驚心動魄的40小時 一次“多”出來的“深海穿針”

2018年5月3日中午，珠江口外，伶仃洋上。

60歲的港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴，做出了一個可能是他這一生最冒險也最艱難的抉擇：精調，重新對接！

在港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴腳下30米的深海里，港珠澳大橋島隧工程最終接頭剛剛在前一天深夜完成安裝，幾十家媒體現場見證，并將這一喜訊傳到了全世界。

但就在幾個小時前，測量貫通人員發現最終接頭與管節之間，產生了15厘米的橫向偏差。對于雙向六車道的海底隧道來說，這15厘米的偏差可謂微乎其微，更重要的是，它已經實現了結構安全且滴水不漏。

“這是粵港澳大灣區的核心通道，超級工程必須是超級質量?！绷著Q斬釘截鐵。在漆黑一片、變幻莫測的深海里，中國建設者決定再度挑戰極限：拔出“線頭”，再來一次“深海穿針”。

5月3日凌晨5時，剛從海上回來睡了兩三個小時的林鳴，醒來時直犯嘀咕：最終接頭的貫通測量人員還未來電匯報。按說，這時候早該向他“報喜”了。

這條海底隧道由33節巨型沉管和一個合龍段最終接頭組成。過去4年時間里，林鳴率領團隊，先后在伶仃洋上實現了33節巨型沉管浮運安裝，僅剩位于E29和E30管節之間最后12米。正因如此，5月2日完成的最終接頭安裝全球矚目：世界綜合吊裝能力最大起重船“振華30”，吊起重達6000噸的“巨無霸”接頭，在近30米深海里，成功穿過僅15厘米多余空隙，實現與東西兩端沉管的成功對接。

當晚10時33分，林鳴在現場安裝指揮船上向中國交建總裁陳奮健報告：島隧工程最終接頭安裝對接完成。伶仃洋上煙花綻放，歡聲一片。

3日清晨的林鳴，一骨碌爬起來，趕緊給貫通測量人員打電話。對方在電話里支支吾吾。原來，貫通測量顯示有15厘米的橫向偏差，但對方立即補充：“在標準控制范圍內，沉管結構不受影響，而且滴水不漏?！?/p>

相對于海底隧道的巨大體量，這15厘米的偏差幾乎可以忽略不計。林鳴卻皺起了眉頭。一個個電話打給島隧工程項目總經理部設計、技術方面的負責人，言語短促：“開會！”

沒有過多討論，簡短地聽取匯報后，林鳴的決定立馬做出：上船！重返幾十公里外的伶仃洋現場。

一個多小時后，交通船抵達最終接頭安裝的位置。從接頭上方伸出海面的人孔井上，所有人員魚貫而入，爬下幾乎垂直的30多米高的爬梯，進入最終接頭內部。

眼見為實。最終接頭和E29管節的橫向對接確有偏差，15厘米。但與此同時，建設者們也再次確認，沉管結構不受影響，且縱向偏差僅有一厘米，止水帶壓接非常均勻。

對于“深海穿針”來說，這幾乎是一個完美的數據。但林鳴依然眉頭緊鎖：按原計劃，他們的目標是橫向偏差控制在5厘米以內。

所有人旋即直奔安裝指揮船上的會議室。一場爭論在此展開。橫向誤差15厘米，要不要精調？林鳴拋出了這么一個問題。

精調，則意味著已經實現對接的最終接頭，要移開重新對接一次。臨時止水閉合腔注水增壓、解除頂推系統壓力、回收GINA止水帶、起吊最終接頭、精確調整……這是建設者從沒試驗過的逆向操作。

很多人一開始并不同意。最終接頭不僅滴水不漏，且15厘米偏差并不涉及行車界限，在后期的裝飾施工后，甚至一點也看不出來。

來自瑞士的頂級頂推系統專家瓦特，現場查驗后也提議不再精調。他說，將最終接頭頂出去再推回來，其間一旦內外受力不平衡，將可能損壞兩側的GINA止水帶和頂推滑道。

4個小時集中會診、激烈討論，根據各項指標的可行性，林鳴和團隊們最終做出了決定，并得到業主單位港珠澳大橋管理局和監理單位的支持：精調，重新對接！

“這是120年設計使用壽命的超級工程，我們不能留下任何遺憾?！绷著Q嗓子有點沙啞。他一語擊中大家的內心：“如果不精調，你們甘心嗎？”

中午12時，陽光灑在伶仃洋上，溫暖而耀眼。一道道命令，將原本已回營地歇息的全體將士重新召回了戰場。

所有建設者都穿上了繡有五星紅旗肩章的工服，這是林鳴特意交代的。

“我希望五星紅旗能激起參戰人員的使命感！我們是在為國家完成這項超級工程！”林鳴說。

3日傍晚，重新對接的準備工作就緒。

19時許，臨時止水閉合腔注水增壓正式開始。沒想到，精調的第一步便遇到了困難。一扇重新安裝的封門出了點故障，導致注水時閉合腔內出現了滲漏。建設者們只得重新將已注入的水抽干，重新檢查關門注水。7個小時就此過去。隨后而來的加壓，則堪稱驚心動魄。

加壓時，島隧工程Ⅴ工區總工辦的寧進進，在海底最終接頭內部負責監測。加壓到一半，他聽到內部突然傳來“砰砰”巨響，心提到嗓子眼。接到匯報，加壓停止，火速檢測。萬幸，檢測結果顯示，是一處鋼板出現變形，但整體結構不受影響。建設者們都長出了一口氣。

“冥冥中似乎有聲音不斷在提醒，停下吧，停下吧！”林鳴說，那一刻，他也想過是否要放棄精調。但轉念一想，這不正是超級工程的考驗嗎？他下令：“繼續加壓！”

時間到了4日5時許，逆向操作順利完成。世界最大起重船“振華30”號再次登場，“海底穿針”的時刻又到了。

所有人都屏氣凝神，緊盯著指揮船上的動態姿態監控系統和測量定位系統，并和導向桿數據反復參照對比。一厘米，又一厘米，歷經百余次起吊又放下，6000噸的最終接頭逐步走向最精確的位置。

4日20時43分，經過近40個小時的連續施工，最終接頭精調順利完成。貫通測量后顯示的數據，甚至一度讓他們不敢相信：東西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.5毫米。這個數據，比精調之前的誤差降低了60多倍。4日22時，建設者們乘著夜色，欣喜凱旋。

過去幾十個小時里一臉嚴肅的林鳴，終于放松了下來。而高度的專注，讓他一天里忘記了吃飯甚至上廁所，“好像身體的所有機能反饋都沒有了?！?/p>

反觀大家伙兒，好像比首次安裝成功還要高興?！按饲叭蚋鞯氐某凉馨惭b，都是裝下去就萬事大吉，如果出現了漏水就想辦法堵?！绷著Q說，“原來我們想到能實現的對接精度是厘米級，而最終實現毫米級，這是天道酬勤！”

港珠澳大橋島隧工程項目副總工程師尹海卿說，更重要的是，它意味著，中國建設者首次在世界沉管隧道建設史上實際驗證了最終接頭施工方法“工序可逆”，為同類工程建設提供了可復制的施工經驗。