試析厄立特里亞港口開發思路

□杜安民姚顥

厄立特里亞地處非洲東北部，扼守紅海曼德海峽入口，戰略位置十分重要。該國國土面積12.4萬平方公里，全國人口約600萬人；海岸線總長2 234公里，其中大陸海岸線1 151公里、島嶼海岸線1 083公里，岸線資源豐富，但港口設施落后，無法滿足油品進口、礦產出運、散貨轉運等國際貿易需求。

一、港口現狀

厄立特里亞主要有馬薩瓦（Massawa）和阿薩布（Assab）2個天然良港。

1.馬薩瓦

馬薩瓦是北紅海省首府，經東非裂谷至首都阿斯馬拉約100公里，主要由馬薩瓦島、陶盧德島及內陸構成，如圖1所示。2個海島由堤壩和鐵路連接后方陸域。

圖1 馬薩瓦地理位置

馬薩瓦港是全國電力中心，也是厄立特里亞目前運營的唯一貨運港口，主要包括商港6個貨運泊位（岸線總長1 007米，見表1所列），以及TOTAL和TAM各1座油碼頭（5 000～10 000噸級），年吞吐量約80萬噸（其中，散雜貨53萬噸、卸油17萬噸、集裝箱1.5萬TEU），近幾年來吞吐量無顯著增長。

表1 馬薩瓦商港貨運泊位規?，F狀

目前，馬薩瓦商港存在以下幾個主要方面的問題。

（1）除6#泊位為專用集裝箱泊位，其他均為多用途泊位，主要裝卸糧食、棉花、建筑材料、礦石等干散貨，港口設施陳舊，裝卸效率低。

（2）受困于水深及港口設備能力限制，只能接卸3.6萬噸級以下船舶，很多國際航線的船舶無法進港，港口競爭力受到影響。

（3）現有泊位吞吐能力不足，缺乏專用散貨碼頭設施用于出口礦石，集裝箱化率低下。

（4）堆場空間不足，相對狹小的港區靠近居住區，對城市交通、居民生活影響較大。

此外，馬薩瓦的陶盧德島主要建設有別墅及酒店，而馬薩瓦島則為港口及穆斯林建筑所占據，港口發展空間受限。

2.阿薩布

阿薩布是南紅海省首府，偏隅厄立特里亞東南、瀕臨曼德海峽，與馬薩瓦直線距離約460公里。阿薩布港原為埃塞俄比亞主要出?？?，1993年厄立特里亞獨立后，年吞吐量曾在1995—1996年達到件雜貨130萬～140萬噸、油品150萬～160萬噸、集裝箱2萬～3萬TEU，可謂盛極一時。但在1998—2000年埃厄邊境戰爭中，阿薩布港被重創后停運至今。除了阿聯酋在老港以北13公里處新建軍港外，目前阿薩布商港基本廢棄，主要設施包括2座突堤碼頭（8個貨運泊位、1 000～20 000噸級，岸線總長約1 000米），單點系泊、殼牌、煉油廠各1座油碼頭（5 000～30 000噸級）。

二、特點分析

1.地理位置

從地理位置上看，厄立特里亞位于東非及非洲之角最北部，地處紅海要塞，西北鄰蘇丹、東南接吉布提，西南有內陸國家埃塞俄比亞作為重要腹地，東北隔紅海與沙特、也門相望，具有發展港口設施、從事對外海運貿易的區位條件。

2.港城發展

作為厄立特里亞的重要港城，馬薩瓦、阿薩布均具有一定的發展基礎和貨運需求。馬薩瓦港靠近首都及主要礦區，并在人口、交通、產業、配套等方面擁有較大優勢。經過10多年的發展，馬薩瓦自由貿易區雛形已經建立，有利于港城與產業互促互進。由于歷史、地理及氣候等因素的影響，阿薩布港適宜發展國際海運中轉服務。

3.港口開發

厄立特里亞港口開發存在劣勢主要體現在：周邊國家（如吉布提、蘇丹，以及東北非的埃及，紅海東岸的沙特、也門等國）港口設施、臨港產業及后方交通運輸系統都已形成一定規模，并將逐漸建設完善。同時，內陸國埃塞俄比亞與周邊國家的經貿合作也更為密切，如亞吉鐵路運力提升，歐加登～吉布提輸油管道、埃塞俄比亞～吉布提天然氣等項目正在策劃。這些將對厄立特里亞港口開發與運營帶來競爭壓力。在經濟體量、發展基礎、營商環境等方面，厄立特里亞港口開發在近中期也無法企及東非其他國家（如肯尼亞、坦桑尼亞、莫桑比克）的海運貿易規模。

4.經濟條件

從厄立特里亞內部來看，其政治經濟較為封閉，當地物資匱乏，水電、供油、通信等基礎設施能力缺口較大，限制了港口及臨港產業的發展。特別是主要碼頭等級較低、庫場不足、設備陳舊、效率低下，無法滿足大型船舶靠泊和作業，不能完全融入國際海運市場。

三、厄立特里亞發展格局構想

在中國國際企業的技術支持下，基于當地的自然條件、資源稟賦、經濟現狀、交通設施、產業情況等，厄立特里亞政府有意向在全國打造“兩核、雙軸、三通道、多節點”的總體格局，如圖2所示，形成諸多城鎮有序開發、國內地區相對均衡的發展藍圖。其發展格局構想如下。

圖2 厄立特里亞發展格局構想

（1）以首都阿斯馬拉、港城馬薩瓦為核心，依托農業、發展工業，打造促進厄特全國發展的經濟引擎。

（2）以馬薩瓦、Tio、阿薩布等沿海城鎮為節點，在沿海地區發展交通、貿易、漁業、工業、能源等，并延伸、輻射厄特北部，構建貫穿全國南北的沿海發展軸。

（3）依托沿海發展軸，以阿斯馬拉為中心，大力發展西部，打造區域平衡的內陸發展軸，加強與鄰國的聯系與貿易往來。

（4）以阿斯馬拉、馬薩瓦等地為節點，以交通主干道為大動脈，構建輻射全國的物流運輸通道。

（5）開發Tio、Colluli陸路及水路運輸設施，在厄立特里亞中南部打通礦產出運通道，充分發揮地區資源優勢。

（6）提升阿薩布、Debaysima沿線跨境物流運輸服務水平，打造厄埃國際貿易通道，促進社會經濟發展。

四、港口開發思路

基于以上特點分析和宏觀構想，厄立特里亞港口開發思路如下。

（1）以馬薩瓦為門戶港，依托老港現有設施開辟并逐步擴建新港；更新碼頭設施及設備，提高專業化及規?；\營，以適應船舶大型化趨勢；主營農產品、建材、礦石等貨種，儲運油品等戰略物資，大力發展物流倉儲、加工貿易、修拆船舶，以及煉油、發電、鋼鐵、水泥等臨港工業，加速完善后方自貿區功能；重修并升級連接馬薩瓦和其它城鎮、礦區的主要公路、鐵路（如馬薩瓦—阿斯馬拉—阿科達特線路長約100+200公里），以阿斯馬拉都市圈為主要腹地，輻射厄特中西部主要人口聚居區。

（2）以阿薩布為戰略港，充分利用舊有設施、拆除已廢棄設施，完善裝卸設備，恢復商業運營；逐步對老港進行升級改造，提升港口服務水平；主營糧食、化肥等大宗散貨，以及部分件雜貨及集裝箱中轉，儲運油品等戰略物資，發展物流倉儲、煉油等臨港工業；主要依托埃塞俄比亞為經濟腹地，利用傳統運輸路徑優勢，從吉布提分流部分散貨、油品等貨物，在阿薩布港通過公路轉運至后方腹地。

（3）以Tio為備用港，新建鉀礦出運碼頭和Colluli—Tio公路及鐵路（長約75公里），依托礦產資源開發建設中部沿海城鎮，并逐步完善漁業、修船等功能。

以油碼頭開發建設為例，在馬薩瓦、阿薩布等地發展油品儲運都有潛在需求，但兩者具有不同特點，其宏觀選址對比分析見表2所列。

表2 厄立特里亞油碼頭宏觀選址對比

在馬薩瓦、阿薩布等地開發建設油碼頭的主要區別是基于潛在市場的功能定位。當政治穩定、市場向好，在貨源、資金等要素都有限的情況下，集中各類資源進行精準投入是項目順利開發的關鍵。如果以馬薩瓦為油品儲運基地進行優先開發，再將成品油經陸路運輸至埃塞俄比亞，如圖3所示，則需考慮沿線氣候、地貌地質、交通安全等因素，增加馬薩瓦至埃塞俄比亞的公路、管道等設施的建設及運維投入，并需結合陸路運輸費用進一步分析其經濟可行性。

圖3 厄立特里亞港口至埃塞俄比亞陸路運輸路線

五、結語

10多年來，曾有多家中外跨國公司參與厄立特里亞港口開發的前期策劃，但限于其政治經濟體制、當地營商環境、政府財政實力等因素，未能落實足夠的建設資金，導致諸多港口基建項目的前期推進較為遲緩。此外，一些國際因素也給厄立特里亞港口開發與運營帶來較大的競爭與挑戰。但應看到，自2018年9月厄立特里亞與埃塞俄比亞簽署和平協議以來，兩國關系得到了極大緩和。厄立特里亞政府對經濟建設特別是港口開發也更加重視，近期有望對馬薩瓦等地區頒布新的優惠政策。這將有利于厄立特里亞港口開發及沿海經濟帶建設，逐步融入國際貿易市場。同時，這也為我國相關企業在厄立特里亞從事港口建設、鉀礦開發等業務帶來更多機遇。