淺談廣西道路客運企業應對高鐵發展和轉型升級之路

梁慶華

2013年12月28日，桂林至北京首趟高鐵列車徐徐啟動，標志著廣西正式進入

“高鐵時代”。短短幾年間，廣西已建成云桂、南廣、衡柳等7條高鐵，營運里程突破1600公里，約占全國高鐵里程總數的14%，位居全國各省區前列；動車通達全國16個省市和區內12個地級市，形成南寧和桂林兩個十字樞紐，基本實現北通、南達、東進、西聯的交通現代化路網格式，對廣西經濟增長提供了巨大助力。高鐵的快速發展極大地影響了廣西壯族自治區道路客運行業，造成與高鐵平行的城市之間的干線道路客運量大幅下降，數十條鐵路沿線客運班線報?；虿辉俳洜I，但也帶動了周邊短途旅客流向高鐵站點，道路客運市場格局發生了較大改變。道路客運企業應積極應對高鐵的發展，抓住契機推動本區域道路客運行業轉型升級，促進多種運輸方式合作共贏發展。

一、認清形勢，提高認識

（一）深入認識高鐵發展的必然性和對綜合運輸體系建設的促進作用

高鐵是國家和地區經濟發展到較高程度的必然產物，既滿足了人民群眾對快速便捷出行的更高要求，也促進了高鐵沿線城市之間的產業分工，加快城鎮化建設和各地交流，推動經濟社會發展。高鐵的開通促使運輸市場重新分工和定位，今后的趨勢是中長途運輸主要由高鐵和民航承擔，中短途運輸則由道路運輸承擔，綜合運輸體系建設將進一步加快，運輸服務質量和安全管理水平將進一步提升。

（二）道路客運與鐵路客運擁有廣闊的合作空間

道路客運行業急需優化原有線路布局，尋找新的道路客運增長點，而鐵路客運也需要補充劣勢，雙方在線路互補、高鐵站點旅客集疏運、便捷售票、信息共享和應急聯動等方面擁有廣闊的合作空間，可以強化合作，取長補短，實現共贏。

（三）全區城鄉客運一體化水平低，農村客運市場發展潛力大

廣西壯族自治區城鄉客運發展水平差距大，一體化水平低，鄉鎮客運站使用率和農村客運班線營運效益不高，長期以來道路客運企業都將經營重心放在省際、市際等中長途運輸班線上，農村客運發展遲緩是廣西壯族自治區交通運輸行業發展中的痼疾。隨著社會經濟的發展，農村群眾的出行需求逐步增加，農村客運市場發展潛力大，是未來行業發展的方向。

（四）積極主動，推進行業升級

全區道路客運企業應當認識到行業轉型升級的緊迫性和重要性，轉變經營思路，克服“等靠”思想，積極主動做好應對高鐵轉型升級的相關工作，明確資金投入重點，優先保障提升服務、節能減排、多元經營等方面的資金需求，同時堅持公平公正、平穩推進的原則，將困難轉化為機遇，推動企業和行業持續發展。

二、轉型升級，改革創新

（一）平穩調整現有運力，科學布局新運力

道路客運應當盡量避開與鐵路客運的直接競爭，停止新增與高鐵平行的道路客運班線，在高鐵通達便利的區域，道路客運企業應主動放棄長途、超長途線路，轉而經營好與高鐵銜接和彌補的短途運輸線路，統籌發展高鐵站點通往周邊縣城、鄉鎮的短途道路客運班線；同時，優先考慮為高鐵輻射不到的區域提升道路客運服務質量，在高鐵難以輻射或接駁成本高的地區，道路客運企業應充分發揮靈活便捷的優勢，完善客運線路網絡，積極開拓市場，不斷拓展發展空間。對從省際、市際道路客運班線退出的客車，道路客運企業可以通過內部消化、拍賣等方式處置，也可以依法向管理部門申請更換原有的縣際、縣內道路客運班線老舊客車或企業老舊包車車輛，提高客運服務質量。

（二）順應發展，轉變經營模式

在高鐵中長途運輸的明顯優勢面前，道路客運企業應該順勢而為，轉變經營模式，調整經營策略，開發新的市場。

1.“車頭向下”，重心轉移。隨著長途道路客運市場的萎縮，道路客運企業應逐步將重心調整至縣際、縣內客運市場和廣大的農村區域。優化和完善農村地區的班線網絡結構，方便農村群眾出行，統籌推進城鄉道路客運協調發展。

2.轉變道路客運經營模式。長期以來，承包經營模式在提高經營者的積極性、促進企業經濟效益增長等方面發揮了重要的作用，但是隨著道路客運市場的日趨飽和以及行業的快速發展，傳統承包經營模式的弊端逐漸顯現，其以承包經營者個人利益為中心，在根本上制約了企業規?；l展和安全、規范管理。實踐證明，傳統承包經營模式是很多經營矛盾和行業不穩定事件的根本原因之一，這些矛盾和事件削弱了道路客運行業的服務能力，影響了行業的整體形象。在高鐵開通運營的影響下，道路客運量大幅下降，道路客運經營收入隨之大幅減少，這進一步加劇了因承包經營所引起的矛盾糾紛，但同時也促使企業尋找解決辦法和新的經濟增長點。因此，轉變傳統的承包經營模式是必然的方向。

道路客運企業要積極探索和轉變道路客運經營管理方式，強化內部管理，逐步用公車公營、公司化經營的方式替代承包經營的方式，在此過程中要注意化解和減少矛盾，加大對承包經營者的管理和教育力度，做好政策法規的解釋工作，情節嚴重或者屢教不改的應當由企業收回公車公營，維護良好的經營和管理秩序。同時進一步整合資源，提高企業的經濟效益和服務水平。

一是對于新增的道路客運班線，原則上應當實行公車公營。二是對于運力飽和、經營主體眾多的道路客運班線，可以參照南百、南梧等班線改造模式，引導實施“一線一公司”改造，實施完全的公司化經營，并由公司根據市場供求情況及時調整投入的車輛和班次。對條件成熟的班線，可以按照國家及自治區節能減排和推動道路客運集約化、規范化經營的總體要求，實施公交化改造。三是對于條件成熟的承包經營客車（含班線客車和包車車輛），可以在承包經營期限屆滿、客車報廢更新或其他適當時候，在充分協商、公平自愿、合理補償和確保穩定的基礎上收回，實行100%公車公營；也可以采用合作的方式實行公車公營，即由企業絕對控股（51%及以上）并負責具體的經營，原有承包經營者占有一定股份并參與分紅，但不直接參與經營，符合條件的原有承包經營者，企業可以聘其為司乘人員或者其他員工。四是對于條件還不成熟的客車，可以采用類似出租汽車的產值承包經營模式，即由道路客運企業投資統一購置車輛并負責繳納各種稅費，承包經營者只享有承包經營的收益權，并按合同約定繳納承包費用。合同期滿后，企業有權重新選擇承包經營者并自主處置車輛。endprint