取貨模式與送貨模式的供應鏈績效比較研究*
——以汽車制造業為例

□ 田 揚

(寧波職業技術學院，浙江 寧波 315800)

1 引言

汽車制造業是所有制造業中難度最大、復雜度最高的門類之一，對于汽車制造業的研究可以為其它制造行業提供有效的借鑒。物流被不少人譽為除沖壓、焊裝、涂裝、總裝之外的第五大汽車工藝。汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程，它在汽車原材料供應商、零部件制造商、汽車制造商、汽車銷售商、物流公司中起到紐帶和橋梁的作用[1]。汽車物流由入廠物流、廠內物流、銷售物流和回收物流組成[2]。入廠物流，又稱采購物流，是溝通主機廠與零部件供應商的重要渠道。其具有①零部件種類繁多，物流總量大；②零部件供應商分布廣泛，入廠物流地域分散；③操作難度大，技術要求高；④運作不善，停線損失成本高；⑤需要專業的物流管理和技術型人才等特點[3]。

2 不同入廠物流模式介紹

從物流主導方來看，入廠物流可以分為供應商主導物流模式、汽車制造企業主導模式和第三方物流模式。供應商主導物流模式是指零部件供應商與汽車制造企業簽訂到岸價格，在接受其采購訂單后，與第三方物流公司簽訂物流服務合同，由第三方物流公司將零部件送到汽車制造企業工廠，也稱送貨模式[4]。歐美系汽車品牌和大部分自主汽車品牌受企業文化、管理水平等因素影響，主要采用供應商管理庫存等模式，由于零部件所有權歸屬供應商，故供應商負責安排車輛將零部件運輸至主機廠零部件倉庫，即采用送貨模式。

汽車制造企業主導物流模式和第三方物流均由汽車制造企業與零部件供應商簽訂離岸價格，由汽車制造企業主導循環取貨，故均屬于取貨物流模式。兩者的區別在于是否由汽車制造企業招標的第三方物流服務商進行具體業務執行。隨著我國專業的第三方汽車物流企業不斷發展成熟，汽車制造企業更加專注于核心競爭力，汽車制造企業主導物流模式逐漸消失[4]。取貨模式最早起源于日系汽車品牌，以豐田為典型代表，近年來也逐步被國內主機廠所采用。日系汽車制造企業以多頻次、小批量的平準化方式進行零部件供應，為了降低由于單次出貨量減少帶來的成本增加，汽車制造企業便統一規劃所有零部件入廠物流，以實現規模效益，降低物流成本。取貨相關的入廠物流模式有供應商園區模式、成套運輸、主機廠循環取貨、第三方物流、鏈式拉動物流等[5]。

3 對比分析

國家標準《供應鏈管理第2部分：SCM術語》(GB/T26337.2-2011)對供應鏈的定義是：生產及流通過程中，圍繞核心企業，將所涉及的零部件供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶等成員通過上游和下游成員鏈接所形成的網鏈結構。供應鏈主要通過信息流、商流、物流以及資金流將供應鏈上各個成員鏈接起來，本研究將從物流、資金流、信息流三個角度對比研究取貨模式與送貨模式的優劣。

3.1 物流

3.1.1 成本

入廠物流的主要功能是將制造企業所需要的零部件從供應商運輸至汽車生產基地。為了降低入廠物流成本以及縮短供應商響應時間，物流成本較高的供應商通常會在生產基地附近建立配套零部件制造工廠，例如服務廣汽集團的廣東零部件制造商集群。附加值較高、物流成本較低的零部件供應商為了減少廠房設備等固定資產投資，通常會在主要服務客戶附近或區位優勢較為明顯的地區設立生產工廠，同時服務其他客戶。其中最有代表性的是滬蘇錫常供應商集群，其在重點服務上汽集團的同時，還會服務其它汽車品牌。這就形成了遠距離入廠物流和近地入廠物流2種類型，行業內兩者的分界線通常為500km。

本文以G公司2020年前后由送貨模式改為取貨模式的前后運作方式變化為案例進行分析。在500km以上的入廠物流運作中，取貨模式通常采用“循環取貨-前端倉庫配載-大型車輛干線運輸-末端倉庫暫存-末端配送”五段式進行運輸，送貨模式通常采用“前端送貨-發貨倉庫-物流專線1-物流專線2-物流專線n-收貨倉庫-末端送貨”多段式運輸。二者的核心思想十分相似，即通過干線運輸工具大型化實現成本的大幅度降低。區別在于取貨模式將同一地區供應商的汽車零部件進行集中運輸，而送貨模式將本地所有商品進行集中運輸。當負責送貨的運輸公司業務規模很大或兩座城市間物流量很大時，可以實現城市間點對點運輸；而當負責送貨的運輸公司業務規模較小或兩座城市間物流量較小時，則需要將零部件與臨近城市其它貨物共同運輸，或者將零部件先運往臨近城市再轉運至生產基地所在城市，此種方式無疑會增加運輸距離和裝卸次數，進而增加運輸成本和時間。兩者運作模式如圖1所示。

圖1 兩種入廠物流模式遠距離供應商運作示意圖

在500km以內的近距離供應商入廠物流運作中，取貨模式相比送貨模式同樣具有優勢。送貨模式下，一家運輸公司只服務少數幾家供應商。取貨模式下，一家第三方物流服務商服務同一區域內的所有供應商。如前文所述，零部件供應商在同一區域內分布較為集中，第三方物流服務商同時服務一個區域內的所有供應商可以增加貨量，實現車輛積載率的提高。同一區域內的供應商距離遠近、出貨時間與頻次、貨量具有一定差異，第三方物流服務商可以通過長短運輸線路組合、取貨時間均衡等策略實現取貨任務的優化，以提高車輛有效工作時間。

某自主一線汽車品牌G公司3個生產基地由送貨模式轉換為取貨模式后的對比數據表明，雖然取貨模式相比送貨模式不能在每一條運輸線路上做到成本優化，但整個生產基地可以節約10%以上的入廠物流成本。

綜上所述，取貨模式相比送貨模式更有成本優勢。

3.1.2 包裝

按在流通過程中的作用分類,包裝可分為銷售包裝和運輸包裝。運輸包裝不但可以起到保障商品質量的作用，還對運輸作業中的裝載率有較大影響。隨著第三方物流服務商的不斷發展，“運包一體化”服務模式越來越受到行業歡迎。由此可見，物流與包裝有著密不可分的關系。送貨模式下，各個供應商單獨負責各自零部件的運輸工作。在滿足對零部件質量防護的前提下，只需要考慮包裝自身利用率和車輛裝載率即可。同時，為了不進行返程運輸，送貨模式下供應商較多采用一次性包裝。取貨模式下，第三方物流服務商需要根據主機廠的零部件需求計劃和供應商地理分布位置信息，制定取貨計劃，通過單趟取貨任務取多家供應商零部件來提升車輛裝載率。這就要求在設計零部件包裝時，不但要考慮包裝自身利用率和車輛裝載率，還要考慮物流基礎模數，以便不同尺寸的零部件在包裝后能夠有效地堆疊在一起。雖然單位包裝容納零部件的能力有所下降，但標準化可以有效地提高裝卸與運輸作業效率，實現總成本的降低。

包裝標準化和統一的第三方物流服務商為可循環包裝的推廣提供了必要條件?？裳h包裝相比于一次性包裝防護效果更好，對于環境的污染更小，長期使用成本也較低。同時，可循環包裝可直接送至生產線邊無需轉換包裝，此種方式有效減少了人力資源成本以及由此產生的零部件質量風險。但循環包裝一次性投入成本較高，保守測算年產5萬輛整車的生產基地需要投入的包裝成本約在1.5億元，對于資金占用較大。

綜上所述，取貨模式采用的可循環包裝相比送貨模式主要采用的一次性包裝對產品防護性更好，對環境更加友好，生命周期使用成本更低，但一次性投入資金規模較大。

3.1.3 產品質量

汽車質量受到工藝水平、零部件質量、產品設計與開發能力等諸多方面因素的影響，不同入廠物流模式下的庫存水平對工藝水平和零部件質量也會產生間接影響。送貨模式下，供應商對庫存負責。庫存水平主要是依據供應商距離主機廠的遠近，并綜合考慮零部件良品率、生產損耗、不同配置產品銷售占比、經濟訂貨批量等因素設定。零部件供應商采用大批量、少頻次供應模式，零部件庫存冗余較多，對工藝水平和零部件質量缺陷容忍度高，不易導致生產線停線。供應商質量管理部門與工藝管理部門面臨質量問題壓力較小，對于質量問題的改進意愿較小。取貨模式下，主機廠與供應商采用入庫結算方式，即零部件進入主機廠零部件倉庫，便進行物權的轉移。主機廠為了盡可能地降低庫存，減少資金占用和庫存管理成本，會采用多頻次、小批量的模式進行零部件供應。零部件庫存水平較低時，冗余零部件較少，當出現操作不當、工藝設計、工藝水平等內部因素以及本身存在質量缺陷的零部件較多時，將導致沒有足夠的庫存滿足生產，進而充分暴露整個制造過程中的各種問題，倒逼質量相關部門解決問題。

本文將以G公司與F公司為例進行說明。G公司2020年前均采用送貨制，并相應匹配了VMI庫存模式和基于庫存拉動的生產計劃模式。G公司的庫存設立模式是以供應商距生產基地的遠近作為庫存設定基準，具體方法是通過在途運輸時間除以運輸速度計算安全庫存天數，再通過產線產能和銷售情況確定單日零部件消耗量，進而最終確定庫存數量的基準。在基準上，考慮其它因素：①單次運輸量，盡可能滿足整車運輸，減少運輸成本；②供應商出貨能力，根據供應商產能和零部件質量，對基準庫存量進行調整；③零部件通用程度，通用性高的零部件可按基準進行庫存設定，通用性低或使用比例低的零部件可降低庫存水平。

表1 VMI模式庫存設定基準表

F公司是行業內取貨模式應用的標桿企業，同時也是平準化和JIT生產的標桿企業。F公司因為采用取貨模式，加之生產計劃編排合理，所以采用在途庫存取代了傳統的倉庫庫存的模式，實現了“零庫存”。除在途庫存外，唯一的倉庫庫存是用于暫存的和分配的P-lane區域。P-lane是將8小時工作時間劃分成16等份，每個P-lane內暫存這段時間內生產所需要的零部件，故F公司所有零部件的最大理論庫存量也僅為8小時。

圖2 P-lane示意圖

綜上所述，取貨模式相對送貨模式具有更低的庫存水平，有利于充分暴露零部件質量和工藝中存在的問題，進而間接提高產品質量。

3.2 資金流

送貨模式下，主機廠與供應商的結算點為車輛下線處，即從零部件訂單下達、零部件生產制造、在途運輸、主機廠零部件儲存、車輛制造直至下線，整個過程中的零部件所有權均為供應商所有，供應商承擔主機廠零部件庫存成本。如前文所述，送貨模式為了盡可能降低運輸成本，采用大批量、少頻次送貨，無疑會造成整個供應鏈的庫存水平居高不下，進而占據大量的資金成本。

取貨模式下，主機廠通過統一規劃入廠物流業務，在有效降低成本的同時，實現了多頻次、小批量的供應模式。相比大批量、少頻次的送貨模式，庫存水平可以有效降低，對于供應鏈的資金成本占用也會大大減少。但由于取貨模式的結算點為零部件掃描入主機廠零部件庫處，零部件庫存成本壓力完全由主機廠承擔，這無疑給主機廠帶來了巨大的資金壓力。

3.3 信息流

入廠物流是根據主機廠的物料需求計劃、采購訂單、庫存水平構成的信息流展開運作的。采取送貨模式的主機廠基于零部件庫存進行生產，即有什么型號的零部件庫存就生產對應車型，對信息流的提前期要求較小。取貨物流模式需要經過訂單下達、采購計劃編制、取貨計劃編制、在途運輸、上線準備等幾個必不可少的環節。如前文所述，我國汽車零部件供應商集中分布在幾大汽車生產地區周邊，這就導致了供應商到生產基地距離較遠，在途運輸時間較長。如按照訂單下達、采購計劃編制、上線準備各1天，遠距離供應商2000公里，在途運輸5天，并考慮非工作日影響，通常信息流需要提前2周時間發出。綜上所述，送貨模式相比取貨模式對信息流的提前期要求更低，在市場響應速度和供應鏈的柔性方面也更有優勢。

4 總結

本文主要通過案例分析法與實地調研，從物流、資金流、信息流三個方面將送貨模式與取貨模式對汽車制造業的影響進行了對比研究。從研究中不難看出，雖然取貨模式在訂單提前期、主機廠資金占用等方面不及送貨模式，但在成本降低、供應鏈資金占用減少、環境保護、產品質量提升等方面具有優勢。由此可見，在訂單提前期滿足和資金較為充裕的前提下，建議主機廠的入廠物流模式采用取貨模式。