綜合客運樞紐布局模式及適用性分析

徐 揚, 康佳霖, 吳文靜, 郝 盼

(1. 吉林大學 交通學院, 吉林 長春 130022; 2. 吉林省運輸管理局, 吉林 長春 130021)

綜合客運樞紐的建設讓公路客運、城市公共交通和鐵路運輸實現了無縫接軌,加大了通過樞紐換乘的旅客流量,進一步擴大了客運的市場空間[1].由于樞紐本質上是多種交通方式轉換的中心,其交通組織設計是總體方案設計的重要組成部分,是影響樞紐各項功能發揮的重要條件.因此,正確的總體布局應當將交通組織設計作為一條串聯方案始終的主線,將樞紐與城市市政路網的連接點、交通轉換核心建筑以及主要交通工具停車場或接送站臺的位置統一考慮[2].國內外學者就綜合客運樞紐布局問題已展開相關研究,如:E. G. BATES[3]結合乘客出行特征,分析乘客換乘滿意度對綜合客運樞紐布局的影響;C. GIACOMINI等[4]通過樞紐內乘客對換乘時間、距離以及延誤情況的接受程度,提出了綜合客運樞紐布局及規模測算方法;S. SOLAK等[5]、A. R. CORREIA等[6]通過對機場乘客進行樞紐服務水平滿意度調查,提出了機場客運樞紐服務水平的評價方法;K. SUBPRASOM等[7]同時考慮綜合客運樞紐建設運營成本以及乘客對換乘效率的要求,對綜合客運樞紐的服務水平進行了研究;李燕等[8]總結了國內外十字交叉鐵路客運樞紐的布局方法,并通過實際案例對布局方案進行了評價.但是,這些研究并沒有對現有綜合客運樞紐布局方法進行系統的分析和歸納.交通運輸部印發的綜合運輸服務“十三五”規劃綱要中提到,到2020年,綜合客運樞紐地市級行政區覆蓋率要達到50%,將大幅提高客運“零距離換乘”水平[9].因此,對綜合客運樞紐布局模式進行分析研究具有重要的現實意義.

筆者通過對城市客運樞紐進行調研分析,歸納總結我國以鐵路為主導的城市綜合客運樞紐不同換乘設施之間的主要布局模式,對比分析各種銜接布局模式的優缺點,并對其適用范圍進行界定.

1 典型城市綜合客運樞紐布局模式

通過資料收集、現場座談、實地踏勘等調查方式,對南京南站、深圳北站、北京南站、天津南站、長春西站、杭州東站、天津站、沈陽桃仙機場、吉林站、鄭州火車站、敦化站、合肥客運中心、濟南西站、哈爾濱西客站、長春凱旋路客運站和延吉站等城市客運樞紐進行調研及分析,將我國綜合客運樞紐的主要布局模式歸納為平面一體式布局、平面分離式布局、立體式布局以及綜合式布局4類.下面將選取深圳北站、天津站、北京南站以及南京南站這4個具有代表性的客運樞紐對上述布局模式進行具體分析.

1.1 平面一體式布局

深圳北站綜合客運樞紐的布局模式屬于平面一體式布局,將長途客運站、軌道交通車場、公共汽車站、出租汽車站以及私家車停車場均布置在同一區域的同一平面內,各交通方式的車場之間布局緊湊,方便乘客換乘,且多種交通工具分別位于深圳北站四周,可以有效減少換乘人流間的沖突.

深圳北站綜合客運樞紐交通設施布局如圖1所示,從長途客運站換乘火車的乘客可以通過站前廣場進入站房,火車換乘長途汽車的乘客可以從出站大廳經站房內部的換乘通道直接進入長途客運站候車[10].此外,深圳北站綜合客運樞紐軌道交通車場與鐵路車場平行布置,兩者在同一標高平面內,軌道交通的售票大廳與鐵路站房的進站大廳結合在一起統一布置,互相連通,旅客可以直接換乘.

圖1 深圳北站交通設施布局

1.2 平面分離式布局

天津站綜合客運樞紐的布局模式屬于平面分離式布局,將軌道交通車場與鐵路車場布置在同一平面內,但由于樞紐周邊設施情況復雜,軌道交通與鐵路站之間呈現分離式布局.由于京滬高速鐵路、津秦客運專線、京津城際鐵路等多條高速鐵路線的導入,天津站無法承載增加后的旅客流量,為了充分發揮天津站作為綜合客運樞紐的功能,天津站實施擴建工程并于2008年8月1日正式投入使用.改建后,地鐵2，3，9號線統一于天津站后方的廣場設站,客流乘降采用“上進下出”與“下進下出”2種方式.“上進下出”指進站旅客從既有南站房和新建城際北站房進入高架候車室,分別在普速、高速、城際候車室候車,出站旅客從東西兩側地道出站.“下進下出”指從地鐵2，3，9號線出站口行至地下換乘大廳,再經地下進站大廳乘電梯進入城際、高速鐵路站臺乘車,實現“零換乘”,出站旅客從東西兩側地道出站.

1.3 立體式布局

北京南站綜合客運樞紐的布局模式屬于立體式布局,將鐵路車場與軌道交通車場、出租汽車站以及私家車停車場布置在不同平面內,乘客通過扶梯進行換乘,可以有效減少選擇不同交通方式的換乘人流間的沖突.此外,地鐵的結構體系與鐵路站房主體結構結合設置,布局緊湊,節約用地,方便換乘,同時還有效控制工程規模,減少投資.該綜合客運樞紐的布局模式在大中型城市中較為普遍.北京南站綜合客運樞紐地鐵4號線與14號線呈十字交叉形位于鐵路站下方.4號線車站呈西北-東南走向,垂直于地面鐵路;14號線車站呈西南-東北走向,平行于地面鐵路.地鐵站臺層分別位于樞紐的地下二層和地下三層,地下一層是樞紐內各種換乘方式的主要換乘空間,與鐵路進出站口結合設置.旅客不需要出站房就可以完成與其他交通方式的“零距離”換乘,北京南站綜合客運樞紐布局如圖2所示.此外,北京南站綜合客運樞紐將社會車輛停車場設在地下一層出站大廳的兩側,很大程度上減少了換乘距離.

圖2 北京南站布局示意圖

1.4 綜合式布局

南京南站綜合客運樞紐采用的布局方式是平面布局與立體布局相結合的綜合式布局模式.其中長途客運站與火車站呈平面布局形式,長途客運站位于樞紐地面一層出站大廳西南角,站房出站大廳西側,與換乘大廳緊密相連,方便換乘鐵路的公路客運旅客進行快速疏散.火車站與地鐵站、社會車輛和出租汽車乘客呈立體布局形式.其中,從地鐵站換乘長途客運汽車的旅客不需要進入綜合客運樞紐的地面換乘大廳,可以在地下通道直接進出長途客運站,公共汽車乘客和火車站到站旅客也可以從與地面大廳相通的通道直接進入公路客運站.

2 以鐵路主導的多方式銜接布局模式

盡管近年來航空和公路客運迅速發展,但鐵路在中、長距離和大密度、高頻率的城際和市郊旅客運輸中仍具有很大優勢.因此,重點討論鐵路主導的綜合客運樞紐多換乘方式之間的銜接布局模式.

鐵路主導的綜合客運樞紐典型布局模式可根據樞紐內客流的分類劃分為鐵路客站與長途客運站的銜接布局、鐵路客站與城市軌道交通站點的銜接布局、鐵路客站與公共汽車場站的銜接布局、鐵路客站與出租汽車場站的銜接布局和鐵路客站與社會車輛停車場的銜接布局5個方面.

2.1 鐵路客站與長途客運站的銜接布局

長途客運站疊合式布局是指將長途客運站布設在高架鐵路站臺下方的地面層,如圖3所示,適合高架鐵路車站,如南京南站、鄭州站等.這種設計的優點是旅客換乘距離短、交通流線清晰、節約土地、旅客出行舒適度高,缺點是建設成本高、施工難度大.

圖3 長途客運站疊合式布局

長途客運站毗鄰式布局是指將長途客運站布設在站前廣場一側或鐵路客運站周圍,如圖4所示.該布局模式建設成本低,但換乘距離較長.

圖4 長途客運站毗鄰式布局

2.2 鐵路客站與城市軌道交通站點的銜接布局

城軌站點重合式布局是指城市軌道交通車站與鐵路站房向同一水平面上的投影部分或者完全重合的布局模式.我國多數綜合客運樞紐在應用重合式布局模式時,將軌道交通車場設計建設在鐵路車場的下方.目前國內鐵路客站一般采取下進下出或者上進下出的進出站模式.因此,城市軌道交通的進出站口常與鐵路火車站的換乘大廳相結合進行布設,從而方便旅客的換乘,縮短旅客的換乘距離.但是由于該布局模式的造價較高,而且可能存在遠期不可預見性風險,目前主要適用于大型鐵路樞紐,其中比較典型的有杭州東站、北京南站、武漢站,鄭州站等.

城軌站點并列式布局是相對于重合式布局而言,指城市軌道交通車站與鐵路站房向同一水平面上的投影完全不重合但卻相鄰的布局模式.該布局模式中城市軌道交通站可以與鐵路火車站位于同一建筑的同一標高層面上也可以位于不同標高層面,兩者雖然屬于2個部分,但是在建筑內部可以直接連通,城市軌道交通的售票大廳一般與鐵路火車站的進、出站層結合布設,從而滿足旅客站內換乘的需求,長春西站和深圳北站是典型的并列式布局的綜合客運樞紐.

2.3 鐵路客站與公共汽車場站的銜接布局

公共汽車場站位于站場下方的布局模式是指將公共汽車車場布設在鐵路站房的地面層,適合高架鐵路車站,如南京南站、鄭州站等.

公共汽車場站位于站前廣場的布局模式是指將公共汽車場直接布設在鐵路火車站的站前廣場兩側,是綜合客運樞紐中最常見的布局方式.公共汽車場站可獨立設置,適合于對用地規模限制要求不多的樞紐,但到站旅客需出站或從地下通道步行至公共汽車場站,換乘距離較長,容易造成流線交叉.

2.4 鐵路客站與出租汽車場站的銜接布局

出租汽車場站平面分離式布局是指出租汽車場站設置在站前廣場或者鐵路客站周圍,如圖5所示.該模式適合中小型客運樞紐,旅客步行出站后到達出租汽車場站進行換乘,走行距離較長,尤其不方便攜帶大量行李的旅客,但該布局模式建設難度小,目前應用于大多數綜合客運樞紐.

出租汽車場站集中立體分離式布局是指出租汽車場站布置在鐵路客站內部,如圖6所示.該模式普遍適用于大型綜合客運樞紐,為了節約用地,可采用該布局模式.當旅客到達鐵路客站后,乘坐扶梯可抵達出租汽車上客點,步行距離較短,流線便捷清晰.

圖5 平面分離式布局

圖6 立體分離式布局

2.5 鐵路客站與社會車輛停車場的銜接布局

社會車輛停車場結合站前廣場進行布局指在用地寬裕的綜合客運樞紐中,結合火車站站前廣場兩側的地面布設社會車輛停車場,如天津南站.乘客需出站后步行至社會車輛停車場,換乘距離較長,極易造成流線交叉,應同時修建直達社會車輛停車場的地下通道，方便旅客換乘.

這種布局模式是指將社會車輛場站設施與鐵路火車站站房都集中布設在同一建筑內.該模式能夠在很大程度上節約土地利用,并且縮短乘客換乘的步行距離.因此,在大型綜合客運樞紐中非常常見.例如:日本的大阪鐵路火車站地下三、四層都是社會車輛停車場,有螺旋形坡道供社會車輛進出;倫敦滑鐵盧國際客運站的地下三層為社會車輛的大型停車場;北京南站在布設社會車輛停車場時也采用了這種與站房一體式的立體化布局.該布局模式建設成本較高,對施工、防火等方面都有較高的要求,但在“零距離”換乘方面擁有顯著的優勢,因此,這種布局模式在大中型綜合客運樞紐中有著十分廣闊的應用前景.

3 綜合客運樞紐銜接模式總結

根據上述綜合客運樞紐布局模式在各城市的應用情況,將多種換乘方式的銜接布局模式進行類型劃分,并且對銜接模式的優缺點進行總結,如表1所示.其中,綜合客運樞紐級別劃分參見標準JT/T 1112—2017《綜合客運樞紐分類分級》.

表1 綜合客運樞紐銜接模式對比分析

4 結 論

目前,我國綜合客運樞紐布局模式主要分為平面式和立體式2大類,2類布局模式在大中型城市中應用都很普遍.隨著綜合運輸服務能力水平要求的不斷提升,社會公眾滿意度需求的不斷增強,立體式布局模式在未來更具有發展優勢.優化綜合客運樞紐布局模式越發重要,對于已建樞紐,在設計建設階段產生的問題只能在后期的運營管理階段解決,對于新建樞紐,布局模式的設計與選擇應與交通組織統籌考慮.