絲綢之路經濟帶研究亟待破解的三大命題

張帆

摘 要：絲綢之路經濟帶建設不應當過分強調起點問題，而是應當將中國作為一個整體，實現全方位對外開放，并促進國際合作。這是其一。其二，今天的“絲綢”、之“路”“經濟帶”亦非古代的絲綢之路，因而應當用全新的思維來審視之。其三，城市（鎮）群作為區域經濟的支點，理應成為絲綢之路經濟帶建設的支柱。其四，應當強化對草原絲綢之路和西南地區通往的絲綢之路命題的研究。

關鍵詞：絲綢之路；經濟帶；起始點；內涵外延；“城市（鎮）群”建設

中圖分類號：F740 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2018）23-0001-05

一、關于絲綢之路經濟帶的起始點問題

根據史料記載，在《史記》中西安被譽為“金城千里，天府之國”。它最早是由周文王營建，建成于公元前12世紀，先后有21個王朝和政權建都于此，是13朝古都，中國歷史上的四個最鼎盛的朝代周、秦、漢、唐均建都于此。也正是基于此，國內很多學者都建議應當將西安市（古長安）作為“絲綢之路經濟帶”的起點。從區域經濟研究當中經常提及的“聚集”和“輻射”功能而言，歷史上將其作為陸上絲綢之路的起點或許毫無異議。因為伴隨著其政治地位的確立，相伴而生的政治中心、貿易中心、文化中心和對外開放的中心也相繼確立。也就是從經濟的角度講，這里“聚集”了國內外大量的客商和商品，同時也成為貨運的“集散”中心。但是，如果今天仍然將其作為“絲綢之路經濟帶”的起點，可能存在以下幾點疑問。

一是今天的“絲綢之路經濟帶”應當是古絲綢之路的繼承和發展，并非“昨天故事”的簡單重復。包括周邊國家也已經不是原來意義上的國家了——如蘇聯解體后相繼獨立出若干小國家。這里的“繼承”不僅包括對古文明的保護性開發，而且應當加大宣傳力度，向內向外展示該區域在歷史上的地位，讓世人了解中華民族的發祥地在此。這里的“發展”，不僅要重振古代絲綢之路的雄風，在國內實現東西部地區經濟的協調發展，進而實現整個中國的現代化，而且應當依托區位優勢，加強區內合作，向西沿著古絲綢之路通過開發開放，走向發達的歐洲。這里的“開放”應當說是改革開放以來沿海地區向國外或向東開放的繼續和深化，即通過沿邊開放，形成四面開花式的全方位對外開放的新格局。這既是中國整體建成小康社會，進而實現現代化的本質要求，更是廣大的歐亞大陸板塊內陸實現經濟上崛起的內在要求，如果仍然將西安市作為起始點，有可能陷入“發展”和“對外開放”的斷層。更何況，第一，早已有史料證明，作為長駐君士坦丁堡的威尼斯商人尼古拉·波羅和他的弟弟馬弗·波羅，他們早在1260年即離開君士坦丁堡，途經南俄羅斯草原上的欽察汗國、中東的花剌子模、伊犁河谷、吐魯番和敦煌，最終到達北京，以而印證了絲綢之路右翼草原絲綢之路的存在，以及東端一直延伸到北京的事實（勒內·格魯塞，《草原帝國》，1939）[1]；第二，筆者認為，今天習近平總書記所倡導的“一帶一路”是要將中國作為一個整體，實現全方位對外開放，并促進國際合作。因此，不宜過分強調西安市的龍頭或起點的作用。

二是今天中國的首都是北京市，與首都功能相伴隨，截至目前，各種資源和生產要素仍源源不斷地流向該區域以及周邊地區，而且，有80%以上的外商投資都聚集在東部地區就是很好的例證。然而，從北京市到西安市跨越河北、山西和陜西三省，如果是北線則跨越內蒙古、寧夏和甘肅三?。▍^）。就經濟發展水平而言，該區域屬于由高梯度地區向低梯度地區演變的過程。這本身就提示我們，西安市能否起到經濟上的“龍頭”作用？或者說，帶動作用到底有多大？當然，可以在筷子里面拔旗桿，問題是其經濟的輻射作用可能不會太大。事實上，始于20世紀70年代后期的改革開放和東南沿海地區率先實行開發、開放，使得包括西安市在內的各種生產要素大量地流向東部地區，進而使得早在1999年就提出的西部大開發戰略也沒有促進該區域經濟上發生翻天覆地的變化。原因就在于其自身尚處于經濟上的“聚集”過程中，其擴散效應和帶動功能相對比較欠缺。因此，其要想承擔“火車頭”的功能顯然是力不從心。

三是始于1978年的改革開放，可能源于沿海地區率先試點開發、開放（當然包括良好的生態環境和深厚的經濟發展底蘊），不僅使得其融入了經濟全球化進程中，而且也使得其初步實現了工業化、城鎮化和現代化。相對于此，西部地區尤其是西北地區尚處于工業化的前期向中期邁進階段，城鎮化的起步階段向快速階段邁進，如果離開東西合作，或與京津冀經濟圈、長江經濟帶、沿海經濟地帶對接，不僅有可能使得“絲綢之路經濟帶”成為“空頭支票”——早在1990年代開始就提出的第二亞歐大陸橋并沒有取得實質性的進展即是最好的例證，難以實現經濟上的振興，而且極易形成斷崖式和封閉式的經濟地段。以筆者之見，京津冀一體化的提出，一方面，是為了分散首都的很多功能，并帶動周邊地區發展；另一方面，也是為了強化沿海經濟地帶北方的經濟功能，進而向西延伸促進草原絲綢之路、第二亞歐大陸橋與西北地區，乃至中亞和歐洲的對接。果真如此的話，起點也不應該是西安了。再現實一點講，由京津冀一體化、長三角和珠三角所組成的沿海經濟地帶，以及即將崛起的長江經濟帶與“一帶一路”組成向右旋轉90度的由東向西的“巾”字形空間經濟發展和對內對外開放新格局，如果說“一帶一路”屬于兩翼的話，那么強大的腹地經濟發展和開放程度制約著兩翼能夠飛多高、走多遠。從目前來講，恰恰不是兩翼帶動腹地的發展，而是向右旋轉90度的“T”型的沿海經濟帶和長江經濟帶在推動著中國經濟的發展?？梢?，目前提出的“一帶一路”既是鄧小平同志早在20世紀80年代提出的兩個大局思想的具體落實和深化，也是為了改變過去30多年形成的沿海地區早已融入全球化但內地尚處于對外開放的邊緣，沿海地區即將步入現代化但內地許多地區尚處于貧困或者溫飽階段現狀的必然選擇。對此，必須有清醒的認識，否則就有可能形成封閉式的“箱體經濟”和“鐵路警察各管一段”，無法實現東中西部和南北之間經濟的協調發展。

四是即使以西安市為起點，也必須更新觀念，以“推動重慶市、成都市和西安市戰略合作”為突破口，做大做強該經濟圈。爭取在“十三五”期間基本形成戰略合作初步框架，即中國經濟增長的第四極，十年之后即“十四五”期末形成帶動區域經濟發展的大都市核心區。向南與“中國-東盟經濟合作區”連為一體，對接“21世紀海上絲綢之路”；向北對接甘肅、青海、寧夏、新疆、內蒙古五?。▍^），形成寬廣的走廊式的經濟發展帶；向東對接中原城市群、汾河經濟帶，最終與京津冀經濟區、長三角大都市區、珠三角大都市區通過發達的立體交通網絡連接，形成暢通無阻的對內對外開放新格局。

二、關于“絲綢”、之“路”、“經濟帶”的內涵及外延的解讀

這里的“絲綢”蘊涵著貿易的對象和經濟的發展。這也就是說，該經濟帶的建設，既包括相互之間貿易的有形商品——如傳統的絲綢、陶瓷制品、漆器、茶葉、石油天然氣、礦產資源（尤其是藍寶石和和田玉石）、服裝等（有史料記載，在古代世界，只有中國是種桑、養蠶、生產絲織品的國家?？脊刨Y料已充分證明，自商、周至戰國時期，絲綢的生產技術已發展到相當高的水平，那時，中國絲綢經西北各民族之手少量地輾轉販運到中亞、印度。正因為此，此路被命名為“絲綢之路”?，F在，我們常見的葡萄、苜蓿、胡麻、黃瓜、胡椒、胡桃等，據說都是張騫帶回來的東西。同時，經過張騫所開辟的這條通商道路也傳來了各種各樣的東西，如漢武帝所喜愛的大宛馬自不必說，另外還有地毯、毛織物、藍寶石、寶石、金銀器、玻璃制品、珍珠、土爾其石，以及羅馬、波斯的銀幣等。此外，還有公元前后由中亞傳來的佛教，以及漢明帝時由西域來訪的僧侶所釋譯的佛經、建造的寺院等。另有史料證明，在殷代的甲骨文中就有“蠶”“?！薄敖仭薄安钡任淖?，由此可見，蠶絲技術始于戰國時代而成熟于漢代），也包括相互之間的直接投資，如基礎設施建設的相互開放，吸引對方投資，或者通過購買股權的形式進行相互投資，以至于設立金融機構、相互開放資本市場，通過金融業的發展促進實體經濟的發展。比如，中國通過對外投資的形式幫助相關國家進行高鐵的建設，既是對外投資，也是實現產業轉移最基本的形式，更是實現相互之間經濟交往的內在要求。正因為此，習近平總書記在提出“絲綢之路經濟帶”的同時就提出“促進人民幣跨境自由兌換”。同時，還包括政治、文化等方面的交往和交流。誠如勒內·格魯塞所言：“自古以來，絲綢之路、香料之路就不僅僅是貿易的通道，還是宗教傳播的秘徑?！盵1]（另有史料記載，西方的音樂、舞蹈、繪畫、雕塑、建筑等藝術，天文、歷算、醫藥等科技知識，佛教、祆教、摩尼教、景教、伊斯蘭教等宗教，通過此路先后傳來中國，并在中國產生了很大的影響。同時，中國的紡織、造紙、印刷、火藥、指南針、制瓷等工藝技術，繪畫等藝術手法，儒家、道教思想，也通過此路傳向西方，產生了影響?？梢?，絲綢之路不僅是一條貿易的通道，而且是東西文化交往的友好象征。敦煌莫高窟壁畫中的商隊圖，即描繪了唐代中外商人在絲綢之路上的情景。）由此可見，今天的“絲綢之路經濟帶”建設，既是對古絲綢之路的繼承和傳承，更是對古絲綢之路的發揚光大和深化，絕非歷史上的“朝貢貿易”和邊境口岸的“邊民貿易”。因此，相關國家應加強政治互信，相互設立邊境口岸，甚至設立產業園區和自由貿易區，以至于在中國國內打破地區封鎖，通過發達的蛛網式的基礎設施建設，加強區域之間經濟合作乃題中應有之意。

與此相伴隨，這里的“路”，廣義地講是人的足跡所到之處。誠如阿布哈齊在《蒙古人與韃靼人的歷史》中寫道：“一個頭頂金盤的商人，從日出走到日落，都不會受到任何人的一小點暴力”；“貫穿歐亞大陸的絲綢之路把北京、敦煌、中亞、中東和歐洲聯系起來?！保ɡ諆取じ耵斎?，《草原帝國》，1939）[1]絲綢之路，總的來說可以分為陸路和海路兩條。陸路又可分為經中亞、天山以北草原的草原之路和經天山以南的綠洲之路兩條。其中綠洲絲路又分為塔克拉瑪干大沙漠北緣的西域北路和經塔克拉瑪干大沙漠南緣的西域南路；海路是指經中國南部、印度、波斯灣抵達紅海。關于連接中亞綠洲城市的陸上絲綢之路以西安（古代長安）為出發點，途中在中國境內又分為三條，它們分別為：一是天山北路，即西安—敦煌—哈密—烏魯木齊—伊犁—蘇聯（俄羅斯）境內—羅馬；二是西域北路，即西安—敦煌—哈密—吐魯番—焉耆—庫爾勒—庫車—阿克蘇—喀什—帕米爾高原—中亞；三是西域南路，即西安—樓蘭—且末—尼雅—和田—喀什—帕米爾高原—中亞—西亞。也有資料顯示，自從張騫通西域后，正式開通了這條從中國通往歐、非大陸的陸路通道。這條道路，由西漢都城長安出發，經過河西走廊，然后分為兩條路線：一條由陽關，經鄯善，沿昆侖山北麓西行，過莎車，西逾蔥嶺，出大月氏，至安息，西通犁靬（jiān，今埃及亞歷山大，公元前30年為羅馬帝國吞并），或由大月氏南入身毒。另一條出玉門關，經車師前國，沿天山南麓西行，出疏勒，西逾蔥嶺，過大宛，至康居、奄蔡（西漢時游牧于康居西北即成海、里海北部草原，東漢時屬康居）。從此，這條路線被作為“國道”，各國使者、商人沿著張騫開通的道路來往絡繹不絕上至王公貴族，下至乞丐獄犯，都在這條路上留下了自己的足跡。廣義上絲路的東段已經到達了韓國、日本，西段至法國、荷蘭。北魏建國后不久，為了加強與歐亞各國的聯系，又派使者前往西域，以后中亞各國的貢使、商人常集于平城（北魏前期都城，今山西大同東北）。遷都洛陽后，洛陽更成為各國商人薈萃之地。漢代西域有南北兩道，樓蘭是兩道的分岔點。北道自此向西，沿孔雀河至渠犁（今新疆庫爾勒、烏壘、輪臺，再西經龜茲（今新疆庫車）、姑墨（今新疆阿克蘇）至疏勒（今新疆喀什）。南道自鄯善的扜泥城，西南沿今車爾臣河，經且末、扜彌、于闐（今新疆和田）、皮山、莎車至疏勒。由于千余年戈壁沙漠向南移徙，致使南道東段逐漸沙漠化，伊循、扜泥諸古城均為沙漠所湮，所以今天的南道東段已遠在古南道之南。永平十六年（公元73年）漢明帝北攻匈奴取得伊吾廬（今新疆哈密），置宜禾都尉屯田，以阻截北匈奴之南侵西域。此后，“新北道”改由敦煌向北到伊吾，然后西經柳中、高昌壁、車師前部交河城（均在今吐魯番盆地）、越天山經焉耆至龜茲，再循漢北道西行抵疏勒。南北朝時期，南朝與西域的往來，主要是從益州（今四川成都）北上龍涸（今四川松潘），經青海湖旁吐谷渾都城，向西經柴達木盆地，北上敦煌，或更向西越阿爾金山口進入西域鄯善地區。隋唐時期，又開辟了從瓜州北玉門關經伊州、北庭、輪臺，越伊犁河至碎葉進入中亞的道路，即北新道。在上述絲綢之路干線外，還有許多支路，而且隨著時代變遷，政治、宗教形勢的演變，各條路線在不同時期的重要性不同，同時不斷有新的道路開辟?？梢?，就整個中國來講，“絲綢之路經濟帶”建設既不是就西部來談西部的問題，恰恰是整個國家由沿海率先實現改革開放、率先實現現代化向全面實現深化改革、全面實現現代化轉變；也不是就中國內部來談區域經濟的協調發展問題，相反，恰恰是中國從世界經濟格局的變化方面，審時度勢，提出的實現歐亞經濟對接以至于一體化的一大戰略。狹義地講，這里的“路”不僅蘊含著“絲綢之路經濟帶”的邊界（國內和國際兩部分）劃分（從經濟全球化的角度來看，只要是相關國家或地區愿意參與其中，都應當吸納進來。因此，“絲綢之路經濟帶”建設，只是以一定的地域為基礎和主干，但經濟上并不排除所有國家的參與）和基礎設施的建設問題，以及運輸方式問題，即今天的運輸方式并非歷史上的“馬背”或“駝背”的運輸，它已經超越歷史，發展為空運、高鐵、普通鐵路、高速公路和普通公路，以至于在擁有豐富的海洋資源和內河航運的條件下，還包括航運，甚至包括地下天然氣管道的建設。不僅如此，而且還蘊含著支撐該“路”發展的貿易和經濟的現實條件。

這里的“經濟帶”不僅蘊含著產業的界定，誠如學界所關注的區域主導產業的選擇，東中部地區產業向西北地區的轉移，以至于在現有技術條件下穩步發展戰略性新興產業，比如風力發電、太陽能發電紛紛落地西北地區，成為潛在性的主導產業，而且蘊涵著制約該“經濟帶”形成的條件，比如就西北地區而言，其生態環境的承載力制約著人口承載力、經濟承載力和社會承載力，而不是后三者制約著前者。然而，現有研究恰恰忽略了這一點，而只是一味地強調經濟的發展能力。就生態環境而言，既包括水（年降雨量、地表水和地下水）資源的支撐能力，即能夠支撐多少人在此聚集，能夠發展什么樣的農業、工業和服務業，又包括有多少能源（如石油、天然氣、煤炭，甚至新型能源）資源能夠支撐在該區域發展相應的產業，同時也包括各種礦產資源，因為它是工業發展的“原材料”。應當說，這三點是傳統經濟發展戰略選擇必須要考慮的基本因素?？上У氖?，至今我們都沒有將生態環境承載力看作約束條件或前提條件，作為產業選擇和城鎮、城鎮群以及城鎮化建設的基本依據。如果我們再將藍天、白云和綠水青山等生態文明的理念納入生態環境承載力考核的范圍，那么，很顯然，生態環境的自凈能力又成為該經濟帶建設的一大制約因素。這也就是說：第一，“絲綢之路經濟帶”在承接中東部和國外產業轉移時，應當采取“有所為，有所不為”的策略，而并非只是堅持一攬子承接的原則。第二，既然國家已經制定主體功能區規劃，那么，必須按照優化開發、重點開發、限制開發和禁止開發的基本要求，進行“絲綢之路經濟帶”產業規劃，切不可為了經濟的發展而進行產業不恰當的移植。

三、關于絲綢之路經濟帶“城市（鎮）群”建設問題

如果說發達國家的現代化是由其強大的“經濟帶”或“大都市帶”做支撐的話，那么，建設“絲綢之路經濟帶”必然要加快城市（鎮）群建設的步伐。正因為此，所以自從2000年底《中共中央關于制定“十五”計劃的建議》（全國人民代表大會常務委員會，《國民經濟和社會發展第十個五年規劃綱要》）中提出，“注意發展城市間的經濟聯系，發揮中小城市對小城鎮發展的帶動作用。在著重發展小城鎮的同時，積極發展中小城市，完善區域性中心城市功能，發揮大城市的輻射帶動作用”，“依托亞歐大陸橋、長江水道、西南出海通道等交通干線，發揮中心城市的作用，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發”，“以沿重要水陸交通干線地區為重點，積極培育新的經濟增長點和經濟帶”等規劃理念之后，2005年通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十一個五年規劃的建議》即提出，“有條件的區域，以特大城市和大城市為龍頭，通過統籌規劃，形成若干用地少、就業多、要素集聚能力強、人口分布合理的新城市群?！笔艽艘巹澯绊?，國內學術界將加快中國城鎮化進程的載體由“城鎮”轉化為“城市（鎮）群”，甚至認為，“城市（鎮）群”是承載中國完成城鎮化的主體[2，3]。也正是基于此，于2010年底通過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》進一步提出，盡快“建成京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群城際交通網絡”，并“加快構建沿隴海、沿京廣、沿京九和沿長江中游經濟帶，促進人口和產業的集聚，加強與周邊城市群的對接和聯系”；“以大城市為依托，以中小城市為重點，逐步形成輻射作用大的城市群，促進大中小城市和小城鎮協調發展”；“構建以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以軸線上若干城市群為依托、其他城市化地區和城市為重要組成部分的城市化戰略格局，促進經濟增長和市場空間由東向西、由南向北拓展”；“在東部地區逐步打造更具國際競爭力的城市群，在中西部有條件的地區培育壯大若干城市群”；“以中心城市和城市群為依托，以各類開發區為平臺，加快發展內陸開放型經濟”；“深化粵港澳合作，落實粵港、粵澳合作框架協議，促進區域經濟共同發展，打造更具綜合競爭力的世界級城市群”。對于西部地區而言，應當“堅持以線串點、以點帶面，推進重慶、成都、西安區域戰略合作，推動呼包鄂榆、廣西北部灣、成渝、黔中、滇中、藏中南、關中-天水、蘭州-西寧、寧夏沿黃、天山北坡等經濟區加快發展，培育新的經濟增長極”。在此規劃基礎上，習近平主席于2013年9月7日在哈薩克斯坦納扎巴耶夫大學發表演講時提出共同建設“絲綢之路經濟帶”的設想。

綜上所述，第一，如果我們將城市（鎮）作為經濟增長和城鎮化的（節）點，那么，城市（鎮）群是由若干個點連接起來的“面”（相對于一定的區域而言，它又是“增長極”），然而，由若干城市（鎮）群所組成的“帶”則是推動經濟增長和發展的強大動力[4]。但是，從層次關系上講，三者形成城市（鎮）→城市（鎮）群→城市（鎮）帶遞進的關系。對于不同區域，由于其經濟所處的發展階段不同，因而其城鎮化道路所選擇的載體也是不一樣的。在此尤其值得一提的就是，三種形態下的產業選擇也是不一樣的。一般而言，第一種形態下城市（鎮）產業的選擇更多的是要考慮自身的條件和優勢，不太考慮與相鄰城市（鎮）產業的錯位發展，或者通過產業鏈的形式實現優勢互補，相互合作，因而形成今天城市（鎮）之間產業結構的雷同和惡性競爭?；诖?，呼喚著第二種形態即城市（鎮）群的建設。理論上講，城市（鎮）群建設需要從一個更大的面上來布局產業，以避免城市（鎮）之間的惡性競爭，進而促進區域合作。這也就是說，相鄰城市（鎮）之間應當從一體化的視角出發，對各自的功能給予恰當定位，并實現產業的錯位發展。但是，從目前的實踐來看并不是很理想。以關—天經濟區為例，橫跨陜甘兩省，由于隸屬關系不同，對于其所承擔的各種功能，只能由所在的省份加以界定，因而很難形成一體化的發展格局。加之，由于客觀上存在著行政級別大小之分，因而延伸到經濟領域，究竟是誰在“指揮”誰，難免形成相互爭斗或隔墻相望的現象。更何況，在中國根本上就不存在甲城兼并乙城的案例，即“官本位”很難退出歷史的舞臺，進而讓位于經濟的發展，因而形成“諸侯經濟”，即與相關規劃相去甚遠。即使建立聯盟合作組織，由于沒有行政級別，或者沒有給予相關的權利，因此也只是解決一些無關緊要的問題。至于核心的問題，諸如基礎實施和經濟的一體化問題，仍然是遙遙無期。以長三角城市群為例，雖然早在20世紀90年代后即提出一體化的規劃，但是時至今日，連最基本的中國移動和中國聯通的跨區漫游費都很難取消，從何談起經濟的一體化？

第二，就西北地區而言，關于支撐“絲綢之路經濟帶”經濟發展的城市（鎮）群問題，早在國務院《十二五規劃綱要》中就已經規劃得很清楚，即西安、成都和重慶組成戰略合作區，天山北坡、關中-天水、蘭州-西寧等經濟區，其右翼為呼包鄂榆、寧夏沿黃兩大經濟區。向下延伸與成渝、西藏相連接，向東與中原城市群，甚至京津冀協同發展區和上海自貿區相連接，真正形成東中西聯動，優勢互補。最終由這些城市（鎮）群相連，構成由沿海深入內地，延伸至歐洲的強大經濟帶，在國內實現東中西部同步步入現代化，從歐亞角度講，使得沿線國家由“經濟洼地”步入“經濟高地”。但是，從實踐方面看，除了天山北坡和寧夏沿黃經濟區城市（鎮）群建設的步伐有所加快之外，其余城市（鎮）群均處于有規劃但很少有突破性進展的狀態。原因就在于行政分割、“諸侯經濟”在作祟。

至此，筆者認為，對于“絲綢之路經濟帶”沿途城市（鎮）群而言，亟待從實踐方面著手，在下述三個方面有所突破。

一是科學規劃城市（鎮）群內各城市（鎮）功能定位和產業布局。就總體而言，既要避免城鎮之間產業選擇的雷同，進而造成惡性競爭，更要依據自然稟賦、比較優勢和競爭優勢，恰當定位特色優勢產業，切忌超越生態環境的承載能力，一味地追求經濟發展，一定程度上保持良好的生態環境也是一種正能量，或者說人類的一大福祉。同時，必須以主體功能區規劃為指引，制定經濟和社會發展的規劃。

二是通過發達的立體交通網絡連接相關城市（鎮）群，進而形成首尾相連的支撐該區域發展的經濟帶。這里的立體交通網絡，不僅包括空中航運、高鐵、普通公路、高速公里，而且包括城際輕軌、地鐵和高速公路等，從而將城市（鎮）群內城市（鎮）之間的時間距離拉近，同時也包括地下能源大通道的建設，甚至信息高速公路的建設和風力發電、太陽能發電的并網問題。爭取做到空中航運、高鐵、高速公路、信息高速公路在城市（鎮）群之間，以及普通公路在城鄉之間，以至于水泥路在村與村之間的暢通無阻。這既是“絲綢之路經濟帶”經濟增長和發展的內在要求，也是向西開放連接歐洲經濟圈、向東連接亞洲經濟圈的必然選擇。舍此，“絲綢之路經濟帶”建設只能是一紙空文。

三是走新型城鎮化道路。如果說城市（鎮）群，以至于城市（鎮）帶建設是中國走新型城鎮化道路的必然選擇，或者說是新型城鎮化的載體的話，那么，實現以人為本、走內涵式發展道路，進而實現綠色低碳循環發展的重擔理應落腳到城市（鎮）群這一載體上[5]。具體而言，首先應當實現群內農民、農民工、失地農民和城市（鎮）居民身份地位和起點以及機會的均等。當前尤其應當分步實施公共服務的均等化，甚至率先在西部地區實現12年義務教育、城鄉養老保險和城鄉勞動力市場的一體化。其次，依據主體功能區規劃，制定嚴格的綠色產業選擇標準，培育新型綠色產業，促進傳統產業向綠色產業轉型，從而實現綠色生產、綠色制造和綠色消費。再次，盡快樹立碳排放與經濟增長相脫鉤的理念，以此為指導培育戰略性新興產業，并逐步促進傳統產業向低碳產業轉型，真正將智慧城市（鎮）、綠色城（市）鎮和生態城市（鎮）的理念變為“絲綢之路經濟帶”振興的現實。在此仍然值得一提的是，城市（鎮）群規模并非完全表現在占地規模、經濟規模和人口規模上，而是恰恰表現在生態環境的承受能力范圍之內。對于生態環境脆弱的西北地區而言，尤其應當走內涵式的城鎮化道路，切忌走“飛地式”“攤大餅”式的城鎮化道路。

四、結論

綜上所述，對于“絲綢之路經濟帶”范圍應當有一個全新的認識。學界普遍認為，“絲綢之路經濟帶”應該包含四條古通道：一是“沙漠絲綢之路”；二是東南沿海的“海上絲綢之路”；三是北方草原地帶的“草原絲綢之路”；四是西南地區通往的絲綢之路[6]。對于前兩條“路”，國內學界多有論述，也已經成為當前的熱門話題。但是，對于后兩條“路”，相關文獻少之又少。以中國知網為例，自從1993年出現第一篇關于草原絲綢之路[7]的文獻以來，到目前為止，僅有28篇直接論述草原絲綢之路的文獻。事實上，從區域和走向上來看，“草原絲綢之路經濟帶”可以分為西部草原絲綢之路和東部草原絲綢之路兩部分。西部草原絲綢之路的基本定位依然是傳統絲綢之路也就是沙漠絲綢之路的有力分支，以呼和浩特、包頭、臨河為重要支點，向西經寧夏、青海與新疆絲綢之路相連；東部絲綢之路的定位是服務于亞歐大通道的重要平臺和通道組成部分，由滿洲里、阿爾山、二連浩特等重要節點為依托，以連接內地和俄羅斯、蒙古國及歐洲腹地為戰略定位[6]。由此可見，無論是“草原絲綢之路”，還是西南通往（向北與陸上絲綢之路連接，向南與海上絲綢之路相通）的絲綢之路，都內涵于“絲綢之路經濟帶”。因此，不僅應當強化對這兩條絲綢之路經濟帶的理論探索，而且應當從實踐方面著手，加快該經濟帶建設的步伐。這是其一。

其二，加快“絲綢之路經濟帶”建設，不應當一味強調起點何在，而是應當將中國作為一個整體，通過全方位對外、對內開放，并加快國際合作，促進連接歐亞兩大經濟體的“絲綢之路經濟帶”內部“經濟洼地”地區盡快隆起。

其三，從對外開放的角度講，不僅應當與“絲綢之路經濟帶”沿線國家實現戰略合作，通過沿邊開發促進開放，而且應當實現雙邊合作，共同建立邊境口岸產業園區和自由貿易區，從而實現經濟上的“雙贏”和“多贏”。同時，應當通過深化改革的辦法，消除國內地區之間的貿易壁壘，加快向內、向外開放的步伐，進而夯實“絲綢之路經濟帶”建設的基礎。

參考文獻：

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The Silk Road Economic Belt Research needs to be solved in three propositions

ZHANG Fan

（Gansu Provincial bidding Center， Lanzhou 730000，China）

Abstract：The Silk Road Economic Belt Construction should not place too much emphasis on the starting point， but should regard China as a whole. Open to the outside world in all directions and promote international cooperation. This is one of them. Second， todayundefineds silk， the road， the economic belt is not the ancient Silk Road， so we should examine it with new thinking. Thirdly， as the fulcrum of regional economy， urban （town） group should be the pillar of Silk Road economic belt construction. Fourth， we should strengthen the study of the Silk Road in the grassland and the Silk Road leading to Southwest China.

Key words：silk Road；Economic Belt；starting Point；connotation and extension；Construction of “City （Town） Group”

[責任編輯 陳 銳]