難忘“爭氣橋”南京長江大橋的建設歷史

劉躍清

南京長江大橋夜景。

1908年，寧滬鐵路通車;1912年，津浦鐵路全線貫通。然而，多年來，這兩條鐵路只能隔江相望，江北浦口與江南下關之間仍舊靠輪渡運輸。到1958年，輪渡的渡運能力已趨飽和，“天塹”長江成為困擾京滬鐵路運輸的嚴重瓶頸。為此，國務院在第一個五年計劃末期，提出了修建南京長江大橋的計劃。南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，有“爭氣橋”之稱。它不僅是中國經濟建設的重要成就，更是中國橋梁建設的重要里程碑。

再困難也造得出“爭氣鋼”

大橋建設伊始，正趕上國內三年經濟困難時期。時任南京長江大橋四橋處施工科技術員的馮志漣回憶道：“我們來到南京江北浦口工地，放眼望去，除了很少一部分是剛收完高粱玉米的耕地外，其余是一片蘆葦蕩。我所在的施工科與四橋處機關的同志住宿在距工地1公里外的輪渡橋倉庫，火車煤煙很重，早上曬的白襯衣，到晚上收工時就全都變成灰黑色的了。工地只搭建了臨時伙房。開飯時，大家就蹲在臨時伙房外的野地和小河邊上，每餐只供應一兩個素菜，每人一只碗，飯菜二合一，也無需飯桌、板凳了。在經濟困難時期，像我這樣的技術員，每月定量僅25斤糧、3兩油、2兩肉。2兩稀飯裝一大碗，我們的肚皮越吃越大，還感覺沒吃飽，幾乎人人都有浮腫?！?/p>

由于資金極度緊張，物資供應困難，工程建設一度處于干干停停的狀態。按施工組織計劃，江心工程應為連續作業，卻因為物資供應跟不上被迫停滯。1960年6月，時任大橋局局長彭敏調任鐵道部工作，他上下奔走呼吁，哪怕千難萬難，大橋建設工程一定要維持到所有的橋墩修出水面才能停工。最后，周恩來批示：不停工，繼續架設鋼梁使鐵路通車，公路及附屬工程從簡，盡量壓縮投資。

這種狀況直到1964年才有所好轉。據當時參加大橋建設的橋工們回憶，當時吃飯頓頓有葷有素，潛水班的伙食更好，吃的是“空勤灶”，跟飛行員待遇一樣。當時南京市職工平均工資每月14元，大橋工人一入職就是33.8元，屬于“高薪”。業余文化生活也很豐富，全國各地的文藝團體紛紛來大橋工地慰問，幾乎每個周末能看上演出或電影。盡管修橋很苦很累，勞動強度很大（吃住全在工地，所有工人三班倒，幾乎全年無休），但大家心里還是很自豪。

南京長江大橋工程上馬時，中蘇關系已經出現裂縫?！白粤Ω?、奮發圖強”逐漸成為各項建設的指導思想。1960年，我國向蘇聯訂購了1.399萬噸鋼材，原計劃用于大橋修建。然而，這批訂貨于1961年4月進行驗收時，質量嚴重不過關，即使經過修繕仍無法使用。

為了確保大橋質量，這批貨只好報廢。我方向蘇聯進行交涉時，蘇聯提出必須放棄鋼材可焊要求，或者將長板改為“雜尺料”交貨。前者對大橋養護不利，后者會使南京大橋打滿補丁，我方斷然拒絕。

1961年下半年，國務院決定，南京大橋鋼梁所用鋼材不再進口，采用國產同等性能鋼材替代蘇聯鋼材，由鞍山鋼鐵公司進行試制。鞍鋼人把這項任務看作是一項光榮的使命，因而把試制出來的16錳鋼稱作“爭氣鋼”。

在南京長江大橋建設過程中，廣大干部職工有很多發明創造，如深水沉井浮運、定位和下沉，移動式壓樁架等，很多達到當時國際領先水平，有的技術至今沿用。

橋墩建設是最大難題

長江下游南京段，有“四兩絲線也量不到底”的說法。江面寬度一般在1500米左右，下關和浦口間最狹處有1100米，水深大都在15至30米，最深達50米以上。南京段江底覆蓋層下的巖石也很古怪，有的地方堅硬如鐵，有的地方像“千層糕”，徒手都能捏得碎。由于距離長江入?？趦H400公里，它還終年受到潮汐侵襲和夏秋季節臺風的影響。南京附近江面的潮汐平均歷時12小時25分，年最大潮差平均值為1.42米。當臺風來襲時，江面風力可達10級以上。

為了確保南京長江大橋鐵路橋能在1968年國慶節前通車，大橋工人和支援建設的解放軍戰士日夜奮戰，7、8月間，平均每天有3萬多人在工地上勞動，最多時達5萬余人。在沖刺階段，大橋幾乎一小時一個樣。

面對復雜的水文、地質條件，大橋局決定先修建試驗墩。按照規劃設計，試驗墩設在9號與10號墩之間，用4根3～3.6米的大型管柱組成，上筑平臺。管柱下沉動力是我國自行設計制造的兩臺250噸的振動打樁機。試驗墩共運用了4種管柱基礎，4種管柱基礎都順利下到巖盤，取得了在砂層中管柱下沉超過47米的經驗，并解決了一系列疑難問題。這座試驗墩在大橋全面建成后仍然保留。

南京長江大橋的建設關鍵是水中9個橋墩，其中最為艱難的是修筑5號橋墩。1964年9月18日深夜，一陣急促的電話鈴聲把大橋局二橋處副總工程師殷萬壽從夢中驚醒，原來，5號墩沉井的邊錨錨繩突然被拉斷，沉井已開始擺動，一位工人在搶補錨繩時不幸被絞車軋傷。聽完電話，殷萬壽立即跑步趕到現場，向救護人員交代傷員事宜。傷員被抬走后，他急忙登上導向船，又在船尾出事地點發現了一只血淋淋的斷臂，于是飛步趕上救護人員，將斷臂交給他們。

5號墩沉井第一根邊錨錨繩被拉斷后，沉井開始擺動，其他邊錨的錨繩相繼被拉斷，到23日晚7時，5號墩導向船組的邊錨斷裂數累計達到了9根。很快，沉井左右擺幅達30多米，上下起伏達1米多，情況異常嚴峻，沉井隨時有可能像脫韁野馬般完全失去控制。

情勢危急，大橋工程局立即向全國各地緊急求援。上海用特快專車送來了直徑57厘米的加粗纜繩;沈陽用專車送來纜繩;武漢長航局立即開了兩艘2000匹馬力的拖輪前來支援;大連生產的錨鏈，得到鐵道部特批，掛在客車后面運來，有的配件甚至空運過來。同時，二橋處還組織專家分析擺動原因，尋求止擺辦法。

9月28日，4號墩沉井也發生搖擺。這一年秋天長江上游雨水很多，秋汛突發，給沉井的止擺帶來巨大困難。在十分危急的情況下，大橋指揮部給二橋處相關領導下達一道“密令”：在萬不得已的情況下，立即砍斷錨繩，讓沉井漂向下游。事實上，這個決策后果不明，因為他們很難想象一個完全失去控制的7000噸重的漂浮物會造成怎樣的禍患，而多根錨繩也不可能同時砍斷，這個時間差里很可能會出現人員傷亡。

二橋處的設計組長林蔭岳冷靜分析，沉井擺動是橋孔壓縮使水流紊亂，邊錨受力不均失去平衡所致。當時正值長江第二次洪峰來臨，水面上?？勘姸啻?，橋墩全面施工，形成較大的擋水面積，造成流速增大，流向紊亂。他收集了沉井擺幅的時程曲線資料并且做了理論分析，以最快的速度拿出了平衡終止擺船設計圖紙，供工人們在現場日夜加班趕做。經過一個多月的晝夜奮戰，4、5號墩浮式沉井終于停止擺動。

沉井搖擺問題致使工期延長了近半年。為了挽回耽誤時間，工人們加班加點搶進程。輪扭工李來茂回憶：“奮戰5號墩真難忘呀。機器晝夜不停，我們一只胳膊夾一包水泥一路小跑，一手抓起饅頭往嘴里塞?！?h3>眾志成城建大橋

為了確保南京長江大橋鐵路橋能在1968年國慶節前通車，大橋工人和支援建設的解放軍戰士日夜奮戰，7、8月間，平均每天有3萬多人在工地上勞動，最多時達5萬余人。在沖刺階段，大橋幾乎一小時一個樣。

當時還是南京氣象學院（現南京信息工程大學）學生的姜正云回憶道：“大橋工程進入最后沖刺階段，省里決定，調派南京各高校的大學生參加工程大會戰。我們全班同學，立即放下書本、走出課堂，開始了為期兩個月的施工勞動……我們慢慢摸索，有的同學鑿破了手，有的手上錘出了血泡，但無人怕苦畏難，手破了包扎好繼續干。到了1968年12月，我們班級又接到一項新任務，全部上橋面用砂布和水摩擦大橋正橋鐵欄桿，要磨去所有不平之處，保證欄桿光滑無凹凸，撫摸起來潤滑舒適。那一年冬天很冷，12月的橋面上無遮無擋，朔風呼嘯，寒氣入骨，用手拿著砂布蘸著冷水擦拭鐵欄桿，其感覺可想而知，手掌很快便麻木沒有知覺了。大家只有加倍用力擦拭，讓手掌發熱，或放嘴邊呵氣暖一下再干。待任務完成時，每個人都笑自己練就了一雙‘鐵砂掌?！?/p>

鐵路橋通車前一個月，橋頭堡建筑成了最難啃的一塊硬骨頭。它堡體高、層次多，結構復雜材料用量大，若按正常施工進度，最快也要9個半月完成。為了解決“勞動力不足，機械設備缺乏”的問題，部隊官兵和大中專院校學生一起上陣，省內外多家建筑公司被調動給橋頭堡建設提供技術和設備支持。眾人不分晝夜搶工期，終于在9月27日完成橋頭堡主體工程，才用了28天時間。

1968年9月30日和12月29日對于南京來說是兩個重大節日，前者是南京長江大橋鐵路橋通車日，后者是公路橋通車日。時任大橋局二橋處設計組助理工程師常榮五回憶：“鐵路橋通車的前一晚，我往宿舍走，望著橋頭堡上密密麻麻的腳手架，心想：明天能通車？不可能！那么多腳手架一夜間能拆除？第二天一大早，我到屋外一看，橋頭堡上的腳手架拆得一根不剩，我當時震驚得說不出話來?！?p>

修建中的南京長江大橋。圖片|中共黨史網

即便如此，常榮五依舊十分不安，那天坐完彩車，他急忙爬上橋頭堡。不出所料，他發現了許多裂縫，懸臂梁的根部情況尤為嚴重，隨后，他立即向工宣隊、軍代表匯報了問題。兩天以后，上面要求查明情況，提出解決辦法。常榮五帶上10多位同事和放大鏡，把橋頭堡的混凝土結構部分從下到上認真檢查了一遍，發現了200多條裂縫，并把每條裂縫出現的部位、寬度、長度等情況做了詳細記錄。最終，他們設計組配合二橋處做出妥善處理，沒有給大橋留下安全隱患。

1969年12月29日，南京長江大橋公路橋終于通車。盡管下著雨，但當天南京城百姓幾乎傾城出動，人們鼓掌、歡呼、跳躍，為祖國的“爭氣橋”流下了熱淚。

◎ 來源|炎黃春秋