解碼江蘇“樞紐經濟”

王樹華

樞紐者，牽一發而動全身。以城市為載體的樞紐之爭成為當前新一輪區域競爭的核心。

“如何發展樞紐經濟”，是江蘇近一段時間以來被熱議的話題。

4月28日，在江蘇省黨委中心組學習會上，省委書記婁勤儉提出要大力發展樞紐經濟。5月2日，婁勤儉率沿江八市市委書記，就深入落實長江經濟帶發展戰略進行調研。調研中，他再次強調，要大力發展樞紐經濟、總部經濟等，做強做大現代服務業。6月1日，在三省一市長三角地區主要領導座談會上，婁勤儉強調著眼于未來空間，江蘇要揚通江達海之長，全面建設現代化綜合交通運輸體系。

省委書記多次提及樞紐經濟的背后，是江蘇在新一輪發展中把發展樞紐經濟作為加快建設現代化經濟體系，進而提升區域競爭能力“牛鼻子”的戰略決策與全局謀劃。婁勤儉認為，如何走向高質量發展，最核心的是創新驅動，最主要的是建立現代化的經濟體系，最迫切的是建設綜合交通運輸體系，大力發展樞紐經濟。樞紐經濟的背后究竟蘊藏著怎樣的機遇？當前各地發展樞紐經濟的競爭態勢如何？江蘇發展樞紐經濟的出發點和著眼點又在哪里？

什么是樞紐經濟

或許，很多人對樞紐經濟還有些陌生，但對交通樞紐、物流樞紐這些和樞紐經濟息息相關詞匯耳熟能詳。

樞紐經濟概念是近幾年由物流學界提出的，國家發改委綜合運輸所所長、中國物流學會兼職副會長汪鳴對其作出了比較全面的詮釋。一般認為，樞紐經濟是依托交通運輸樞紐、物流樞紐、信息樞紐等各類要素集聚載體和平臺，按照價值鏈、供應鏈、產業鏈運行規律，借助互聯網、云計算、大數據等現代信息技術，現代金融、現代物流等手段，推動人才、勞動力、資本、信息、技術等各類生產要素向樞紐地區集聚，在此基礎上進行經濟價值創造的區域經濟發展模式。

根據樞紐型經濟發展規律，樞紐經濟的最終形成必須經歷三個發展階段：第一階段是以交通基礎設施為依托的交通樞紐型經濟。這一發展階段的主要特征是依托區域自身區位優勢，通過公路、鐵路、水運、航空、管道等一種或多種交通運輸方式實現各種生產要素和產品的集散、交流。一般而言，交通發達、區位條件好的城市在發展交通樞紐型經濟方面具有天然的先發優勢。

第二階段是以要素集聚為表征的經濟樞紐。這一發展階段主要特征是通過塑造區域特色和優勢吸引人才、信息、技術等各類比較高級的生產要素匯聚本區域，進而使本地區逐步發展成為各種生產要素集聚的高地。其中，綜合性、便捷高效的交通方式是形成經濟樞紐的關鍵支撐。經濟樞紐對周邊區域發展具有輻射和帶動作用，通過持續不斷的要素集聚，使得經濟樞紐城市及周邊地區逐步形成一個分工協作的經濟帶或經濟圈。

在第三階段，融合發展已經成為區域經濟發展的重要特征，物流、信息技術在各產業領域跨領域、跨產業融合不斷加速。在經濟社會轉型升級趨勢下，交通運輸也在加快轉型升級，以實現與經濟社會的深度融合發展。在這一階段，交通樞紐不僅僅是客貨流中轉和集聚的場所，也是各種資源要素高效流轉的平臺，更是交通運輸與關聯產業聯動發展的重要依托。

南京大學長江產經研究院研究員陳柳認為，“樞紐經濟以發達的交通為基礎，具有強烈的集聚功能。樞紐經濟模式下，資金、人才、技術和信息等五大要素流將在本地區集散，促進經濟產業快速發展壯大，將衍生出臨空經濟產業、臨港經濟產業等新產業類型以及跨境貿易、口岸服務等新型服務功能，必將為地區現代產業體系重構和創新注入新內涵，進而成為一個地區的新增長極?！?/p>

新一輪區域樞紐之爭

樞紐者，牽一發而動全身。在互聯網經濟背景下，物流樞紐的服務水平不斷提升，以城市為載體的樞紐之爭成為當前新一輪區域競爭的核心。

中部國家中心城市鄭州長期以來就是全國重要的鐵路、航空、高速公路主樞紐城市，是全國普通鐵路和高速鐵路網中唯一的“雙十字”中心。自2016年以來，鄭州加快建設國際性現代綜合交通樞紐和一批地區性樞紐，全面推進“米”字形高鐵網建設，有序推進“四縱六橫”貨運干線鐵路網和城際鐵路網建設，完善內聯外通高速公路網。2017年2月，國務院發布《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》，首次明確鄭州是全國十二個最高等級的國際性綜合交通樞紐之一。通過國際性綜合交通樞紐的建設，進一步強化提升鄭州的國際人員往來、物流集散、中轉服務等綜合服務功能，助力鄭州打造通達全球、銜接高效、功能完善的交通中樞，為鄭州進一步發展成為國家中心城市奠定了良好基礎。

作為我國地理版圖的幾何中心，陜西既承啟東西又連接南北，具有發展樞紐經濟的優越條件。在“一帶一路”的發展大格局下，陜西省的區位優勢進一步凸顯。2018年陜西省政府工作報告明確提出，要大力發展樞紐經濟、門戶經濟、流動經濟，促進資本、信息、人才、技術等要素聚集。按照陜西省委省政府的頂層設計規劃，未來陜西省將以強化樞紐省份建設為著力點，以“大交通、大樞紐、大物流、大服務”的發展格局，加快完善 “2367”高速公路網、“米”字形高速鐵路網、關中城際鐵路網建設。同時，按照“一核多極”的布局，陜西全力做強大西安國際性綜合交通樞紐，做大寶雞、榆林等國家綜合交通樞紐，形成龍頭帶動、多點支撐、梯級輻射的樞紐體系，支撐構筑多層次的樞紐經濟發展新高地。

再看西部國家中心城市成都。近年來，成都加快建設以國際鐵路港、國際航空港、陸上物流服務網絡、航空物流服務網絡、航空客運服務網絡為主的“兩港三網”，樞紐網絡體系日趨完善，樞紐經濟正在強勢崛起。在發展樞紐經濟方面，成都也有明確的規劃與目標。按照2016年9月中共成都市第十二屆委員會第七次全體會議審議通過的《中共成都市委關于推進綠色發展建設美麗中國典范城市的實施意見》，成都將構建“空、鐵、公、水”四位一體的現代立體交通網絡體系，打造暢通西部、聯接全國、通達全球的西部綜合交通樞紐。

可以說，一些省市先行以樞紐經濟為抓手，塑造城市經濟發展新模式，正呈現出全新的發展格局。

“以我為主”的江蘇落地之策

縱觀各個城市發展樞紐經濟路線圖，抓住交通建設這個“牛鼻子”似乎已是共識。而在江蘇，邁入大交通時代，又該如何搶占新一輪樞紐經濟競爭制高點？

婁勤儉在4月28日舉行的全省黨委中心組學習會上，深刻闡述了江蘇樞紐經濟概念：“要在推動經濟發展提質增效上解放思想，著力破解‘大而不強‘結構不優‘發展粗放等突出短板問題，大力推進生產性服務業、樞紐經濟的發展，加快建設現代化經濟體系?！卑l展樞紐經濟，建設樞紐是基礎和前提。為此，婁勤儉多次在公開場合把脈問診江蘇交通，并提出堅持“以我為主”科學規劃構建現代化綜合交通運輸體系。

行動源自最為迫切的現實。江蘇交通雖然總體上走在全國前列，但也有很多不平衡不充分的問題，其中一個關鍵短板就在鐵路上。

一直以來，蘇南“有路無網”，雖有滬寧城際、京滬高鐵等鐵路干線，但均呈東西向帶狀分布；蘇北蘇中“無路無網”，除徐州外，江蘇長江以北多達七個地級市尚未開行時速250公里及以上鐵路線；鐵路過江通道也是嚴重不足，目前僅有南京長江大橋和大勝關大橋兩處鐵路過江通道，交通已成為“發展之短”。

從鐵路里程來看，江蘇全省鐵路2791公里，其中高鐵只有846公里，里程和密度在全國的排名都較為靠后，蘇南、蘇中、蘇北有不少市縣在上一輪高鐵規劃中未能“乘得東風”，這顯然與全國第二經濟大省的地位并不匹配。此外，與其他省會城市相比，南京的城市首位度較低，需要通過打造南京的全國性綜合交通樞紐，構建南京交通首位度，進而支撐南京的城市首位度提升。

截至目前，南京往上海、杭州、合肥、安慶方向已經開行高鐵，南京南站也已成為中國最繁忙的鐵路站點之一。然而，往北看，目前僅有京滬高鐵可達北京，往西北方向前往鄭州、西安必須經過徐州，往東北方向到青島、大連，同樣要經徐州，并繞行濟南。反觀鄰居安徽省會合肥，近年來正全力打造“米字型”高鐵樞紐。

實際上，婁勤儉提出“以我為主”發展理念體現出以下特點：一是堅持問題導向，強調發展自主性；二是緊扣國家戰略謀劃建設，增強發展主動性；三是通過“適度超前”、“統籌布局”，增強發展的前瞻性。這高度契合了江蘇所處的經濟發展階段。

放在長三角一體化的進程中來看，江蘇沿江高鐵、跨江通道、省際鐵路順利推進，關節點一旦打通，天塹變通途，“短板”變“長板”，蘇中蘇北發展必將呈現磅礴之勢，長三角的發展空間也將進一步拓展延伸。

5月18日，江蘇省鐵路集團有限公司正式揭牌成立，公司注冊資本已由原來的70億元猛增至1200億元，給江蘇鐵路建設帶來“加速度”。這個“大手筆”被認為江蘇爭奪樞紐經濟主導權和話語權的“關鍵一招”。業界普遍認為，江蘇發展樞紐經濟，其勢已成，其時已至。

（作者系江蘇省社會科學院區域現代化研究院副研究員、區域現代化戰略研究中心副主任。）