應科學評估中國電動汽車產業發展形勢

董揚

2018年，中國新能源汽車產銷均達到120萬輛以上，繼續領跑世界新能源汽車市場。值得注意的是，在大好形勢下，今后兩年將發生兩大變數，一是在雙積分政策推動之下，外資品牌電動汽車將大舉入市;二是2020年以后，政府補貼將完全退出，將引起中國電動汽車市場的重大調整。對此，我們應該進行科學的分析和認真的準備。

第一，電力驅動將逐步成為汽車產品的主要動力源，這是大趨勢。推動這一變化的外部因素是世界范圍內的環保形勢和能源形勢。內部因素是動力電池、電機等領域的技術進步，已使電動汽車進入實用階段。世界各大汽車公司都已做好電動汽車的產品準備和發展規劃，這代表著世界汽車產業的主流看法。雖然現在仍有少數專家質疑全球變暖的原因并非二氧化碳排放，質疑電動汽車在全生命周期的減排效果，但這已非主流意見。另外，現在也確實存在著電動汽車產品設計不夠完善、性價比還不能與傳統動力汽車相比、充電不夠方便、在產品更新較快的情況下保值率低、部分產品明顯為迎合補貼而存在等等情況。但是從行業發展的角度看，這些問題都不能阻擋電動汽車市場占比發展到30%。當電動汽車占新車市場30%時，我們相信這些問題都可以得到妥善解決。

第二，在電動汽車產業化過程中，中國采取了由政策推動市場，市場推動技術進步的發展模式。中國電動汽車的發展模式是成功的。近年來，中國電動汽車產業投資聚集、人才聚集，技術進步加快。近十年來，動力電池能量密度提高一倍以上，成本下降2/3，產品更新與技術進步加快，與世界先進水平的差距明顯縮小。同時，整車設計水平明顯提高，安全性明顯改善，充電基礎設施建設速度與技術水平也在迅速提高?？梢灶A見，再經過五年左右的時間，中國電動汽車整體上可達到世界先進水平，全生命周期成本將與傳統動力汽車相當，充電不方便的情況也將得到根本改善。

第三，應正視高速發展模式帶來的問題，這主要有三方面：首先，補貼政策對產品技術路線產生一定程度的扭曲作用，主要是部分企業為迎合補貼，產品續駛里程偏長，能效不盡合理;補貼技術門檻變動過快，部分產品開發驗證不足。其次，雙積分政策的優點是推動力度大，而缺點是具有實際上的強制效果，部分企業困難較大。雖然雙積分政策借鑒了歐盟的油耗制度和美國的零排放積分政策，但是美國的零排放積分政策是在小市場局部實施，歐盟的油耗制度則具有更大彈性。相比之下，我國的雙積分政策產生了強制企業平行推進電動汽車發展的效果。所以，一些汽車油耗較低的汽車生產企業，在其他國家市場原本可以略晚發展電動汽車，在中國市場則需要加快發展。另外，雙積分政策的平行推進造成外資品牌電動汽車將大舉入市的局面，對現在市場份額較大的中國品牌電動汽車產生巨大壓力。再次，在高速發展模式下，產品性能完善和充電方便性有些跟不上。對此，政府有關部門應給予足夠的關注，應建立完善保障電動汽車性能和質量的管理制度，盡快落實充電基礎設施的各項政策，盡快補上充電不方便的短板。

第四，在電動汽車已形成高速發展態勢時，產業應注重高質量發展。

第五，在實現電動汽車高質量發展的過程中，我們需要特別注意“發揮市場在資源配置中的決定性作用”和“更好地發揮政府作用”。政府補貼退出為市場發揮決定性作用騰出了空間。今后，政府作用主要存在兩個方面，一是短暫的政府補貼退坡之后，電動汽車發展需要長期穩定的稅收優惠和使用優惠政策;二是在充電基礎設施建設方面，要做大量細致的政策落地工作。

自2009年政府有關部門實施“十城千輛”計劃起，至今已有十年時間，中國電動汽車發展取得了巨大的進步。但是完成這個重要的產業轉型，使電動汽車成為汽車的主要部分，還需要至少20年時間，在這20年里，都需要政府發揮重要作用。電動汽車是當今世界汽車產業的重要發展方向，也是我國建成汽車強國的必由之路。在政府正確領導和全行業的共同努力下，在全國人民的支持下，我們取得了良好的開局和發展勢頭。對此，我們應該充分肯定，保持定力，既不要懷疑取得的成績，也不要輕視遇到的困難和問題。