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左璇

“放任自流”的產業政策讓英國涌現出數千家小而精的技術廠家，在賽車的發動機、油箱、動力等方面處于世界領先水平，但也導致生產鏈條上不少環節的缺失;一些小規模的生產廠商無法承受經濟下行周期的再投資，以至于2014年產業鏈的投資缺口巨大。一些中國企業加入了投資和收購英國汽車公司的行列

冬日的英國伯明翰，大多數時候陰冷潮濕。即便是在偶爾放晴的日子，太陽在下午4點左右就落山了，黑暗和寒冷讓這個距離倫敦不到200公里的工業城市顯得更加單調乏味。BBC的各個頻道幾乎包攬了酒店能收到的所有電視節目，由于天氣轉涼、雨雪增加，新聞頻道上出現了越來越多無家可歸的人，其中不乏從中東地區遷徙而來的難民。

和陰冷的英倫天氣形成反差的是，英國的汽車產業在經歷了一輪下行周期以后開始出現扭轉的跡象。據英國汽車生產商和貿易商協會的數據，2015年英國的轎車產量達到160萬部，是過去十年以來的最高值;在增長的出口需求和國內消費影響下，2016年1月英國共生產出137552輛轎車，是八年以來數值最好的開頭。

作為一個擁有120多年汽車歷史的國家，英國的汽車產業在2008年的全球金融危機以后隨著全球局勢也經歷了一番動蕩。

由于自前首相撒切爾夫人執政以來英國施行用虛擬經濟代替實體經濟的政策，汽車業幾乎出售了包括勞斯萊斯、捷豹、賓利、路虎在內的所有知名汽車品牌，專注于由賽車行業引領的高端、精細技術的開發。

“放任自流”的產業政策讓英國涌現出數千家小而精的技術廠家，在賽車的發動機、油箱、動力等方面處于世界領先水平，但這種自然生長的狀態也導致生產鏈條上不少環節的缺失，很多零部件需要依靠進口;一些小規模的生產廠商由于歷史迭代，無法承受經濟下行周期的再投資，以至于2014年產業鏈的投資缺口高達30億英鎊。

在這樣的背景下，一些中國企業加入了投資和收購英國汽車公司的行列，上汽、長安、吉利和力帆四家中國汽車制造商在英國設立了生產線或研發中心。隨著英國汽車行業的復蘇，這樣的投資也逐漸收到回報。

技術和人

2010年，長安汽車在英國成立了研發中心，逐步完成了在美國研發汽車底盤，在意大利和日本研發造型和內飾設計，在英國強調動力總成系統的全球布局。

在長安公司位于伯明翰的永久基地，英國研發中心總經理張曉宇向記者解釋了他們選擇英國的原因：一個根本判斷是英國為現代工業文明的起源地，擁有開放共享的強大技術實力和人才儲備。

雖然德國也有很強大的動力總成技術，但是過于強調自己的品牌，在中國企業看來這意味著產業環境相對保守，有經驗的員工更加愿意為自己的國家服務。而英國則不同，英國的汽車品牌都賣給了外國人，只要工作具有足夠吸引力，本地的技術人才不會排斥新來的外國公司。

此外，英國有很多小而精的汽車設計和研發公司，在新品開發過程中的一些設計可能在整個研發過程中只會用到一次，使用這些小公司提供的服務對于更注重核心技術研發的大公司來說非常經濟實用。

技術上的相似性是另一方面的考慮。以發動機為例，選擇英國而非同樣技術實力雄厚的美國是因為美國消費者愿意使用大排量汽車，2.0的發動機在美國是baby car（嬰兒車），但在長安則屬于大排量發動機。這種消費者需求的差異對應的發動機具體技術要求也相應不同，因此和中國消費者需求接近的英國進行開發更具優勢。

全球化分工的優勢在于各顯其能、各取其長。

英國研發中心負責新產品前期的規劃和設計，然后移交給國內總部，由總部把設計方案與供應商一起工程化。在這樣的程序下，他們相繼開發了處于國際領先水平的2.0TGDI發動機和270扭米的雙離合器等產品。

張曉宇表示，中國車企起步晚，不可能像西方發達國家的公司一樣一開始就把所有臺架都建設起來，而是要用最小的投資，持續合理利用外部資源，從弱到強地慢慢發展起來，這也是長安在英國的總體策略。

相對于長安這種穩步推進的戰略，來自山東的永泰集團則更為果決。2013年，這家生產輪胎的企業為了快速擴充在汽車領域的疆土，以3000萬英鎊收購了曾經為捷豹路虎、雷諾等汽車提供零部件的考普萊國際控股公司70%的股份。

在公司位于考文垂的制造車間里，記者看到各條生產線正開足馬力進行生產。

考普萊公司的中方經理宋金龍表示，原來的公司比較保守，只進行正常的經營而不追加投資，所以難以接到新訂單;永泰在收購后又追加了1500萬美元用于添加機器設備，在三年里將營業額從6000萬英鎊提高到1.5億英鎊。在此基礎上，中方控股的考普萊公司在2015年又以2800萬英鎊全資收購為雷諾、路虎等品牌提供配件的UYT汽配工廠。

永泰擴張戰略的另一條主線是將英國公司的管理和技術經驗復制到中國。

在山東東營，考普萊中國公司使用了與英國同樣的生產線、流程及管理和安全制度，只是把廠房規模擴大到考文垂公司的三倍?？计杖R英國公司的CEO哈利迪（Kit Halliday）每年也要數次拜訪中國，通過這樣的交流永泰集團試圖將高端汽車零部件的DNA復制到國內。

哈利迪認為盡管全球汽車業仍然在低谷徘徊，但是永泰的介入恰逢其時。他說，汽車的發展具有周期性，一代汽車的周期大約為十年時間;汽車生產也存在周期性，從在圖紙上的設計到最終生產出來一輛車需要五到六年的時間，這樣的周期不斷交錯重疊，雖然大家感覺市場增長放慢了，但是很多生產廠家正在畫下一代車的圖紙，這正是新來者的好時機。

汽車產業的前端

成都人曾明曾是一名職業賽車手，目前經營西南地區的一家與汽車和汽車運動相關的公司，英國獨特的賽車文化吸引他連續四年到伯明翰參加一年一度的國際賽車展。

英國是世界賽車運動的發源地，除了擁有1950年第一次舉辦F1賽事的銀石賽道，聚集了8支F1車隊總部（全球共11支）和3000多家賽車零部件供應商的“賽車谷”，還有在007系列電影里出現的阿斯頓·馬丁。

英國賽車工業協會CEO艾利特（Chris Aylett）對記者表示，125年前英國人就開始擁有汽車，除了喜歡開車，他們還喜歡比賽誰開得更快，逐漸形成了延續至今的賽車文化。

英國汽車工業協會數據顯示，2014年F1賽車產業直接為英國提供大約5000份工作，20億英鎊的產值，而與F1間接相關的產業能提供的工作崗位接近4萬份，產值高達90億英鎊。

在熟悉中英賽車運動的曾明看來，兩國的賽車文化有很大的不同。在英國，賽車作為一種產業有著比普通機械產品更嚴苛的技術標準，例如在賽道設計、燃油效率等方面，通過這些高標準開發的技術引領和推動著汽車工業的技術革新，是汽車工業的原創動力。一些經營賽車零部件的企業本身也為航空、國防部門提供產品。

英國賽車產業還承載著文化傳統和民眾基礎。

英國兒童七八歲就開始接觸卡丁車，到了周末家長帶著孩子把車拖到卡丁車場，調試和修理車輛全靠自己動手。而在中國賽車更像一種外來的植入品，由于造價昂貴，賽車和普通民眾存在很大的距離感，很多人往往把賽車與“富二代”飆車的新聞聯系起來。

作為賽車文化的重要一部分，職業賽車隊開銷巨大，國外的汽車廠商利用車隊來打品牌，從汽車銷售的收入中拿出一部分養車隊，以此來解決資金的問題。曾明指出，中國國內的廠商很多是中外合資的，外國品牌不會為合資品牌養車隊，而一些自主品牌近年來雖然在技術上有長足進步，但由于中國沒有賽車文化，賽車也并不是廠商現階段進行產品推廣的首選途徑。

不過隨著汽車在中國家庭中的普及以及中國車企“走出去”、逐漸擠上世界汽車工業的舞臺，追求更高性能的汽車、拿出自己核心原創的技術將是終極選擇。在上一輪產業周期中，一些中國車企依靠龐大的國內市場，通過購買特定外國企業的車型就能搶占市場，但是這樣的方式門檻較低，競爭者可以通過同樣的購買再加上研究細分市場等方式輕松超越。

隨著新一輪周期的到來，無人駕駛、電動車等新概念層出不窮，以前的打法可能統統失靈，最終還是要回歸到駕駛的本質即汽車的性能上來。

“賽車是整個汽車產業的前端，也是自主知識產權技術的一個展示舞臺，同時還能成為接地氣的民用研發平臺，中國再往前走賽車運動為什么不能成為汽車產業的下一個增長點呢?！痹鬟@樣認為?；谶@種想法，他在成都修建了西南地區最大的卡丁車場，試圖將英國的汽車文化移植到國內，尋找和培訓熱愛賽車運動的苗子。

他坦言這樣的投資目前還是公益性的，他在高級定制和個性化改裝上將這部分損失的資金找補回來。由于國內市場處于低谷，一些汽車廠商開始為漸漸增加的庫存頭疼，他們在市場需求旺盛的時候根本不會考慮個性化和改裝的需求（因為不改裝的銷售也很好），在庫存壓力下才開始為一些私營企業打開了授權改裝、并在4S店推廣的窗口。根據中國的法律法規，只有原廠改裝才合法。

“改裝絕不是賽車，賽車有嚴格得多的技術標準，但是我現在要做的就是把這些資源都收集起來，以便中國的賽車產業發展起來后可以隨時調用?！痹鞅硎?。