上汽大眾Teramont途昂

徐博英

“一覽眾山小”的高坐姿一直讓喜愛SUV的消費者心弛神往，尤其是在擁擠的城市中，不僅可以擁有良好的駕乘視野，壯碩的外觀也可以獲得更高的安全感，同時出色的實用性也能夠滿足多人出行的需求?？磥?，近些年SUV的高速增長并非虛言。作為大眾首款七座SUV，上汽大眾途昂正是在這樣的背景下推出的。

對大眾家族有所了解的朋友們初聽其名，或許并不會感到陌生，“途”延續了大眾家族SUV的稱號，而“昂”則代表了大眾的全新旗艦車型輝昂，所以即便是沒有見過實車，相信很多人也能夠大致想象出這是一款SUV，并且在大眾品牌中的高端定位。既然這樣，途昂必然有其獨到之處。與大眾旗艦SUV途銳不同，途昂是大眾第一款七座SUV，也就是說至少從空間上來看，絕對要比“旗艦”大。當然，以上只是我在到達成都之前憑借車名的想象，直到我見到實車后才得到了滿意的答案，并且這個答案有些超出預期。

5039、1989、1773和2980，這是一組神奇的數字，以往都出現在試車文章中的數據表中，而本次的例外則說明了它們的重要，它們分別代表了途昂的長、寬、高和軸距，單位是mm?？梢姶蟊姷氖卓钇咦鵖UV的確是十分的“霸道”，不只是從尺寸上超過了自家品牌的旗艦車型途銳，也涉足了全尺寸SUV的領域，看來途昂的野心很大。不過，這一切并非沒有前期鋪墊，早在2014年的北美車展，大眾集團就發布過名為CrossBlue Coupe的概念車。這款概念車整體以SUV車型為藍本設計，采用七座式布局，雖然奪目，但是介于途觀與途銳之間的定位和當時的大眾品牌給人感覺并不太善于推陳出新，以至于并沒有引起競爭對手們的警覺。而現實是，作為CrossBlue Coupe的量產版本，僅從途昂的尺寸看，力壓對手已成為事實，即便是奔馳、寶馬等高級品牌也不在話下。

然而，這樣的市場局面還沒有發生，因為在我寫這篇文章時途昂還沒有正式上市（3月29日上市）。同樣的局面，在另一個也喜歡大尺寸SUV的國家，一款名為Atlas的車型同樣炙手可熱，那就是美國，也一樣沒有發生。因為那邊連數據表都還沒有公布?？赡芎芏嗯笥涯軌虿碌?，途昂與美國的Atlas是同一款車型，也就是說，這兩款基本相同的車型是大眾集團專為美國和中國市場進行研發的，在美國市場，經歷了各種風波之后的大眾品牌，急需這樣一款讓消費者無法拒絕的車型來重振士氣。而不同的是，在中國市場還沒有一款車型能夠直接與途昂產生競爭，盡管在試駕說明會上，我們看到了奔馳GLE、寶馬X5等豪華品牌的身影，也看到了福特探險者等在美國曝光率極高的車型，從空間、動力和合資后的價格來看，途昂都占盡了優勢。

設計本身就是一個見仁見智的問題，可是對于被看膩了套娃式設計的大眾品牌來說，稍有一些改變似乎都能夠成為一種突破。而途昂的設計與它的車身尺寸一樣都帶給了我十足的驚喜。首先是平直的車頭設計，如同美式卡車一般充滿霸氣感。前格柵線條延伸至大燈設計之中，進一步拓展了前臉部的視覺寬度。延伸至側面，平直的線條得到了進一步展現，變得清晰且犀利，前、后輪眉如同硬漢所展現出的肌肉一般隨時爆發出強勁動力。由于基于MQB平臺且采用緊湊的VR6橫置發動機布局，途昂的發動機艙并沒有像其他大型SUV那樣修長，從車身比例中可以看出，軸距的絕大部分貢獻給了駕乘空間。與途觀L、輝昂等車型設計類似的尾部也許是途昂車身惟一具備大眾風格的地方，雖然硬派氣質不減，但是親切感十足。當然，這里并不包含堪稱大眾尾標之最的“530 V6”。

在內飾設計方面，在營造寬大空間感的同時依舊保留了大眾的傳統布局，模塊化的細節設計并沒有像外觀那樣給人帶來太多新意。當然，作為高端陣營中的成員，Nappa真皮和富有紋理質感的實木貼片也極盡所能地營造出高級感。12.3英寸全數字液晶儀表盤首次出現在上汽大眾的車型中，源自丹麥的Dynaudio的12揚聲器音響系統支持無損音頻文件播放、四色可選氛圍燈、面積達1.18㎡的全景天窗等配置也算相當豐富。

軸距接近3m，使得途昂的第三排空間不再像普通7座SUV那樣局促，實測460mm的坐墊進深就能看出設計師并不需要通過舍棄第三排乘客的腿部支撐來體現腿部空間在視覺上的寬敞。在實際體驗中，長時間乘座除了腿伸不開外，并無其他不適感。如果C柱和D柱之間配有可開啟進行通風的小窗就好了。當然，途昂還是為第三排乘客在C柱上設計了空調出風口以改善車輛后部空氣流通的問題。除此之外，在坐滿七位乘客的情況下，409L的行李箱空間讓大多數MPV車型都艷羨十足，而當放倒第二、三排座椅，2415L的最大行李箱空間甚至能同時放下兩臺對開門冰箱。除了七座布局，途昂還提供2+2+2的六座布局，第二排座椅變身類似MPV的第二排獨立座椅，好似已初見雛形的下一代邁特威。

在動力方面，途昂有“330TSI”、“380TSI”和“530 V6”三種動力配置，每種動力配置下包含三款車型，其中“380TSI”和“330TSI”分別搭載EA888 2.0L直列四缸渦輪增壓發動機的高低功率兩種調校發動機，“530 V6”則搭載了大眾最新研發代號為EA390的2.5L V6渦輪增壓發動機。

說到EA390，就不得不提VR6發動機了，其實，EA390并不是第一次出現在大眾的發動機序列中。在大眾、奧迪甚至保時捷的車型中都曾出現過EA390發動機的身影，無論是3.2FSI還是3.6FSI，它們都有共同的特點，即采用VR6布局且為自然吸氣發動機。也就是說EA390是VR6系列發動機的統一代號。那么VR6具有什么特點呢？我們知道大眾集團最常見采用V6發動機的途銳、輝騰和奧迪品牌中的A6L、Q7等都屬于縱置平臺，V6發動機的氣缸也呈現90°夾角，如果將它橫過來再加上變速器一起放置到大眾品牌的橫置平臺之上，過大的發動機根本塞不下，于是VR6就出現了，它的優勢是氣缸呈現15°夾角，以至于結構更加緊湊和更輕的質量，可是由于15°夾角過小，并不易于平衡左右缸體間的振動，也就是說從結構上講，其振動平順性并不及V6發動機，它的研發初衷是為了讓2002款高爾夫擁有可以匹敵直列6缸發動機的平順性和強大的動力輸出。而現在，作為大眾橫置平臺惟一的6缸發動機，已經可以通過后期優化來彌補其結構造成的劣勢，畢竟已經有15年的歷史了。

可是與以往不同的是，途昂搭載的這臺2.5L VR6發動機將渦輪增壓技術融入其中，同時將EA390歷史上第一臺帶渦輪增壓的發動機設計為歷史最低排量的2.5L，似乎惟一的好處就是可以獲得更少的排量稅。憑借220kW/6000rpm和500Nm/2750～3500rpm，這臺發動機已然可以匹敵現今部分3.0L渦輪增壓發動機，對于驅動途昂這樣自重達到2125kg的SUV來說還算夠用。但是與DQ500 7擋濕式雙離合自動變速器的配合，官方給出的0～100km/h的加速時間僅為6.9s，又讓人感到了驚喜。

在實際駕駛過程中，由于這臺2.5L渦輪增壓發動機最大扭矩的輸出點設定在2750rpm，所以在提速過程中，途昂的初段提速并不像想象中那般夠勁兒。需要駕駛者適應一段時間，才能在城市行車過程中找到合適的油門位置跟隨車流的節奏前行。而過了2750rpm，油門開始變得靈敏且線性。如果舍得踩下油門，伴隨著VR6發動機特有的呼嘯聲和來自于渦輪增壓器那動聽的泄壓閥排氣聲，儀表盤指針可謂是一路上揚，推背感十分強勁。整個加速過程中也不會明顯感受到換擋的存在，如果將駕駛模式調至運動，其動力表現十分暴戾，很有美系肌肉車的風范。

好在這臺緊湊的VR6發動機并沒有讓途昂像肌肉車那樣擁有笨重的車頭，至少在蜿蜒的山路間除了受制于車身尺寸帶來的不夠靈巧外，它的車頭總是能夠及時地對轉向變化做出響應。相對均衡的前后重量分配、4MOTION四驅系統和有力的懸架支撐，使其更加輕松地抑制重心的轉移，這一點甚至比我前些天駕駛的途銳還要出色。