打造軌道上的都市圈，市域（郊）快軌（鐵路）正當時市域快軌發展及技術特征分析

文/馮愛軍

市域快速軌道交通是城市軌道交通中的一種制式，是為城市提供通勤服務的中長距離城市客運交通方式。目前的各種不同叫法諸如市域快軌、市域快線、城市快線、都市快軌、市郊鐵路、通勤鐵路等，究其功能定位，筆者認為應沿用《城市公共交通分類標準》（CJJ/T114-2007）和中國城市軌道交通協會團體標準《城市軌道交通分類》（T/CAMET00001-2020）中的名稱，統一為“市域快軌系統”，定義為：一種主要服務于城市郊區和周邊新城、城鎮與中心城區聯系，滿足通勤客運需求，最高運行速度在120-200公里/小時的大運量城市軌道交通系統。

近年來，國家陸續出臺加快發展市域（郊）快軌（鐵路）的政策措施，目前各地相繼出臺“十四五”發展規劃和2035年遠景目標的建議，對市域郊(鐵路)均作出了規劃描述。市域快軌迎來快速發展機遇，本文從政策趨勢、各地實施情況入手，分析市域快軌的技術特征。

一、政策沿革

2014年3月，國家發布《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》，強調了交通對城市及區域發展的支撐和帶動作用。

2017年6月20日，國家發展改革委、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合出臺《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（2017）-1173號。目標是至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈。溫州市域鐵路S1線列入首批試點項目，是唯一一個具有城市軌道交通定位的項目。

2019年2月，國家發展改革委發布“關于培育發展現代化都市圈的指導意見(發改規劃〔2019〕328號)”文件。文件要求打造軌道上的都市圈，要統籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。大力發展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，優先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統。探索都市圈軌道交通運營管理“一張網”，推動中心城市、周邊城市（鎮）、新城新區等軌道交通有效銜接，加快實現便捷換乘，更好適應通勤需求。

2019年9月，國務院發布《交通強國建設綱要》，要求建設城市群一體化交通網，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展；強化城市軌道交通與其他交通方式銜接；提高城市群內軌道交通通勤化水平；培育充滿活力市域（郊）鐵路市場。

2020年10月，國家發布《國民經濟第十四個五年規劃和2035年遠景目標的建議》中提出：要統籌基礎設施建設，系統布局新型基礎設施，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化。

2020年11月30日，國家發展改革委組織召開專題會議，全面部署加快京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路和市域（郊）鐵路規劃建設，整體推進三大區域軌道上的城市群、都市圈發展，要準確把握推進三大區域城際鐵路和市域（郊）鐵路建設的重點任務。未來五年，三大區域計劃新開工建設城際鐵路和市域（郊）鐵路約1萬公里，明確三年開工項目計劃，建設總規模約6000公里，加快建設一批條件相對成熟的城際和市域（郊）鐵路項目。要準確把握功能定位，加強市域（郊）鐵路的統籌規劃和設計建設，實現鐵路建設與城市融合和多網融合，科學規劃項目建設，探索城鎮化地區鐵路綜合開發新模式。

2020年12月7日，國務院辦公廳轉發國家發改委等單位關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知（國辦函（2020）116號），對市域（郊）鐵路的功能定位、技術標準、規劃編制、公交化運營、地方政府投資主體、綜合開發等方面給出了明確的意見。

從密集發布的政策可以看出，市域快軌是“十三五”、“十四五”國家發展戰略的熱詞，是“十四五”期間交通基礎設施建設的重要領域，如何科學的高質量建設，是專業認識應重點思考的問題。要準確把握功能定位和技術標準，不能把城際鐵路（市域快軌）建成高鐵或地鐵。

二、市域快軌的主要技術特征

市域（郊）快軌（鐵路是）連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。因此在規劃設計、系統配置時應注重體現市域快軌的技術特征，遵循安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進的原則，采用適宜的標準。

筆者2015年在做北京新機場線功能需求及系統解決方案的基礎上，編著了《市域快軌發展研究與技術分析》一書，通過對國內外著名都市圈交通的典型剖析，分析了市域快軌的發展趨勢和技術特征，試論了市域快軌的適用性和功能定位，探討了市域快軌的技術標準和關鍵技術，梳理了市域快軌在城軌交通線網中的獨特地位和作用，有關研究成果也被2017年發布的中國土木學會團體標準《市域快速軌道交通設計規范》（T/CCES 2-2017）和2019年發布的中國城市軌道交通協會團體標準《市域快軌交通技術規范》采納。

筆者統計了近年來陸續開通的市域快軌線路，大概情況如表1。

表1 開通的市域快軌線路表

成都地鐵18號線列車及西博城站

從上述線路看，隨著時間的推進，設計人員已基本清晰了市域快軌制式的技術特征，近期開通的線路多采用速度160公里/小時、市域D型車、交流25KV供電制式、大站快車并快慢車運營的模式。同時目前廣州、重慶、成都等地的在建和規劃的市域快線均采用了此種系統制式。

市域快軌的技術特征主要體現在以下幾個方面：

（1）通勤化決定時間目標值：核心區至周邊主要區域的出行時間不宜大于1小時，沿線重點服務的區域、城鎮通勤客流乘坐市域快軌的乘車時間宜控制在30至45分鐘。

（2）時間目標值決定快速度：平均旅行速度50公里/小時以上；最高運行速度120-200公里/小時。

（3）平均旅行速度決定站間距：平均站間距原則上不小于3公里，但同時要兼顧客流。

（4）客流效益決定大、中運能：運輸能力大于10000人次/小時。

（5）吸引客流決定規劃原則：要進入城市中心客流集中的區域，實現零距離換乘和一體化運營要求，資源共享。

（6）吸引客流需求一體化設計：要做好空間綜合利用規劃，實現土地資源集約利用，宜采用TOD模式開展車站周邊500米范圍開發項目的規劃設計。

（7）吸引客流需要提高服務水平：應采用公交化運營模式，包括快慢車、跨線運營、大小交路、中心城和郊區段實行不同的行車間隔等行車組織模式，提高運行效率及列車滿載率，滿足不同出行需求；行車間隔在10分鐘以上時，可采用按時刻表運行。

（8）低成本決定敷設方式：市域快軌應以地面和高架為主，在中心城區或組團核心區可選用地下線路敷設方式。

（9）環保要求軌道高質量：要采取有效措施降低振動噪聲、減少對生態環境的影響，要求軌道路基施工的高質量。

（10）高速度決定車輛制式：滿足最高運行速度在120-200公里/小時的市域A、AS、B、D型車以及中低速磁浮、跨座式單軌。

（11）高速度決定供電制式：根據自身特點和負荷需求選用AC25KV或DC1500V供電制式，條件具備情況下探討推廣采用DC3000V供電制式。

（12）公交化運營需要運營高密度：市域快軌信號系統，既要滿足高密度和公交化的運營需求，也要適應列車高速運行和互聯互通的運營特點。

三、高質量建設市域快軌的思考

2009年11月，國家發展改革委批復了《中原城市群城際軌道交通網規劃（2009-2020）》，據了解，已開通的鄭開、鄭機、鄭焦服務水平、客流效益均不理想，虧損嚴重。近期，國家發改委批復粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃（發改基礎(2020)1238號），共17條線，775公里，每公里造價約5.9億元/公里。深圳近期建設的深惠城際、穗莞深城際南延段、深大線三條城際線，線路全長238公里，總投資1460億元，每公里造價約6.1億元/公里。高昂的建設費用以及后期運營的嚴重虧損將嚴重影響市域快軌的可持續發展，應引起高度重視。

（國辦函（2020）116號）在規劃體系方面指出：

明確都市圈所在地城市政府為發展市域（郊）鐵路責任主體，支持科學編制市域（郊）鐵路建設規劃，明確規劃的的報批和審核比照城市軌道交通建設規劃管理的相關規定執行。運營管理方面，提出加強客運組織優化，采取靈活運輸模式，推進多元化、公交化運輸組織；提升運營服務水平；鼓勵運營方式、運營主體多元化，支持有經驗的市場主體參與運營。

下一步，國家發展改革委等部門將繼續加大力度支持市域（郊）鐵路規劃建設，指導地方做好規劃編制和報批工作，并適時推出一批重點支持的項目；將市域（郊）鐵路項目納入機制重點推進，及時調度解決重難點問題。地方政府要承擔建設主體責任和屬地責任，充分發揮自身優勢，加強與相關方面銜接，全力推動利用既有鐵路開行市域（郊）列車的項目實施，對規劃新建項目的要按照《意見》相關要求，加強項目前期研究、方案論證、規劃銜接，科學推動客流強度大、效益有保障、財力有支撐的項目實施。

為將這些政策利好落實到工程實施，促進市域快軌的高質量發展，筆者建議：

（1）都市圈所在城市政府為規劃建設的責任主體，應協調各方編制都市圈市域（郊）快軌（鐵路）的建設規劃；

（2）積極吸引社會資本、長期資本參與投資，在堅持公共交通屬性基礎上，建立多層次、差別化的票價體系；

（3）出臺沿線及站點周邊土地開發的相關配套實施細則；

（4）規劃設計要采用適宜的標準，吸引客流，控制工程造價，提高性價比；

（5）將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統，由所在區域城市公共交通企業負責運營管理，如需要與鐵路網線路互聯互通，需協調運營管理界面，實現無縫銜接。