杭運河“駁運快線”建設。

加快港口公共信息平臺建設，整合多方資源，打造集港口、航運、港口貿易于一體的多功能綜合信息服務平臺，為客戶提供一站式服務，提高港口物流效率與功能。

5　結語

長江江蘇段作為整個黃金水道的龍頭區段，承擔了長江中上游地區外貿貨物中轉量的70%，鐵礦石轉運量的80%，集裝箱轉運量的30%，由此可見長江江蘇段港口已經成為長江中上游地區散貨轉運和外貿運輸的重要口岸。加快推進長江南京以下12.5米深水航道工程建設，將大幅提升江蘇沿江港口大型遠洋船舶直達比例，減少長江中上游地區貨物中轉運輸環節，為長江中游地區提供便捷物流服務，對于加快促進長江流域經濟轉型升級、沿海與沿江產業加速向中西部轉移，加快推進國家長江經濟帶戰略工程，具有重要而深遠的現實意義和歷史意義。

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責任編輯：李增華

10.3969/j.issn.1674-6341.2016.05.016

2016-08-25

江蘇高校哲學社會科學研究基金項目(編號：2014SJD286)

彭陳(1983—)，男，黑龍江大慶人，碩士，講師。研究方向：船舶與海洋工程、港口航道工程。

U652.1

A

1674-6341(2016)05-0039-02