共享單車：從狂飆突進到正步前行

張銳

攜帶著互聯網基因與創新活力的共享單車正以自己特有的體能稟賦與商業模式朝著城市市民出行市場進行強力輻射與滲透，其在復活自行車這一傳統出行工具的同時，也以姹紫嫣紅的新物種姿態構造出一道斑駁活躍的都市風景線。與此同時，非集約化方式帶來的野蠻生長也讓起步不久的共享單車招徠了更多的社會詬病，在有效監管引導之下及時修復與調整自我已成為共享單車的必行之路。

野蠻式擴張

以極具張力的互聯網思維撬動與拓展市場是所有共享單車企業的一致性行為，即不追求短期盈利，通過高頻率向市場大量投放產品，以爭取與搶占更多的用戶資源。于是，“赤橙黃綠青藍紫”七種顏色被共享單車創業者們用了個遍，短短兩年不到的時間，國內就冒出了近70家互聯網租賃自行車運營企業，累計投放車輛超過1600萬輛，而且集中分布在一線與二線城市。

風投資本無疑是共享單車強有力的后臺老板。不同于網約車、共享汽車等同種族類出行工具的融資顯得一波三折，共享單車得到了各路資本近乎狂熱的瘋搶，自產生以來就先后完成了六輪融資，尤其是進入今年后，共享單車的融資節奏不斷加快。繼摩拜單車完成2.15億美元D輪融資不到兩個月，ofo就宣布結束高達4.5億美元的D輪融資；又過了一月，摩拜高調宣布啟動超6億美元的融資，三周之后，ofo及時跟進，宣布完成7億美元的新一輪融資。觀察發現，除了弘毅資本等專門風投企業外，向共享單車慷慨撒錢的還有阿里、騰訊等互聯網巨頭。

得到充足彈藥的馳援，承載著商業資本厚望的共享單車勢必還會以更闊步的尺度跑馬圈地，因此動態預測，至今年年底國內共享單車的投放量將超過2000萬輛，而且如果沒有必要的調控，共享單車的投放將處于失序狀態，并會進一步加劇目前許多城市已經出現的供過于求的市場生態。初步測算，北京共享單車的需求量可達到200萬輛，相對于目前70萬輛的存量雖然還有很大的伸展空間，但北京卻短缺高達60萬輛的自行車泊位。在上海，目前的共享單車數量約在150萬輛，這個數字遠超今年“兩會”期間上海市委書記韓正公布的45萬輛數據的三倍之多，同時相對于上海市50萬輛的容量飽和狀態也是大大超標。在廣州，目前共享單車數量已多達80萬輛，超實際需求的一倍之多……

再看共享單車的市場結構，權威報告顯示，目前摩拜單車約占共享單車市場57%份額，ofo近30%——二者占據了近九成的市場份額。其他如小藍、酷騎等企業成為第二梯隊，共占約14%市場份額。這也意味著，共享單車行業時下實際上已經變成“兩雄爭霸”的格局。盡管如此，目前還沒有一家共享單車企業實現盈利進賬，但這并不影響可能還會有新的成員加入，如前不久上海市場就有“赳赳單車”入局，退出市場不到兩個月后，3Vbike在日前又宣布重出江湖。供給端數量的增加不排除集約化的力量進一步分散，城市共享單車的數量會不斷堆積。

外部不經濟

不得不承認共享單車在整個城市交通布局中所扮演的積極性角色。一方面，共享單車“打通了最后一公里”，使城市居民的出行變得更加的便利，同時降低了上班族的交通成本；另一方面，共享單車以市場的自我淘汰力量有效治理了黑摩的這一城市頑疾，協助政府降低了城市治理成本。不僅如此，作為一種綠色出行方式，共享單車一定程度上緩解了城市擁堵壓力，減輕了城市污染程度，權威報告測算，2018年國內共享單車的覆蓋人群將達到2.4億，等于替代汽油消費量140萬噸，相當于全年汽油消費量的1%。

然而，共享單車由于“野蠻生長”所產生的外部不經濟問題也日漸突出。一方面，大量而密集的單車隨意停放在非機動車道、公共出入口、人行道以及盲道之上，直接影響城市正常交通運行與居民出行，形成都市新的“腸阻”；另一方面，由于中期維護與后期管理無法跟上，導致大片壞損車輛的無序堆積，既形成了資源新的浪費，也有傷城市市容面貌。特別是各種暴力與不文明騎行行為所制造的諸如將自行車懸掛在樹枝上以及架掛在橋欄上等各種不雅景觀，更讓市民倍感不安與憤懣。

值得警惕的是，由于不合理地使用，由共享單車引發的安全事故也頻頻發生。在上海，一位11歲的男孩騎行共享單車過程中逆行與客車相撞，被卷入車底身亡；在天津，一位女孩逆向騎行摩拜共享單車時與違反交通信號騎行ofo共享單車的另一人相撞，前者倒地后被后方客車碾壓，當場死亡；在鄭州，一個騎黃色共享單車的12歲小男孩摔倒在地，經過醫護人員的搶救無效死亡；在深圳，一位68歲的老太在騎行ofo共享單車進入機動車道時，與一輛小型轎車發生碰撞，老太當場死亡……

排除交通事故不論，針對共享單車亂停亂放，不少城市在沒有明確政策指引的前提下采取了粗暴的處置方式，如日前長沙市城管大隊對違規亂停亂放的共享單車企業主觀開出5000元罰單，合肥市對違停車輛采取風暴式“清繳”與“扣車”的行為，據說收沒的車輛堆積如山。公眾地評價，筆者并不贊同這種管理態度?？赡芏唐趦群唵蔚奶幹梅绞侥軌蚩吹搅⒏鸵娪暗男Ч?，但由此也壓制與扭曲了市場創新并會直接掣肘市民的便利出行，何況最終矛盾也并未完全解決。因此，作為政府管理機構，對待像共享單車這樣的新生物種，最基本的態度就是在秉持包容原則的基礎上進行有序的扶持與引導，如主動探索“正面清單+負面清單”的停放管理模式，架設經營企業與交管部門的信息接駁與動態監管通道，及時處罰惡意損壞共享單車企業的行為，維護供應商的合法權益等等。

規范監管時不我待

如何在保護市場創新與維護公共秩序之間尋求平衡？怎樣化解共享單車與城市管理之間的矛盾？事實上已經成為共享單車運營者、相關城市管理者以及廣大市民共同思考的現實難題。為此我們必須看到，除了傳統的公交車、地鐵以及的士外，城市交通工具還出現了網約車、共享汽車等新的品類，共享單車只有與其他公共交通方式形成良性組合和提升整體客運體系的效率的前提下，才能使自身利益最大化的實現成為可能。正是如此，無論是全國總量還是局部市場，共享汽車從數量上來說并不是越多越好，而是發展規模應當適度。endprint

作為首個規范與引導共享單車的頂層設計成果，不久前交通運輸部、中央宣傳部、公安部、人民銀行等10部門聯合出臺了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，在提出“對用戶注冊使用實行實名制管理”、“禁止向未滿12歲的兒童提供服務”與“鼓勵采用免押金方式提供租賃服務”等諸多創新政策的同時，《指導意見》特別針對投放量巨大和違規停放兩大突出問題提出了“正面清單+負面清單”的管理模式，即對不適宜停放的區域和路段可制定負面清單實行禁停管理，包括安全通道、消防通道和盲道等，而正面清單則是指在一些地鐵站口、商業中心區域以及人流特別大的地區固定劃定一部分地方供共享單車停放。

以上述《指導意見》參照，目前北京、上海、天津以及南京等城市都已經發布了發展共享自行車的相關指導意見，與前者一樣都正處于向社會公開征求意見階段，而且接下來廣州、深圳等更多城市將會悉數跟進?？傮w方向是，各地根據本地人口數量確定明確的共享單車投放總量指標，在此基礎上，按照屬地管理原則，讓下轄政府各自掌控轄區內的最大投放量，而運營商則以滾動報備方式向主管部門提供投放結果，并同時與管理部門簽署數量投放承諾書。不過，為了能夠保證實施監控以及投放數量的準確性，政府有必要更快地引入大數據、云計算以及物聯網等相關技術，一旦發現企業違規謊報車輛投放數據，輕則作為嚴重失信行為納入企業征信檔案，重則給予經濟處罰并停止其正常營業。

可以預見，伴隨著各地對共享單車數量調控政策的密集落地，共享單車行業的洗牌將會不斷加劇，市場優勝劣汰速度也會加快。最新市場監控數據顯示，從今年6月中旬至今，就有悟空單車和町町單車宣告停止運營，導致雙方停擺的共同原因是拿不到頂級供應鏈資源和資金鏈斷裂，如果再加上政策的外壓性過濾，不排除更多的小品牌共享單車加入死亡陣營，而最終能在市場上屹立不倒的只能是實力雄厚與服務能力優良的品牌企業。

積極性探路

短期來看，來自政府的監管或許會對共享單車的整個行業勢必形成一定程度的沖擊，尤其單車總量控制客觀上會使相關企業必須回收存量車輛，進而會影響到市場占比。不過，在用戶規模并沒有發生實質性變動的情況下，長期來看作用于市場的監管對于共享單車運營商來說絕對是一個利好消息。一方面，政府引導騎行人按規停放車輛，將會使運營商未來所面臨的摩擦成本大大降低，否則，從城管大隊到社區管理機構，都可能因共享單車的胡亂停放而成為針對運營商的主訴方；另一方面，各大城市停止共享單車的新增投放，本已十分激烈的行業競爭將會變得更加激烈，共享單車的市場結構在自我出清的過程中不斷得到優化，其真正的市場意義也就從此開始?；诖?，共享單車運營商應當以更為積極的心態面對政府調控，同時在多元化的城市交通主體中主動參與公共管理。

誰都知道共享單車是“互聯網+”的產物，而以此為基礎則完全可以朝著智能化+再進一步，尤其在“電子圍欄”技術方面，企業理應舍得投入和全方位布局。須知，地方政府提供停車位等公共資源，經營者拿出技術與資金，這應當是一種無縫式要素匹配。由于“電子圍欄”會自動約束用戶將車停在規范區域，否則車輛不能上鎖，若強行上鎖將被扣除信用積分或者罰款，該技術的推行勢必使共享單車亂停亂放現象大大減少。

當然，隨意停放以及出現人為損壞車輛的情況絕不是共享單車運營商所愿意看到的結果，問題的大面積產生往往是由需求端所引起，也就是與騎車人的行為直接相關。為此，運營商可以采取推出“紅包車”以及信用積分獎勵等機制引導使用者的騎行與停放行為。另外，各運營商要打破信息孤島，合建信息共享平臺，將亂停亂放以及破壞單車等“黑名單”鎖定在平臺管控中，并給予期限不同的禁用處罰，同時與交管部門緊密合作，對違規者實施相應的經濟處罰。

還需明確，作為一種趨勢性預測，歷經全國性與局部性的雙重監管之后，共享單車勢必結束數量增長與“車海戰術”時代，接下來運營商必須將主要精力轉移到精細化與品牌化的層面上，重點是大幅度提高單車分享率與增強用戶體驗度。一方面，由于共享單車使用頻率高，故障與損壞率較大，運營商必須保持快速的除舊布新速度，同時改善單車質量，以增加騎行舒適度；而在軟件方面，無疑要加快技術引進與升級的步伐，比如搭載北斗系統，提高找車準確性與開鎖成功率，同時方便用戶快速查找停車點位置、距離和當前停車數；如果用戶停車沒有進入“電子圍欄”，智能語音可以進行及時的溫馨提示等等。

到國外去

鑒于人口密集的國內大城市在共享單車數量投放上已經出現飽和狀態，也抱著向國外輸出中國原創商業模式的那份執著，共享單車企業開始將目光轉移到國外市場，相比于先行出世的網約車依然只是停留在出擊海外的概念暢想階段，不足兩歲的共享單車在拓展生存土壤方面一點也不顯得遲鈍與幼稚。

盡管相對于摩拜與ofo而言，小藍單車還處于行業第二陣營，但進軍海外市場卻是先行一步，而且首站就是美國大舊金山地區。情勢倒逼之下，摩拜與ofo火速行動。資料顯示，除了進入新加坡外，摩拜單車已經在英國、意大利競相發力，同時在日本福岡、札幌等城市安營扎寨。同樣，Ofo也進入到了英國倫敦，并在哈薩克斯坦、泰國與馬來西亞等國正式開展運營。最新消息是，ofo成功獲得了美國西雅圖政府頒發的運營許可證，成為首家進入西雅圖的中國共享單車運營商。概算下來，目前ofo已拓展到8個國家的170座城市，投放了800萬輛單車。

值得注意的是，除了遭遇到諸如來自新加坡本土無樁共享單車品牌obike等競爭對手的狙擊外，出海的國內共享單車企業也碰到了當地監管層的干預。例如，摩拜在進入新加坡后，曾遭到新加坡道路運輸管理局的扣押；小藍單車進入美國舊金山后，當地議員指控其擾亂城市秩序，侵占公共面積，并以此為由不允許小藍車使用公共單車停放架，只能停在租用的私人停車場地。同樣，摩拜也收到了舊金山市交通局發出的保護“公共路權”警告，當地議員隨后更動議通過了一項隨地亂停車將處罰2500美元的法案。

冷靜地判斷，中國共享單車在海外遭遇“水土不服”主要是對當地國情了解不夠，忽略了目標國的交通法規和國內的截然不同，尤其是在交通法規完善的歐美發達國家，國內可以隨處亂停（單車）的模式不具行通的任何可能，企業必須高度戒備。為此，作為必修功課，進入到海外市場的國內共享單車運營商需要做好充分的市場調研，詳細了解當地的用戶出行習慣、公共交通情況、交通法規、氣候特征等諸多因素，在此基礎上與當地政府形成良性互動。為了最大程度降低海外市場拓展風險，共享單車企業最好是選擇與目標國財團以及企業合作的方式，或者招聘與啟用本地管理人才，架構與形成本土化的深厚優勢。

（作者系中國市場學會理事，廣東技術師范學院經濟學教授）endprint