寶沃BX5

楊建軍

B-link、手機App、Carplay，確實讓這款寶沃BX5在人車互動、車聯網方面有很大的優勢，在做產品介紹時這些豐富的內容也占據了相當大的篇幅，以至于寶沃的工程師把相對不那么重要的功能幾句帶過。從日常使用角度來看，其中的有些功能需要在購買之后慢慢體會，才能領悟到是否真的與汽車生活有很大的關聯性，使用程度的高低是最說明問題的。這些功能之中，我認為手機端的App最為實用，通過這個App，車主可以實時觀測自己的車輛狀態，還可遠程啟動、預熱車輛、調整車內溫度。對于這套系統，我們后期會通過視頻來向大家演示，這里就不再贅述。

它的動力核心是我們這次需要聚焦的內容。與第一款BX7車型不同的是，同樣誕生于BSP平臺的BX5采用了全新的1.8T發動機，它的最大輸出功率為140kW，最大輸出扭矩為280Nm，最大扭矩輸出轉速稍稍靠后，要到1750rpm。參考它的對標機型，大眾的EA888，寶沃的這款1.8T發動機最大輸出扭矩延后了300rpm，同時扭矩少了20Nm。不過在最大輸出功率方面提高了8kW。這些微弱的差別在駕駛時并不會讓駕駛者有明顯的體會，試想一下，在做急加速動作時，發動機的轉速早已因為變速器的降擋超過2500rpm，遠高于1750rpm這個水平。即使是緩和加速，來得稍晚的扭矩也不會耽誤你的心情，所以大家也不用太糾結這個。

再來看看這款發動機搭載的技術。在輕量化方面，它采用了鋁合金材質的機體，輕量化的凸輪軸，塑料排氣歧管，同時還有集成化的增壓器，這些對于發動機輕量化的處理，使得這款發動機的重量大幅降低。車頭重量的降低，有助于提升車頭的反應能力，對于轉向來說這是個絕對的好消息。渦輪增壓、GDI、雙VVT技術作為目前渦輪增壓發動機的三大件標配到這款1.8T的機型上，除此之外，它還使用了可變進氣歧管，根據不同工況下需求，來控制進氣效率，提升發動機全段的動力輸出。為了更有效地降低發動機的震動，工程師為它加裝了雙平衡軸，一般機型都使用一根，這條要為寶沃點贊。

說了這么多關于這款發動機的技術，總結兩點。第一，這款發動機的NVH的確出眾，不僅發動機如此，整車的NVH其實都相當不錯，給駕乘者的感受是非常舒適，尤其是車內噪聲抑制方面。第二，它的動力響應、動力水平完全可以滿足城市SUV駕駛的需求。

通過一天的駕駛，能夠感受到BX5在舒適性方面押下了很大的砝碼，渦輪增壓的效果在通過愛信的6速自動變速器傳遞之后，變得溫和許多，如果不是大力踩下油門觸發kickdown，動力一直會相對輕柔地輸出。為了配合舒適的調性，前后懸架最大程度地迎合顛簸路面，在抵抗過程中，輪胎也起到了至關重要的作用，60的扁平比看上去有點夸張，但效果很好。我不知道在宣傳文字中為什么還會有靈敏操控的字眼存在，至少我感覺這么描述不太準確。如果用這款車來做繞樁測試，我覺得3個樁桶之后，它的屁股肯定會出現明顯的外拋，這么軟的懸架和這么厚實的輪胎絕對抵擋不住重心快速轉移。EPS的轉向系統在低速時輕柔得像極了日系車的感覺，如果非要說出一個對比車型，我想應該是漢蘭達方向盤那種輕柔感。待車速提升之后，方向盤的穩定感卻有增強，不過總感覺增強的力度沒有那么明顯，幅度不大，不知道這種標定是否與強調舒適性有一定關系。

BX5同時提供兩種驅動版本，前驅和四驅。四驅系統是博格華納的第五代系統，在內飾中我們沒有看到四驅相關的按鍵，一切切換都是四驅系統自動切換完成，在儀表盤上有前后軸的驅動力比例圖，方便駕駛員觀測目前驅動狀態。與很多城市SUV一樣，這套四驅系統大部分的時間是將驅動力保持在前軸，只有前輪打滑時，驅動力才會根據情況重新分配。官方說法是，寶沃BX5所配備的智能四驅系統可根據路況，在前驅巡航、后驅加速、四驅操控、側驅過彎和單驅脫困這5種模式下靈活切換。對于BX5來說，四驅操控還是算了吧，應該把四驅的描述直接歸類到四驅脫困的范疇中。就像是我們為了拍攝而冒險把車開進沙灘上一樣，有過陷車經歷的人都會對此有所顧忌，在松軟的沙灘上陷車將會讓我們的拍攝成為噩夢，但我們又不得不這么做。關閉ESP，掛上1擋，我直接沖進了沙灘，四驅系統將動力分配給每一個車輪，四個車輪都在瘋狂地轉著。慶幸的是，BX5沒有被松軟的沙灘限制，而且出來的片子實際上還不錯。

就像是趙雷一樣，寶沃成為了汽車界的一個黑馬。能成為黑馬的基礎當然是自身要有足夠的實力，寶沃有。再加上它的產品符合大眾的需求，我想未來的寶沃定會大放異彩。