天塹變通途武漢長江大橋建橋記

鄭明橋

武漢長江大橋風光。

武漢長江大橋是新中國成立后在長江“天塹”上修建的第一座公路鐵路兩用橋梁，對我國的經濟、文化和國防建設發揮了長期重要作用。大橋橫跨武昌蛇山和漢陽龜山，總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。大橋下層鐵路為雙向車道，上層為4車道公路，橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔，每孔跨度為128米。

60多年前，為建造這座“萬里長江第一橋”，全國人民不遺余力。從此之后，中國橋梁建設者們憑借扎扎實實的奮斗、自力更生的精神、勇擔重任的勇氣，讓“中國橋”不斷邁向新的征程，實現新的跨越。

只許成，不許敗

新中國成立后，京漢鐵路和粵漢鐵路之間運輸全部由往來于武昌和漢口的駁船和輪渡接轉。由于貨物運輸量劇增，輪渡中轉模式已滿足不了需求。1950年，時任鐵道部部長的滕代遠剛剛接手主持全國鐵路工作不久，就根據中央指示，著手籌劃修建武漢長江大橋，并進行了初步勘探調查。

1954年1月21日，周恩來聽取滕代遠關于籌建武漢長江大橋的情況報告，批準了《關于修建武漢長江大橋的決議》。此后，鐵道部向中央提出報告，要求聘請蘇聯專家組來華支援，也被迅速批準。1954年7月左右，以康士坦丁·謝爾蓋維奇·西林為首的蘇聯專家陸續抵達大橋工程局并開始工作。雖有外國專家援助，但具體施工建設、試驗和實施都是我國專家慢慢摸索出來的。

1955年7月，大橋正式開始施工。工程得到了全國各地的支持，湖北省、武漢市數十萬干部群眾到工地參加義務勞動，從干部到工人，人人爭作貢獻，個個爭當模范，在高空深水、特大洪水等惡劣環境下頑強拼搏。

武漢長江大橋一共有8個橋墩，橋墩是橋梁的基礎，民國時期國內外橋梁專家對長江大橋先后開展4次勘探，均因資金、技術問題無功而返。當時，在深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個大沉箱沉入江底，充入高壓空氣排出江水，供工人下到江底直接施工。但這種工藝的安全極限是水下35米，長江武漢段汛期水深超過40米，一年中能施工的時間僅為3個月。

這個時候，西林提出采用最新的“管柱鉆孔法”進行施工。講得通俗一點，管柱鉆孔法就是先將每一個管樁定好位，再打樁鉆孔取土，“就像把一把筷子插在巖面上”。時任大橋工程局局長彭敏聽完西林介紹之后，意識到此事非同小可，隨即組織了有雙方工程技術人員參加的會議。中方人員抱有極大興趣，提出了許多問題和疑點。與西林同來的幾位前蘇聯橋梁專家卻提出相反意見，理由是：首先，施工方案已經蘇聯國家鑒定委員會通過，沒有必要大改動;其次，這種新方法誰也沒干過，試驗來不及。

大橋局立即組織人員在岸上和江心進行了多種試驗，提出有些建筑橋墩基礎的大型機械設備要重新設計制造，鉆頭、鉆機、振動打樁機都需改進。在試驗最困難的時候，大橋局黨委曾向鐵道部黨組寫了一份報告，其中一句是：“試驗工作是成敗的關鍵?！倍鴰滋旌?，他們收到鐵道部黨組的批復是：“只有成，沒有敗;只許成，不許??！”1955年上半年，國務院就新方案作出批示：“繼續進行試驗，并將新舊方案進行比較?！?blockquote>

1955年7月， 大橋正式開始施工。工程得到了全國各地的支持，湖北省、武漢市數十萬干部群眾到工地參加義務勞動，從干部到工人，人人爭作貢獻，個個爭當模范，在高空深水、特大洪水等惡劣環境下頑強拼搏。

但風波到此并沒有停息，1955年底，蘇聯政府派出代表團來華，名為“參觀長江大橋的施工”，實際上是審查西林提出的方案。隨團還來了一大批工程界權威，他們審看文件、查閱資料，同時看現場施工，聽取西林的“答辯”。不久后，滕代遠在鐵道部接見了西林，告知兩國政府已批準建橋技術文件，可以放開手腳大干了。

為了掌握這種在當時非常先進的技術，兩國工程人員在長江北岸龜山、鳳凰山山麓及江心連夜苦戰，進行了一系列艱苦的試驗，建起了35個試驗管柱，最終試驗成功，并立即應用在長江大橋的建設上。由于新方法更容易操作，工程效率大大提高，大橋提前建成。大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。

“橋堅強”，質保最少一百年

武漢長江大橋工程全國關心，舉世矚目。滕代遠在回憶錄里寫道：“我認為武漢長江大橋又經濟，又堅固，又美觀，又迅速，又安全。這個橋的質量至少保證一百年?！?/p>

在蘇聯專家的建議下，武漢長江大橋的鋼梁由原定的9孔簡支梁改為使用三聯三孔連續梁。為了適應長江風大、浪急、水深等特點，同時也為了不影響武漢港船舶繁忙的運營作業和長江航運的正常通航，正橋鋼梁架設采用了架梁技術難度較高的懸臂架梁方案。鋼梁從橋梁工廠運到工地，每根桿件就有20多噸重，建設者們需要將桿件一根又一根地懸空拼裝起來，完成主橋鋼梁架設。

架梁不易，鉚合更難。1956年10月，兩岸架設橋梁的工作開始了，兩條鋼鐵巨龍向江心日日接近，新的橋墩從水中一個個站立起來，迎接著鋼梁的到來。當漢陽的鋼梁向江心伸出第一孔時，有人報告：鉚合質量發現問題！這樣大的鋼梁，在工地進行鉚合是個復雜的技術工作：鉚釘燒熱后，需要甩遞到作業平臺，趁熱鉚接。要確保質量，就必須使鉚釘與孔眼填充密實，才能使鉚釘永不松動。

曾擔任武漢長江大橋施工組織設計小組組長的趙煜澄回憶，大橋鋼梁拼裝兩個月后，他們發現固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘與孔眼間有2毫米縫隙，出現松動。拼裝馬上停工，直到新鉚釘填滿縫隙，先期鉚釘全部棄用。

共同鉆研后，技術人員獲得了一套完整的鉚合長鉚釘和提高釘孔密實度的經驗。同時，他們將不合格的鉚釘全部鏟下來，重新鉚合，這次的鉚釘不僅全部填滿釘孔，而且高出相關國標5%，解決了相關難題。鉚合工作停工1個月后，又重新啟動了。

自1957年10月15日建成通車以來，武漢長江大橋雖經歷多次較大洪水、輪船撞擊，但仍十分健康，還贏得了“橋堅強”的美譽。不過，這一美譽不僅源自過硬的質量，更離不開對橋梁的精心養護。60多年來，不論嚴寒酷暑、刮風下雨，武漢鐵路局武漢橋工段三代“守橋人”始終虔心呵護、默默奉獻，使養護維修水平始終位居全國前列。如今，武漢長江大橋的維護經驗已成為全球橋梁維護的樣板。

橋長近1.4公里，來回一趟2.8公里，“80后”養橋工人陳卿明記不清每天要走多少個來回。作為一名年輕的工長，“橋三代”陳卿明愛動腦筋、善于思考，是同事們心中的“麻煩粉碎機”。大橋上的更換鉤螺栓作業最棘手，陳卿明根據鉤螺栓的形狀，研制出一種焊頭卡，以前兩個人干的活，現在一個人就能輕松搞定;通過大橋的列車密度、速度增加后，木枕使用周期越來越短，陳卿明帶領同事研制出了一種塑膠墊圈，安裝在護軌下方，延長了木枕的使用周期。

一份近期的“體檢報告”顯示：全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵御10萬立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞，24805噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，無彎曲變形，百萬顆鉚釘沒發現松動，全橋無重大病害。

在長江上修二三十個橋

1956年5月底，毛澤東從長沙來到武漢，乘船視察武漢長江大橋工地并聽取關于大橋建設的匯報。他對大橋建設十分滿意，說：“中央提出十二年趕上世界先進科技水平，不一定都得十二年，長江大橋這是三四年，就是世界水平了……將來長江上修上二十個、三十個橋，黃河上修上幾十個，到處能走?！?/p>

也許是建橋職工“排除一切困難、創造人間奇跡”的精神讓他深受感動，他提出要在長江游泳。游泳后，他興致未盡，揮毫寫下了膾炙人口的名篇《水調歌頭·游泳》。詞中“一橋飛架南北，天塹變通途”，指的正是建設中的武漢長江大橋。

1957年9月6日，毛澤東再一次來到武漢。當時，武漢長江大橋已經建成，正在進行橋面的裝飾和場地的整治，準備復驗。他從橋上信步而過，看見有一排欄桿上漆著不同的顏色，便問何意。大橋局的領導說：“這是讓武漢人民來挑選，看用什么顏色好?！泵珴蓶|笑著稱贊：“這就是走群眾路線嘛?！?/p>

1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工。1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車，整個武漢沸騰了。國人在這一天圓了近半個世紀的夢想。

建成通車儀式上的熱烈場景，許多人回憶起來依然歷歷在目。大橋局員工呂永興老人回憶說：“那天人山人海，橋兩邊插滿了旗幟，文藝表演由湖北省和武漢市組織，還有很多是群眾自發組織的，有舞龍、劃旱船、大秧歌，那天唱得最響的一句就是‘龜山蛇山上，萬桿紅旗飄?！蓖ㄜ嚨涠Y后的第二天，武漢市民仍沉浸在歡樂之中，參觀大橋的興趣不減。但由于大風狂吹，人群擁擠，大橋出現明顯晃動。出于對大橋質量的關心，人們不斷打電話到大橋局和《長江日報》編輯部，詢問大橋是否出了質量問題。

為了回答群眾的疑問，《長江日報》迅速派駐點采訪大橋建設的記者宮強到大橋局問個究竟。到了大橋局，宮強直接闖進了西林的辦公室。在他說明來意后，西林一邊微笑著讓宮強坐下飲茶，一邊從大橋的設計思路談起。他說：“長江是世界上第三條大河，在這樣的大江大河上修橋，我們是慎之又慎。大橋的設計綜合考慮了多個因素，包括江面刮起8級大風，武漢地區發生地震，鐵路上兩列裝滿貨物的火車對開在橋中間緊急剎車，公路橋上的汽車也同樣緊急剎車，巨輪撞在橋墩上等。即使這幾個因素同時發生，大橋仍將堅如磐石……至于大橋遇大風而搖擺，是因為鋼梁有彈性，搖擺是正常的，如果不搖擺，反而不正常了?！?/p>

事實充分證明，武漢長江大橋建成通車已過一個甲子，大橋經過了各種考驗。如今，幾十萬個鉚釘還很少發現有松動，雖有巨輪先后幾次撞到橋墩，大橋仍巍然屹立。一列列火車從龜山腳下開進大橋下層，轟隆作響，昭示著這項偉大工程的成功。

◎ 來源|經濟日報（有刪減）