大巴黎都市圈城區與郊區融合的紐帶：巴黎市域（郊）鐵路

文/倪金城

巴黎大區市域鐵路快線（RER） C線，來源 ：Christophe Recoura

從地理和空間經濟學的角度來看，大型基礎設施的重要性不言而喻，它在一個國家、一個地區或一個都市圈的經濟發展中有著舉足輕重和結構性的作用?；A設施項目涉及各個領域如交通、能源、電信、水、醫療衛生、教育、養老等等，這些基礎設施主要用于人、物、能源、信息等各種資源的傳輸和交換?；A設施的水平決定了經濟和社會發展的水平，雄厚的基礎設施是支撐經濟增長和地區繁榮的基礎。

市域（郊）鐵路是連接大型都市圈中心城區和周邊郊區城鎮，為通勤、通學、購物、休閑等客流提供速度快、運量大、能耗低、安全可靠、暢通、無污染、高密度運行之公交化服務的軌道交通系統。市域（郊）鐵路與國家干線高鐵、城際普鐵或高鐵、地鐵和有軌電車等互為補充，是大型都市圈不可缺少的基礎設施，對解決大型城市擁堵，優化城市布局，擴展郊區新城，促進中心城區與外圍郊區協調有序發展和市郊融合一體化，實現大型都市環境友好發展和可持續發展起著至關重要的作用。

巴黎大區的軌道交通有市域（郊）鐵路（市域鐵路快線和郊區鐵路）、地鐵和有軌電車三種，它們有著各自的運輸功能和市場定位，共同承擔大巴黎都市圈的出行需求。巴黎地鐵于1900年投入運營，是全球最早運營的地鐵系統之一，現有16條線路總長211公里，車站305個，平均站距僅695米。巴黎地鐵密度高、站間距離短，車次多，是小巴黎地區最主要的公共交通出行方式，2019年工作日日均客運量為505萬人次。巴黎有軌電車有9條線路，191座車站，全長116公里，平均站距611米，2019年工作日日均客運量為110萬人次。巴黎大區市域（郊）鐵路總長1503公里，平均站距3.4公里，最高速度每小時140公里，2019年工作日日均客運量為488萬人次。

如下表所示，大巴黎地區公共交通與私人轎車出行比例跟公交尤其是軌道交通密度有著直接的聯系。

表1 大巴黎都市圈公共出行情況

表2 大巴黎都市圈基本資料

大巴黎區域的公交出行占39%，私人轎車占61%。小巴黎地區公共交通非常便捷和可靠，公交出行比例高達85%，私人轎車出行僅占15%。反之，遠郊與遠郊之間公交出行僅占12%，私人轎車高達88%。軌道交通越便利，公交出行占比越高。

一、大巴黎都市圈簡介

法國大巴黎地區位于法國北部，全名叫法蘭西島大區（Région d’?le de France），是歐洲重要的經濟人文中心，也是法國最大的人口與經濟大區。

大巴黎面積12012平方公里，2020年人口1233萬，占法國全國面積的2%③https://www.cci-paris-idf.fr/sites/default/files/crocis/wysiwyg/Chiffres.cl%C3%A9s-BD.pdf，全國人口的18%，工作崗位的23%，國民總產值的31%，研發經費的40%。巴黎大區經濟發達④https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/2012723/TCR_062.xlsx，2018年國民生產總值高達7262億歐元，人均達到59500歐。

大巴黎地區由8個省組成，包括巴黎中心城區（小巴黎,75?。?，近郊（Petite couronne）3?。?2、93、94?。?，遠郊（Grande couronne）4?。?7、78、91、95?。?，除小巴黎外共有1267個市鎮（communes）。小巴黎面積105平方公里，2020年人口214萬，人口密度高達每平方公里20409人。巴黎近郊面積657平方公里，人口472萬，人口密度每平方公里7187人。巴黎遠郊面積11250平方公里，人口546萬，人口密度每平方公里485人。小巴黎和近郊面積只占巴黎大區的6.4%，但人口有686萬，占巴黎大區的55.7%。

巴黎都市圈

如下表所示⑤https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/1893198/estim-pop-dep-sexe-gca-1975-2021.xlshttps://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/2859843/projections_scenario_central.xlshttps://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%8Ele-de-France，1801年，巴黎大區人口135萬，小巴黎55萬人口。在巴黎大區城市化進程里，小巴黎人口一度達到285萬。2020年，小巴黎人口降到214萬，巴黎大區人口則達到1233萬，是1801年的9.11倍，近郊遠郊2020年人口是1801年的12.65倍。2020年，小巴黎人口占大區的17%，近郊占38%，遠郊占44%。2050年，巴黎大區預計人口將增加85萬，達到1317萬，其中小巴黎增加5萬，近郊36萬，遠郊44萬。增加的人口中，95%分布在近郊和遠郊。

注：原始數據源自法國國家統計與經濟研究所（INSEE）⑥https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/1893198/estim-pop-nreg-sexe-gca-1975-2021.xls

表3 巴黎人口基本資料

二、大巴黎市域（郊）鐵路網

巴黎大區市域（郊）鐵路源于巴黎郊區既有鐵路線網，其中第一條鐵路線于1837年8月26日開通，連接巴黎的圣拉扎爾車站 （Gare St Lazare）和遠郊的圣日耳曼城 （St Germain en Laye）。為適應20世紀50年代末巴黎城市人口的集中化和郊區城市化的需要，1965年《巴黎城市規劃和地區整治戰略規劃（Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne，SDAURP）提出了在距主城區25到30公里外建設5個新城，規劃修建貫穿巴黎主城區的市域快速鐵路 網（Réseau Express Régional，RER）。市域快速鐵路網建設前，郊區之間的聯系極不方便，郊區乘客需要在巴黎市內火車站下車，換乘地鐵到另一個巴黎市內火車站，然后坐火車去另一端的郊區，要至少換乘兩次才能到達目的地。市域快速鐵路網將既有的市郊鐵路通過主城區地下鐵路線連接起來，實現郊區-主城區-郊區的直通服務，乘客可以快速穿越巴黎主城區，從郊區不經換乘就可以到達市中心。當時規劃了三條主線，一條東西線，兩條南北線，總長260公里。

目前大巴黎地區建成運營的市域鐵路包括橫穿巴黎市區的市域鐵路快線（RER）和從巴黎各地面火車站出發的郊區鐵路（Transilien），表4和下圖是大巴黎市域（郊）鐵路網基本資料及線路網圖。

表4 大巴黎市域（郊）鐵路網基本資料

巴黎大區郊區鐵路叫Transilien，是法國國家鐵路公司（SNCF）運營的連接郊區和小巴黎的鐵路系統，部分路段延伸到巴黎大區之外的相鄰大區。Transilien共有8條線路，全長903公里，229座車站，平均站距2到8公里，工作日日均客運量117萬人次。除U線在小巴黎外的拉德芳斯（La Défense）和拉韋里耶爾（La Verrière）間運行外，其他7條是放射線，從位于巴黎市區內的巴黎北站（Gare du Nord,西北郊H線和東北郊K線）、巴黎東站（Gare de l’Est,東郊P線）、巴黎里昂站（Gare de Lyon, 東南郊R線）、巴黎蒙巴納斯車站（Gare Montparnasse,西郊N線）和巴黎圣拉扎爾車站（Gare St Lazare,西北郊L線和J線）出發。

巴黎大區市域（郊）鐵路網

巴黎大區穿越城區的市域鐵路快線網 （RER）

巴黎大區市域鐵路快線網（RER）是橫穿巴黎市區，連接郊區與市區，服務郊區與郊區之間的快速鐵路交通客運系統，主要服務于巴黎大區60公里半徑范圍。

巴黎大區市域鐵路快線網目前有5條線路，全長587公里，其中有位于小巴黎的地下76.5公里，243座車站，其中巴黎城區33個站。平均站距2.5公里，工作日日均輸送乘客達370萬人次，僅次于巴黎地鐵。A線連接巴黎東郊與西郊和西北郊，長109公里，46個車站，包括 5個端點車站，平均站距2.4公里，是巴黎最繁忙的市域鐵路，工作日日均客運量達120萬人次。B線連接西南郊和西北郊包括巴黎南北兩大國際機場，長80公里，47個車站，包括 4個端點車站，平均站距為1.7公里，工作日日均客運量98萬人次。C線連接西郊、西南郊和西北郊，長187公里，84個車站，包括8個端點車站，平均站距2.2公里，工作日日均客運量54萬人次。D線連接西南郊西北郊，長172公里，54個車站，包括4個端點車站，平均站距3.2公里，工作日日均客運量62萬人次。E線目前僅服務于巴黎東郊，長52公里，22個車站，包括3個端點車站，平均站距2.5公里，工作日日均客運量37萬人次。E線西北郊延伸項目正在施工，預計2024年建成。

三、大巴黎市域（郊）鐵路的特色

大巴黎市域（郊）鐵路網的特色總結起來有如下幾點。

穿過巴黎市區的市域鐵路快線（RER）和從巴黎市內地面火車站出發的郊區鐵路 （Transilien），均是連接市區與郊區的鐵路線，郊區鐵路所服務的郊區大多是市域鐵路快線沒有覆蓋的郊區組團城市，兩者互為補充，組成一個完整的市域（郊）鐵路網絡。

巴黎市域（郊）鐵路充分利用既有鐵路線網，新建路段均是通過巴黎中心城區的地下路段，共76.5公里，只相當于全部市域（郊）鐵路網的5%左右。

巴黎市域（郊）鐵路運營組織方式非常高效。除了U線外，每條線路都有支線, 超過3個以上的端點車站。依據沿線車站的客流，交路、停站方式、跳站運營等靈活運用。高峰時段的高密度車次在短時間內可以輸送大量來往于市郊的通勤客流。

巴黎市域（郊）鐵路同時為中心城區和郊區服務的雙重功能，和地鐵及有軌電車無縫換乘，連接郊區各城鎮及中心城區。市域快線穿越中心城區形成直徑線，可以滿足從一個郊區直接到另一個郊區快速出行的需求。

巴黎整個市域（郊）鐵路網公交化運營，車次密度高，每天開行的市域（郊）列車超過6200列。離巴黎約15至20公里的區域工作日非高峰時段每十分鐘或一刻鐘一趟車，離巴黎40至50公里的區域非高峰時段每二十分鐘或半小時一趟車，高峰時段車次加倍。由于多個端點混合運行，市域快速鐵路所有車次在巴黎城區地下路段實行站站停車，高峰時段經過城區共同路段的車次跟地鐵相當，兩三分鐘就有一趟車經過。

巴黎市域（郊）鐵路由兩家營運公司共同運營，巴黎公交公司（RATP）運營市域鐵路快線A的東段及西南段和B的南段，法國國家鐵路公司（SNCF）運營市域鐵路快線A的西北段，B的北段，C，D，E及8條郊區鐵路。

巴黎大區運輸當局采取統一票價，一票通乘多種公交運具，方便旅客經濟出行。

巴黎大區市域（郊）鐵路缺少一條區域大環線，從一端的郊區到另一端的郊區不管是貫穿線還是放射線都需要經過巴黎中心城區。

四、大巴黎市域（郊）鐵路未來的發展和規劃

巴黎大區目前市域（郊）鐵路在建項目只有一條，就是E線西延項目⑦https://www.rer-eole.fr/a-propos/https://fr.wikipedia.org/wiki/Prolongement_de_la_ligne_E_du_RER_d%27%C3%8Ele-de-France_%C3%A0_l%27ouest，全長55公里，包括新建巴黎城區地下8公里隧道，新建3個車站，翻新47公里既有線路和11個既有車站。E線最高運營速度每小時120公里，連接7條郊區鐵路，5條有軌電車，10條地鐵，100多條公共汽車和在建的巴黎環線快速自動地鐵（Grand Paris Express）。E線成本38億歐元，8年工期，將于2024年投入運營，屆時E線將啟用法國最新的市域鐵路運營系統NExTEO和新一代市域鐵路快線列車（RER NG），工作日日均客運量將達到65萬人次。

巴黎大區在建的軌道交通項目還有巴黎環線快速自動地鐵（Grand Paris Express）項目⑧https://www.societedugrandparis.fr/gpe/le-grand-paris-express-en-resume，https://www.societedugrandparis.fr/info/grand-parisexpress-largest-transport-project-europe-1061，包括既有地鐵14號線的南北方向延伸，15、16、17、18號新線建設。新線建設總長度200公里，90%是地下路段，68個新車站。建設成本356億歐元⑨https://www.societedugrandparis.fr/gpe/financement-192，到2030年將基本建成，屆時工作日日均客運量將達到200萬人次。新建的這個環線快速地鐵將彌補巴黎近郊地鐵少的缺陷，它服務于巴黎近郊各城鎮之間的出行需求，所以平均站距2到4公里，接近市域（郊）鐵路平均站距。

五、結語

中國經濟的高速發展離不開中國的城鎮化，城鎮化是中國高速發展的動力之一。中國的發展就是從一個鄉村型的國家變成一個城鎮化的國家。城鎮化的進程在過去四十年里天翻地覆。1950年，中國城市人口才6400萬，2020年初城市人口快8.5億了。由于高鐵網的成功建成，中國新型城鎮化的最好方式就是發展城市群，城市群是由多個大小不一的都市圈和鄉村組成。都市圈則由城市中心城區、近郊和遠郊組成。需要建設大量的都市圈之間、城鄉之間及都市圈內的公共交通，滿足人們不同的出行需求。城市群中心城市與大中小型城市之間，都市圈中心城區與郊區組團城市之間，郊區與鄉村之間，正是有軌電車、地鐵、市域（郊）鐵路、城際普鐵或高鐵和干線高鐵等高效快速安全舒適的公共軌道交通網絡，把這些不同地域連接起來，協調發展，實現無縫換乘，讓居民便利出行。

大型都市圈的主城區需要建設密布的地鐵網。由于城鎮化的進程加快，連接大型都市圈主城區和郊區組團城市的最佳大眾運輸方式是市域（郊）鐵路，它對都市圈的發展起著重要的支撐和帶動作用。伴隨著中國未來持續的城鎮化進程，市域（郊）鐵路將是中國新一輪鐵路建設的動力。

中國大型都市圈市域（郊）鐵路的規劃和建設應該根據大型都市圈未來城鎮化的客流特征，建設系統的、可達的貫穿線、放射線和郊區環線兼有的快速、高效、節能、安全、舒適的大容量、高密度公交化服務，實行網絡化靈活運營的市域（郊）鐵路網。市域（郊）鐵路網路將由新線建設與利用既有鐵路線、郊區地上線和城區地下線有機結合。

一個理想的都市圈里的居民生活水平應該是基本一致的，不應該存在中心城區特別富有，郊區外圍城鎮又特別貧窮的情況，原則上應該讓生活在都市圈的公民都能公平的享受到各項公共服務。如何去享受這個公共服務一定有個出行的問題。所以市域（郊）鐵路網的建設，不僅是通勤的需要、也是生活的需要。上班、上學、看病、購物、休閑、娛樂等，都需要交通的保障，快捷的交通會讓大家生活品質同步提高。都市圈內的人口不可能都到中心城區居住，一定是分布在都市圈的城區、近郊和遠郊。城鄉一體化，公共服務公平化將使都市圈里的城區人口和近郊遠郊人口都能受益，這也是振興遠郊鄉村的關鍵。美麗鄉村美麗國土的成功建設才是中國最終強大的標志。

高鐵和地鐵在中國蓬勃建設的同時，由于種種原因，市域（郊）鐵路至今沒有得到很好的發展。中國國辦函〔2020〕116號轉發國家發展改革委等單位《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》，聚焦大型都市圈市域（郊）鐵路，這將是都市圈市域（郊）鐵路發展的重要契機。