基于QCA的上市航空公司財務治理對績效影響研究①

蔡芯 戴歡 劉超帆 王錦康 鄭珍茹

摘要：航空運輸業的經濟發展已經成為國民經濟發展的重要組成部分，如何提高航空公司績效本文以中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國內七家上市航空公司作為研究對象，選取2017-2019年的數據作為樣本數據，先建立DEA模型，計算得出每個決策單位的績效;其次，選擇第一大股東持股比例、董事會規模、高管規模、高管薪酬、資產負債率、產權比率六個財務治理指標作為變量，將所得績效作為條件結果，利用fsqca3.0軟件構建fsQCA模型，根據所得結果提出相關性建議。

關鍵詞：財務治理 績效 數據包絡分析 定性比較分析

1.緒論

1.1研究背景

從全球視野來看，從飛機的誕生開始，航空運輸業不斷的發展，經濟的增長、工業化的推進航空運輸持續增長的驅動力。在中國，航空運輸是國民經濟的重要組成部分。2019年民航局公布的統計公報來看，中國民航2019年旅客運輸量6.6億人次，貨郵運輸量752.6萬噸，航空企業利潤總額119.2億元。但是航空運輸業在受到新冠疫情的影響下，民航收入降幅大，給予全球航空業面臨多重的挑戰。根據以凈利潤作為反映財務業績的指標發現，中國的航空公司與外航的盈利水平之間存在較大的差距。財務績效可以反映航空公司的現有的價值和未來發展能力，通過對中國航空公司企業績效的提升，提升中國航空公司的競爭實力。但是，國內外對于財務績效的相關文獻很少，對國內航空公司績效評價研究也較少。

1.2研究意義

一方面，財務治理的研究有很重要的意義，通過財務治理的角度，提高航空公司的績效，拓展提高航空公司績效的研究范疇，探究航空公司治理對財務績效影響的原因，對上市航空公司的財務治理結構完善提出相關建議，為更好的發展航空公司的水平提供參考。

另一方面，航空公司面臨的市場環境較為復雜，容易受到宏觀環境影響，從現實意義出發，研究航空公司的財務治理是對財務治理理論的發展和完善。但是隨著我國航空運輸大環境的發展，航空公司之間競爭激烈，民航業業真正走入了大眾群體，因此如何提高航空公司的收益水平成為學者關注的焦點。而通過財務治理的角度，研究如何提高航空公司的績效，可以了解航空公司經營狀況，為更好的發展航空公司的水平提供參考。

2.文獻評述和概念界定

2.1文獻評述

一是財務治理實證類的研究較少，系統性研究依舊不成熟：（1）通過對國內外文獻的查閱，發現財務治理理論起源于西方，20世紀50年代的資產組合理論、現代西方資本結構理論（MM定理）、市場效率理論、投資決策理論，20世紀70年代后期的套利定價理論、代理成本學說、動機激勵模型、新優序融資理論、財務契約論、信號模型等[1]，為財務治理研究奠定了見識的理論基礎。而西方學者意識到公司財務與公司治理具有內在關聯性和依存性，但研究成果散見于企業理論和資本結構理論中，并沒有進行深入研究，也沒有系統地、明確地提出財務治理這一概念范疇，更沒有形成一個完整的理論體系。（2）財務治理理論是中國首次提出并發展的，伍中信提出的以財務治理的核心概念——財權為基礎構建獨立的財務治理理論體系。國內研究財務治理理論類的文獻也比較多，但是實證類研究目前比較少，財務治理的理論體系尚不完善，研究角度不同，沒有系統性的理論研究，沒有現成的理論支持[2]。研究文獻大部分是圍繞單個指標與績效的研究，如資本結構與績效、董事會結構與績效、股權結構與績效等。財務治理更多是圍繞財權協調利益相關者的關系，然而卻很少有文章涉及到構建指標體系，并分析與績效間的關系研究。

二是衡量績效方面學術界沒有達成共識：通過文獻梳理，發現國內外對財務績效的評價方法不同，常見的方法有EVA、平衡記分卡、杜邦分析和數據包絡分析等，由于數據包絡分析避免事先人為設置權重的方法，使得評價結果具有客觀性，并且還能判斷結果相對有效性，因此國外更注重用DEA對績效進行分析，越來越多的國內學者采用DEA進行績效評價，如George E.Halkos使用DEA方法將財務數據和財務比率作為投入產出變量衡量經營績效[3];鄭少峰使用DEA的方法對全流通的A股上市公司的財務治理效率進行評價，得出財務治理結構、財務治理機制等方面影響財務治理效率，使得研究結果更加的系統化[4]。

三是航空公司方面的研究匱乏：一方面，財務治理效率反映公司治理的能力，民航業研究效率方面的文章很多，但是大多數集中在研究其生產效率，技術效率，能源效率等方面的文章，很少有涉及到財務治理效率文章，并且民航財務方面是民航業的非常重要的方面，有必要通過財務治理，來實現財務效率的提高，從而實現公司治理效率提高，如：蔣由輝（2011）運用數據包絡分析法（DEA）和二次相對評價法對國內五大上市航空公司在2006-2008年期間的運營績效進行評價，并探討了航空公司的國有資產比例、客座率及飛機日利用率和航空公司運營績效的關系[5];范二強（2016））采用隨機前沿法對國內上市航空公司（國航、南航、東航、海航、山航、上航）在2003-2014年期間的運營效率進行分析評價[6];朱娜娜（2018）使用DEA對航空運輸業并購潛在收益進行度量，并基于超越對數成本函數模型對潛在收益進行驗證，對我國上市航司進行模擬并購。另一方面，雖然越來越多國內學者使用DEA對公司績效進行評價，但是應用到民航領域的文獻還是比較少[7]。

四是國內航司研究QCA的實證文章缺失：通過對文獻的梳理發現，國內研究民航領域的文獻中，使用QCA方法的幾乎沒有，但是在國外運用QCA對航空公司的研究探索逐漸流行起來。

2.2概念界定

通過對國內外文獻的查閱，界定了財務治理等概念，為模型的設計打好基礎：財務治理是在公司制條件下，政府、投資人和管理者之間在財務活動方面劃分權限，從而形成一種相互制衡關系的財務管理體制;財務治理效率是指實施了各種財務治理活動后所獲得的收益（效用）總和與所付出的成本總和之間的比較，即財務治理收益與財務治理成本的對比;財務績效是企業戰略及其所實施和執行的是否正為最終盈利作出的貢獻。財務績效能夠很全面地表達企業在成本控制的效果、資產運用管理的效果、資金來源調配的效果以及股東權益報酬率的組成;航空公司財務績效是航空公司的戰略及其所實施和執行的是否正為最終盈利作出的貢獻。

3.研究設計

本文選取了中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國內七家上市航空公司作為研究對象，選取2017-2019年的數據作為樣本數據，建立DEA與QCA模型進行績效影響研究。

3.1DEA模型的構建

3.1.1DEA簡介

通過明確地考慮多種投入（即資源）的運用和多種產出（即服務）的產生，它能夠用來比較提供相似服務的多個服務單位之間的效率，這項技術被稱為數據包絡線分析（DEA）。它避開了計算每項服務的標準成本，因為它可以把多種投入和多種產出轉化為效率比率的分子和分母，而不需要轉換成相同的貨幣單位。數據包絡線方法通過對一個特定單位的效率和一組提供相同服務的類似單位的績效的比較，它試圖使服務單位的效率最大化。在這個過程中，獲得100%效率的一些單位被稱為相對有效率單位，而效率評分低于100%的單位被稱為無效率單位。經過了解相關指標的含義，選擇合適的投入與產出指標，構建了指標體系見表1。

3.2QCA模型的構建

3.2.1 QCA指標體系

定性比較是著名專家查爾斯·拉金于1987年提出的，QCA是以案例為導向，結合了定性與定量分析，分析多因素之間的組合與結果的關系，主要包括確定集（crisp set）、模糊集（fuzzy set）和多值集（multi value）三種具體操作方法，而本文主要采用的是第三種方法。構建QCA模型的目的是為了探究財務治理指標與績效之間的關系，經過查閱文獻以及了解相關指標含義，選擇第一大股東持股比例、董事會規模、高管規模、高管薪酬、資產負債率、產權比率作為財務治理指標，將DEA模型輸出的績效作為結變量果，分析多自變量與單一因變量之間的關系。

3.2.2數據校準

未校準的數據僅能表明案例之間的相對位置，不能滿足定性比較分析的布爾邏輯，因此在進行定性比較分析之前，需要對數據進行校準處理，從而使結果更具有可解釋性。使用模糊集對變量進行校準設立了3個定性的轉折點：完全不隸屬、交叉點、完全隸屬，校準后的集合隸屬度介于0與1之間。經查閱文獻，結合實際理論，設定以下校準定位點，利用fsqca3.0軟件進行分析處理后，各變量的校準定位點與校準后的模糊值見表4。

3.2.3單個條件必要性分析

在進行模糊集真值表程序分析前，檢查必要條件是有用的，任何通過必要條件檢測，并且作為必要條件的有意義的條件，都可以從真值表分析程序中提出。當一致性大于0.9時我們即認為該條件為結果產生的必要條件。將模糊集輸入fsQCA軟件中得到的結果如表5所示，第一大股東持股比例、董事會規模、高管規模、高管薪酬、資產負債率、產權比率六個變量的一致性均小于0.9，不滿足成為結果產生的必要條件，也說明這些變量對結果的獨立解釋能力較弱，可對變量進行下一步的分析。

3.2.4數據分析

在進行組態分析之前，構建模糊真值表，將原本的模糊值轉化為清晰值，通過查閱文獻，選擇刪除連續值小于0.8、閾值為1的案例數對真值表進行精簡，最終留下14個案例，精簡過后的真值表見表6。

得出模糊真值表后，繼續利用fsqca3.0軟件進行組態分析，可以得到復雜解、中間解、簡約解，本研究所得到的復雜解、中間解、簡約解相同，且解的覆蓋率為0.62，表明所形成的的六種組合可以解釋62%的案例，解的一致性為0.88，表明條件組合對結果變量具有說服力。

經軟件處理后共得到六種組合，六種組合如下：

組合一（～s*s1*sa1*ra1*po1）：表明第一大股東比例較低、高管規模較大、高管薪酬較高、資產負債率較高、產權比例較高時可獲得較高的績效。該路徑可以解釋16.8%的績效高的案例。

組合二（s*b*s1*～sa1*～ra1*～po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規模較大、高管規模較大，高管薪酬較低、資產負債率較低、產權比例較低時，可獲得較高的績效，該路徑可以解釋10.6%的績效高的案例。

組合三（s*b*～s1*sa1*～ra1*～po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規模較大、高管規模較小，高管薪酬較高、資產負債率較低、產權比例較低時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋14.9%的績效高的案例。

組合四（s*b*～s1*～sa1*～ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規模較大、高管規模較小，高管薪酬較低、資產負債率較低、產權比例較高時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋5.8%的績效高的案例。

組合五（s*～b*～s1*sa1*～ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規模較小、高管規模較小，高管薪酬較高、資產負債率較低、產權比例較高時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋14.5%的績效高的案例。

組合六（s*b*～s1*sa1*ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規模較大、高管規模較小，高管薪酬較高、資產負債率較高、產權比例較高時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋15.7%的績效高的案例。

4.結論與建議

航空運輸業的經濟發展已經成為國民經濟發展的重要組成部分，如何提高航空公司績效本文以中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國內七家上市航空公司作為研究對象，選取2017-2019年的數據作為樣本數據，首先以可用座公里、可用噸公里、飛機日利用率、客座率、營業成本、資產負債率作為投入指標，以每股收益、凈資產收益率為產出指標，利用DEAP軟件建立DEA模型，計算得出績效;其次，選擇第一大股東持股比例、董事會規模、高管規模、高管薪酬、資產負債率、產權比率六個財務治理指標作為變量，將所得績效作為條件結果，利用fsqca3.0軟件構建fsQCA模型，經數據處理后，得到六條可獲得較高績效的路徑，從而根據所得結果提出以下相關性建議：

（1）經過構建DEA模型發現海南航空整體績效較差，應該盡快找出航空公司經營的不足之處，結合自己本身的特點，學習其他航空的優點，以便于該航空公司能夠更好地發展下去;

（2）單個財務治理指標對績效影響可能不夠明顯，但當多個因素組合在一起會對績效有一定的影響。航空公司可以通過本文所得的六種路徑從財務治理方面嘗試提高績效，以便于公司的健康發展;

（3）當航空公司的第一大股東持股比例較高、高管規模較小，高管薪酬較高、產權比例較高時，董事會規模較大且資產負債率較高或者董事會規模較小且資產負債率較低都可能得到一個較高的績效。

（4）當航空公司的第一大股東持股比例較高、董事會規模較大、高管薪酬較高、資產負債率較低、時，高管規模較大且產權比例較低或者高管規模較小且產權比例較高都可能得到一個較高的績效。

（5）當航空公司的第一大股東持股比例較低、高管規模較大、高管薪酬較高、資產負債率較高、產權比例較高或者第一大股東持股比例較高、董事會規模較大、高管規模較小，高管薪酬較高、資產負債率較低、產權比例較低時也可取得較高的績效。

（6）航空公司不僅要從運營視角衡量自己的績效高低，還應該嘗試從財務治理視角評估自己的績效，以便于發現在財務治理方面存在的不足之處。

參考文獻

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[6]范二強. 基于SFA法的航空公司運營效率分析 [D]：中國民用航空飛行學院， 2016.

[7]朱娜娜. 中國航空業并購重組的潛在收益度量 [D]：華東政法大學， 2018.

該論文的發表由中國民航大學開展的“大創計劃”進行資助，項目編號為202110059095。