提升上海站至上海西站間通過能力的對策研究

周玉戎 中國鐵路上海局集團有限公司運輸部

1 上海站、上海西站及線路概況

鐵路上海站是一個具有百年歷史的老站，是長三角扇形鐵路網的軸心，現已形成以上海為中心的1 h-3 h高鐵生活圈，城際高鐵實現公交化開行，極度方便了長三角地區公務、旅行、通勤需求，極大促進了地區經濟、社會發展。不考慮當前疫情影響因素，上海站日均客流量可達20萬。上海站共有13條股道接發旅客列車，辦理客運業務?，F為滬寧城際、京滬高速、滬蘇通、滬昆、京滬線的終到、始發站（之一）。

上海西站在鐵路上海西站原址基礎上進行擴建，于2010年7月1日正式開通運營。上海西站共8條到發線，5個站臺，目前僅有動車組列車在上海西站辦理客運業務。

上海西至上海站間為四線行車，中間為滬寧城際上下行線，兩側為京滬上下行線，其中滬昆線在上海西站接入京滬線，滬蘇通鐵路在黃渡站接入京滬線。數條線路列車匯于上海站終到始發，給車站接發車能力及股道運用等帶來不小壓力。

2 基于2022年6.20圖的通過能力及影響因素分析

2022年6月20 日開始執行的列車運行圖中，上海站終到始發列車達到209對，其中動車組列車126.5對，普速旅客列車37對，高峰線2對，其他列車（主要為進出庫動車組車底）43.5對。

對上海站股道利用率采用直接計算法，用以下公式：

A高鐵：動車組列車在車站作業時分總和；

N折：動車組列車在車站折返對數；

T折：動車組列車車底折返平均時間，30 min；

T占：股道被占用到再次被占用至少間隔時間，7 min；

N始終：動車組列車在車站始發終到對數(不含折返)；

T始終：動車組列車始發終到作業平均時間（含車底回空），35 min。

A普速：普速列車在車站占用股道作業時間總和；

N折：普速客車在車站折返作業對數；

T折：普速列車在車站折返作業平均時間，120 min；

T占：股道被占用到再次被占用至少間隔時間，7 min；

N始：普速客車在車站始發列數；

T始：普速客車始發作業平均時間，90 min；

N終：普速客車在車站終到列數；

T終：普速客車終到作業平均時間，60 min；

T有效：動車組列車開行時段，車站接發列車有效時間，6:00～次日0:00；

N股道：車站接發旅客列車有效股道數，取13；

f：車站股道能力利用系數，考慮列車到發不均衡性、車站吸污上水、機車走行等影響股道能力使用的因素，暫定0.9。

在不考慮列車到發不均衡性、車站吸污、上水等影響股道能力使用因素（即f=1），計算得出上海站股道利用率已經達到98.59；考慮以上因素（即f=0.95），計算得出上海站股道利用率達到103.78，而且實際作業過程中，f值的取值還要小，可見上海站的股道能力已經飽和。如果滬寧城際、京滬高鐵、滬蘇通、京滬線任何一條線路發生列車晚點，多數列車在上海站西端咽喉接發都產生交叉進路，將對上海站的按圖行車作業帶來巨大挑戰。

造成列車晚點的因素較多，如列車機車故障、車輛故障，臨時限速，接觸網故障等等。在列車發生晚點，尤其大規模晚點時，我們需要利用列車運行圖的冗余度及車站的站場設備，組織恢復列車秩序，恢復按圖行車。但在樞紐區段或者能力緊張區段，因為站點能力緊張，使列車運行圖冗余度得不到充分利用，甚至浪費，從而造成列車運行秩序更加惡化。上海站由于其特殊地理位置，所有到達上海站列車均為終到、始發作業，咽喉區接發列車交叉進路多，股道占用時間長，站點能力緊張，勢必造成線上能力浪費。針對上海站特殊位置及行車設備情況，經過寫實分析，影響通過能力的原因除行車設備本身限制因素外，主要為以下幾點。

2.1 行車相關作業人員業務素質不夠高、業務能力不夠強

作業人員對站場線路及相關行車設備不熟悉，不能夠在日常作業過程中游刃有余地組織行車，開展作業。連接上海站13條辦客股道的西端咽喉叉區，在接發各線列車的過程中，能夠利用平行進路避開交叉。其他終到、始發作業亦可以“平行作業”。行車相關人員如果不熟悉站場、線路及相關行車設備，不熟悉相關作業流程，未統籌考慮全過程，勢必會造成交叉作業過多，作業項目排隊過長，從而影響點、線能力的匹配，亦會影響列車發生晚點情況下的運行秩序恢復。

2.2 全部列車在上海站始發終到，產生通過能力瓶頸

全部列車在上海站的終到始發作業，會造成能力緊張時段作業能力與作業量之間不匹配，尤其列車運行秩序不正常時，機車換掛、轉線，吸污，上水，行包，清掃等作業出現排隊等待狀態，再次影響點、線能力的匹配。

2.3 規章規定的線路分工額外產生交叉進路，限制通過能力

在《中國鐵路上海局集團有限公司普速鐵路行車組織規則》[上鐵師【2018】14號]中規定上?！虾Ｎ鏖g為四線行車【京滬雙線：京滬上行線運行京滬線上行列車、滬昆線下行列車（不含回送動車組列車）、光新路站始發開往上海站的下行列車以及運行圖規定的滬昆線上行列車；京滬下行線運行京滬線下行列車以及滬昆線上行列車（不含回送動車組列車）。滬寧城際雙線：分別運行滬寧城際線上下行列車以及回送動車組列車?！?。在6:00至9:00動車組列車出庫時段，動車組車底從南翔動車所出庫后經滬昆上行線翔南站至上海西站，橫切京滬、滬寧城際下行線接入滬寧城際下行線進入上海站，與京滬線下行列車、滬寧城際下行列車及滬昆線上行動車組列車均有交叉進路或共線徑路；在20:00至23:00動車組終到進庫時段，動車組車底經滬寧城際上行線上海站至上海西站，再轉滬昆下行線入南翔動車所。在上海西站開出時，橫切京滬上行線，與京滬上行列車進路交叉。另外光新路站主要存放上海站終到的普速旅客列車車底，列車始發前需要上海站調機將車底從光新路站拉至上海站，利用京滬上行線反方向運行。上述一個區段的大量進路交叉，造成即使充分利用了各線線上通過能力，列車抵達此地段后，交叉進路會造成“腸梗阻”，成為瓶頸。

2.4 歷次調整列車運行圖逐漸累積的矛盾愈加突出，限制通過能力

在不斷有新線開通運營的歷次列車列車運行圖調整中，新增、變更或延伸運行區段的上海站終到、始發列車也越開越多，運行區段變長，交路變復雜，造成列車晚點的因素亦增多。在列車運行圖調整過程中，充分利用了站場線路設備，盡可能多地安排列車在上海站終到始發，保證廣大旅客出行需求，保證市場化開行方案的完成。一旦部分列車發生晚點，造成不能在上海站終到始發時按圖行車，便會產生許多接發車交叉進路，使本已經混亂的運行秩序更加惡化。

3 優化上海站至上海西站間通過能力對策分析

鑒于以上原因，針對滬寧城際、京滬高鐵、滬蘇通、滬昆、京滬線終到區段上海西站至上海站運輸能力緊張區段，提出以下優化措施供研究探討。

3.1 加強行車相關崗位人員培訓，提升業務能力

加強行車作業人員培訓，提高作業人員素質。針對行車規章制度，區段站場、線路特點，加強培訓，使相關行車作業人員熟練掌握各項行車限制條件，站場線路特點，游刃有余地進行日常作業，遇運行秩序混亂時，能夠組織列車在車站進行平行作業，打時間差作業，統籌分配，協調配合，盡快恢復按圖行車，最大程度的減少對運行秩序的干擾。

3.2 統籌協調，調整部分動車組列車在上海西站終到、始發

利用上海西站站場線路，協調機務、車輛、客運等部門，安排部分列車在上海西站終到始發。因上海西站目前不具備普速旅客列車終到始發相關作業及機車進出庫條件，統籌安排部分原上海站終到始發動車組列車在上海西站終到始發，可以避免滬寧城際列車與京滬線列車的接發車交叉進路，既能分擔上海站緊張時段作業壓力，也能大大緩解由于上海站西端咽喉接發列車交叉進路造成的線上運輸能力浪費。上海西站周邊的上海軌道交通及公交線路相當豐富，軌道交通11、15、16號線更是可以通達上海各區，途中換成站點多且便利。增加上海西站動車組列車的終到、始發，可以豐富鐵路產品種類，提供多樣化服務，滿足不同旅客出行需求，也可以緩解列車集中終到上海站帶來的通過能力緊張。

3.3 優化相關規章制度，合理調整線路分工

研究上海西站至上海站間四線行車相關規章，優化相關線路行車分工，使途徑此區段的列車尤其是進出庫動車組列車能夠充分利用四線行車的通過能力，最大限度的減少交叉進路，保證列車能夠或者能夠恢復按圖行車。如規定途徑上海西站至上海站的動車組車底可經由京滬上下行線運行，給日常運輸調整提供便利，尤其在發生列車運行晚點時，緩解過多交叉進路造成的運輸能力浪費和運行秩序惡化。

3.4 統籌考慮運輸能力限制，更加合理編制列車運行圖

合理編制列車運行圖，統籌考慮上海西站至上海站間尤其是上海站接發車交叉進路，保證此區段列車運行圖冗余度。在編制列車運行圖時在保證滬寧城際、京滬高鐵、滬蘇通、滬昆、京滬線線路能力充分利用的前提下，同步考慮此區段列車運行圖合理性、均衡性，保證在列車運行秩序不正常時，有合理冗余度使晚點列車恢復按圖行車。

另外，可考慮在上海西站V道、3道、I道間合理位置加裝道岔，使南翔動車所出庫至上海站的動車組車底可以經由上海西站V道、7道接入滬寧城際下行線至上海站，使上海西站3道有辦客列車時，出庫車底依然可以通過。

隨著后續南沿江、北沿江等新線陸續開通，于上海站終到、始發的列車會持續增加，以上措施可以在一定程度上緩解列車的繼續增加帶來的通過能力緊張，可以增加本區段列車運行圖冗余度，尤其在發生旅客列車規模性晚點時，用盡可能短的時間恢復列車運行秩序，恢復按圖行車。