p城市軌道交通站點商業服務空間演進及集聚機制探討
——以鄭州地鐵1號線為例

孟德友,陳層層

(河南財經政法大學 a. 資源與環境學院; b. 城鄉協調發展河南省協同創新中心, 河南 鄭州 450046)

0 引言

地鐵作為城市軌道交通的主要形式,具有運量大、污染小、安全便捷、準時準點等多種優勢,對站點周邊人口集聚、土地開發、房地產增值、商業功能空間發育和城市空間布局優化等具有重要作用[1]。

2020年,全國開通地鐵的城市達40多個,運營里程達6100 km,站點3800多個,地鐵對城市經濟社會的影響日益凸顯,地鐵引致的站點周邊高強度、高密度的商業開發,是地鐵建設與城市土地相互作用下的最優價值體現,有利于商業及其他服務業集聚發展。有關地鐵建設對沿線及站點周邊商業服務業集聚影響的研究也受到了國內外學者的關注[2-4]。國外關于軌道交通對商業區位及商業空間變化影響的研究多數從土地利用變化的角度反映軌道交通開發對沿線商業集聚的影響及功能區區位價值重塑[5-6]。MEJIA-DORANTES等[7]探究了馬德里地鐵12號線對城市零售、金融、餐飲和酒店等商業活動空間集聚的影響;GUERRA[8]認為軌道交通有利于增強城市中心區零售商業活力。國內對軌道交通影響下局部地區商業活動集聚特征及影響因素也給予了關注;陳蔚珊等[9]和方向陽等[10]對廣州軌道交通站點和換乘樞紐周邊商業分布形態、集聚格局與類型進行了分析,揭示了地鐵站點商業集聚與地鐵的互動關系;韓寒[11]采用空間句法理論和大眾點評數據,分析了深圳軌道交通站點商業活力的空間分布;地鐵開發有利于加速商業向心集聚,加大城區和郊區間的商業空間分異和新舊商圈轉換,商業功能布局更加多元化[12]。國內外在軌道交通的空間效應研究,已成為規劃建設、決策管理實踐中實施軌道交通優先策略的重要依據。但關于軌道交通對城市功能空間發展的研究還主要集中在對城市功能空間狀態的分析,聚焦于地鐵站點商業布局及空間形態方面,對城市商業空間演進的過程考察不足,尤其缺乏大數據和空間分析手段的綜合應用。而采用時序大數據對城市商業功能空間演進過程和集聚機制的考察,有助于深化軌道交通對城市產業空間組織及城市功能空間影響的研究。本研究以鄭州地鐵1號線為研究對象,把多年份電子地圖興趣點數據(POI)與空間分析相結合,探討1號線站點周邊商業服務功能空間的演進特征、集聚類型及集聚機制,以期深化對軌道交通站點產業分布規律、軌道交通與城市功能空間演變關系的認知,為產業區位選擇、產業布局和城市功能空間優化提供科學基礎。

1 案例概況、方法與數據

1.1 案例概況

鄭州市地鐵1號線一期工程于2013年12月開通,二期工程于2017年1月開通,全長41.2 km,起于河南工業大學站,止于河南大學新區站,設站30座。地鐵1號線途經主城區較為成熟的區片和在建區,是研究軌道交通與城市發展關系的典型案例。以地鐵1號線站點周邊區域為研究對象,調查發現鄭大科技園站周邊為鄭州大學家屬院和鄭大科技園,梧桐街站、蘭寨站、鐵爐站周邊主要為工業,西流湖站周邊為在建西崗村安置社區和在建商品住宅,博學路站和河南大學新區站周邊也處于在建或待建狀態,文苑北路站周邊為龍子湖高校園區和賈魯河濱河公園,市體育中心站周邊為河南省網球中心、公交樞紐及河南省建設檔案館等公共服務設施,這9個站點周邊規劃商服用地較少,當前及后期商業發展的前景和典型性都較薄弱。因此以除上述9個站點外的包括河南工業大學、鄭州大學站等在內的21個站點為研究對象。以商業服務業為研究對象,以多類型商業網點電子地圖興趣點(POI)數據為基礎,識讀地鐵1號線站點周邊商業服務集聚特征,根據國民經濟行業分類標準(GB/T 4754—2017)并結合學界對POI數據的常規分類,將地鐵站點周邊商業按行業類型劃分為零售購物、餐飲住宿、居民服務和娛樂休閑4大類。其中零售購物包括綜合零售,食品、飲料及煙草制品、紡織服裝及日用品、文化體育用品及器材等;餐飲住宿包括正餐服務、快餐服務、飲料及冷飲、餐飲配送及外賣送餐等;居民服務包括家庭服務、洗染服務、理發及美容、洗浴和保健養生等;娛樂休閑包括電子游戲、歌舞廳、網吧、游樂園,彩票等。

1.2 研究方法

1.2.1 緩沖區分析

為探討軌道交通站點周邊商業網點分布,利用緩沖區分析對站點建立多級緩沖區,統計各級緩沖區內商業網點數量。由于步行是接駁城市軌道交通的主要方式,已有研究認為軌道交通站點的影響范圍為5～10 min的步行距離,即站點的影響范圍大致在400～800 m[13],考慮到鄭州地鐵1號線站點間的平均距離為1.37 km,綠城廣場至醫學院站僅0.83 km,為避免站點影響范圍重疊,暫以400 m為站點的研究范圍建立緩沖區。

1.2.2 地理集中指數

地理集中指數G可用來度量商業網點在站點周邊的集中度,G越大表示商業網點在站點影響范圍內越集中,G越小表示越分散,計算公式為[14]:

(1)

式中:G為地理集中指數,其值介于0～100之間;xi為站點第i圈層的商業網點數量;T為站點研究范圍內商業網點總量;n為站點研究范圍內劃分的圈層數。

1.2.3 核密度分析

核密度能夠直觀地反映研究范圍內要素密度分布及變化,較好地反映區域中樣本的集聚程度,是研究商業網點在地鐵站點周邊分布格局的理想方法。其核心思想是借助一個移動的規則單元格對點或線要素的密度進行估計,在給定樣本點的基礎上,利用核心估計模型模擬出屬性變量數據的分布,生成空間連續且平滑的表面[15]。

1.3 數據來源

文中所涉及的數據主要為電子地圖POI數據、鄭州市基礎地理信息數據和鄭州市社會經濟統計數據。商業網點POI數據來源于百度電子地圖和高德電子地圖,其中,2013年來自百度地圖,2020年來自高德地圖。為保障數據的客觀性、真實性和可比性,對獲取的原始數據進行清洗和篩查,剔除信息不全面、重復或位置有誤的數據,同時考慮到百度地圖和高德地圖分別為不同的坐標系統,通過坐標轉換把百度電子地圖坐標和高德電子地圖坐標統一轉換為WGS84坐標系統?；A地理信息數據來源于國家基礎地理信息數據庫,軌道交通線和站點數據來源于鄭州市地鐵集團公布的鄭州地鐵線路圖。社會經濟數據來源于相關年份的《鄭州市統計年鑒》等。

2 站點周邊商業空間集聚演進特征

以鄭州地鐵1號線21個站點的出入口為圓心,采用ArcGIS軟件進行半徑為400 m的緩沖區分析,統計各年份各站點400 m范圍內商業網點數量,以揭示其在地鐵站點周邊的集聚狀況。

2.1 站點周邊商業網點規模及行業分布

地鐵1號線21個站點周邊商業網點數量由2013年的12 136家增加到2020年的19 584家,增長了61.4%。從行業結構看,商業網點以零售購物為主,2013年,零售購物6233家,占總量的51.36%;餐飲住宿3790家,占總量的31.23%;居民服務和娛樂休閑服務所占比重較小。2020年,零售購物增加到8836家,而占總量的比重降到45.12%;餐飲住宿增加到6321家,占總量的比重增加到32.28%;居民服務增加到3947家,占總量的比重增加到20.15%;娛樂休閑增幅較小,占總量的比重為2.45%。零售購物網點絕對增幅最大,餐飲住宿和居民服務占商業網點的比重提升。

2.2 站點周邊商業集聚格局及空間演進

2.2.1 站點商業網點集聚規模存在明顯差距

隨著鄭州地鐵1號線的開通,站點周邊商業網點都有不同程度的增加,但站點商業網點數量存在明顯差距。各站點商業網點平均由2013年的578家增加到2020年的933家,二七廣場站從3419家增加到5216家,增幅居站點首位,二七廣場站位于市級商圈中心地帶,商業吸引力較強,站點開通進一步提升了其繁華程度和商業中心的集聚效應。燕莊、秦嶺路、龍子湖和民航路站增幅也在450家以上,站點建成時間和周邊發展環境是導致商業網點集聚存在差異的重要因素(表1)。網點增幅較小的為醫學院、火車站、綠城廣場和市民中心站。商業集聚度也表現出一定的提升,各站點平均地理集中指數由2013年的78.55增至2020年的79.75,燕莊、東風南路、會展中心、民航路以及市民中心等站點的地理集中指數增幅較大,地鐵開通加強了這些站點周邊商業服務的相對集聚程度。

表1 2013和2020年鄭州地鐵1號線站點商業網點數量Tab. 1 Scale of commercial facilities nearby the stations of Zhengzhou Metro Line 1 in 2013 and 2020

2.2.2 換乘站點對商業網點的吸引力更為突出

換乘站周邊商業網點集聚規模往往較大。五一公園、綠城廣場、醫學院、火車站、二七廣場、紫荊山、燕莊、會展中心站、黃河南路、鄭州東站和龍子湖為換乘站。2013年換乘站周邊商業網點7533家,占總量的62.07%,隨著地鐵2、3、4和5號線的開通,換乘站商業網點數量均有不同程度的增加,2020年換乘站周邊商業網點增加到12 080家。二七廣場、五一公園、紫荊山等站點的商業網點集聚數量居站點前列。一方面這些換乘站地處城市中心,商業發展基礎較優越;另一方面地鐵加速了換乘站商業的進一步集聚,強化了商業中心的等級分異,使得二七廣場站、紫荊山站等中心商圈、會展中心站等商務中心的地位得以鞏固。

2.2.3 不同區位站點的商業集聚密度差異顯著

鄭州正逐步形成以二七廣場和CBD為兩大主中心,以鄭州東站、花園路、福塔等為副中心,以紫荊山、北站等為區級中心,以高新區、經開新城、二七新城等為組團中心的多中心、組團式城市商業中心體系。以主城區全樣本商業網點POI數據為基礎,對商業網點進行核密度分析,采用自然斷裂點法進行分類并與站點商業網點集聚范圍疊加(圖1)。2013年,火車站、二七廣場、紫荊山、秦嶺路、五一公園、碧沙崗等站點商業功能空間與二七廣場城市主中心、碧沙崗城市副中心高度重合,核密度值在1000以上;鄭東新區CBD也已形成集金融、商務、商業和休閑娛樂為一體的市級中心,民航路、會展中心、鄭州東站等站點周邊商業與鄭東新區CBD、鄭州東站副中心逐步融合,核密度值也都增至1000以上;2020年龍子湖、河南工業大學站點商圈也逐步形成,核密度值增至500以上。

圖1 2013和2020年鄭州地鐵1號線站點周邊商業網點核密度分布Fig. 1 Kernel density of commercial facilities nearby the stations of Zhengzhou Metro Line 1 in 2013 and 2020

2.2.4 站內不同范圍商業網點分布存在明顯分化

商業網點數量與距站點距離遠近并非單調函數,而是呈低-高-低的變化。進出站口密集的人流雖能帶來巨大商機,但為確保人流疏散,在進出站口一定距離內(內圈層)較少布置商業,緊鄰內圈層的中間圈層是商業網點最集中的區域,由此向外隨距站口距離增加,商業密度也會減弱,繼而與城市整體商業空間有序銜接。對站口0～200 m和200～400 m圈域內商業網點數量進行分析(表2)?？梢钥闯?200 m范圍內網點數量由2013年的3599家增至2020年的5189家,而占比由29.66%降至26.50%;200～400 m圈域內網點數量由2013年的8537家增至2020年的14 395家,占比由70.34%增至73.50%,表明站口200～400 m是商業網點集聚的主要區域。對不同站點的同一集聚范圍來說商業集聚程度也有差別,鄭州東站0～200 m范圍內商業網點數量占一半以上,由于鄭州東站作為高鐵站點,業態以站廳商鋪和通道商鋪為主,與地鐵站點呈立體布局,呈現出與地鐵站點的近距離集聚。

表2 鄭州地鐵1號線站點不同圈域內商業網點數量Tab. 2 Scale of commercial facilities in different zones around the stations of Zhengzhou Metro Line 1

2.2.5 站點商業行業和業態結構存在明顯不同

受站點周邊環境、消費行為和消費偏好等主客觀因素的影響,不同細分行業對軌道交通的依賴程度不同。2013年,60%以上站點商業網點以零售購物為主,碧沙崗、紫荊山、人民路、二七廣場、鄭州東站和秦嶺路站的零售購物占50%以上;其次為餐飲住宿行業,火車站、東風南路、農業南路站的住宿餐飲占50%以上,多數站點居民服務和娛樂休閑業占比較小。2020年,大多數站點居民服務網點占比有不同程度的增加,龍子湖、黃河南路、燕莊和人民路站等的增幅在9%以上。從業態看,軌道交通能夠有效地改善城市中心的公共交通可達性,為購物中心、百貨商場、大型超市等業態帶來大量客流,諸如二七廣場站地處二七商圈,集聚了眾多知名大型購物中心、百貨商場、品牌專賣店和知名主力店,形成了以綜合體、商業街區為載體的集聚優勢。對于外圍站點,軌道交通引導的商業網點多以中小型超市、食雜店、便利店等為主,暫未形成大中型的商業街區或商業中心。

3 站點周邊商業空間集聚類型

根據地鐵站點的區位及與城市功能空間的關聯關系,把鄭州地鐵1號線21個站點商業功能空間集聚劃分為門戶型、中心型、局域型和社區型商業空間集聚4種類型。

3.1 門戶型商業空間集聚

門戶型商業空間集聚是指地鐵站點與火車站、高鐵站或汽車站等城市對外交通門戶相結合,依托內外交通的便利性和密集的客流,吸引商業服務網點向交通門戶區域集聚。以火車站、鄭州東站為代表的樞紐型站點是銜接城市內外的門戶,其商業布局屬于典型的門戶型商業空間集聚。與交通樞紐結合的軌道交通站點主要承擔交通換乘功能,但也不排斥商業,可以布置提供快速消費和旅行需求的零售購物、連鎖餐飲、快餐、酒店住宿、金融服務及娛樂休閑服務,形成交通與商業功能互促互進的局面。門戶型商業空間集聚形成站廳商鋪、站前廣場臨街商鋪、購物中心或商業綜合體等業態,鄭州東站在空間上圍繞候車廳和站前廣場配置站廳商鋪,購物中心、商務寫字樓、酒店餐飲等形成以站場為中心圍合狀立體布局的商業商務中心。

3.2 中心型商業空間集聚

城市中心是商業、商務、文化等功能集聚的核心。二七廣場作為鄭州城市中心的地位毋庸置疑,鄭東新區CBD也已成為集現代商業、商務、金融和休閑等功能為一體的城市中心。二七廣場、人民路、紫荊山、會展中心以及碧沙崗等站點地處城市中心或副中心地段,大規模的客流集聚對提升該類站點的商業活力具有積極的推動作用。以站點為支點,向周邊區域集中連片,形成塊狀或帶狀商業街區,尤以商業綜合體為代表的多元業態融合的現代商業組織形式,整合購物、餐飲、娛樂休閑等多種功能,能夠滿足消費者多元化的需求。行業上有服裝鞋帽、珠寶首飾、飾品禮品等零售行業以及特色餐飲、影院娛樂休閑等行業;在業態上包含大型購物中心、百貨店、品牌專賣店以及官方體驗店、商業綜合體等多種零售業態,形成綜合化、專業化和品牌化的商業集聚區。

3.3 局域型商業空間集聚

局域型商業空間集聚一般依托低等級商業中心和密集的居住社區,圍繞站點沿生活型次干道或支路形成由大量沿街商鋪組成的商業街、商業綜合體或區域性商業中心。這類站點主要有秦嶺路、五一公園、醫學院、綠城廣場、燕莊、民航路等站點。局域型商業空間集聚的主要行業有服裝鞋帽、兒童用品、家居用品、農副產品等零售業,美容健身、快遞維修等生活服務以及餐飲住宿等,滿足轄區居民不定期的購物及周邊居民日常需求。在業態上主要為專賣店、中小型超市、便利店等,也會形成生活廣場、大中型賣場和購物中心等。

3.4 社區型商業空間集聚

社區型商業空間集聚主要是圍繞站點周邊的機關單位、辦公場所、大中專院校以及居住社區等密集的就業人員、學生和居民的日常生活需求,形成以臨街、辦公裙樓或住宅底商為主要形式的商業空間,商業網點的規模和集聚程度相對較低。社區型商業空間集聚的站點有河南工業大學、鄭州大學、西三環、市民中心、黃河南路、農業南路、東風南路和龍子湖站等站點。行業上主要有煙酒、五金家電、醫藥保健、農副產品等零售服務、快餐小吃等餐飲服務以及美容美發、租賃中介、快遞物流等居民日常生活服務,滿足周邊就業人群及社區居民日常購物需要。在業態上以中小型超市、食雜店、便利店等為主,規模一般較小。

4 站點周邊商業空間集聚機制

4.1 通達性改善推進站點周邊商業空間集聚

軌道交通能在很大程度上縮短站點到周邊地區的時空距離、經濟距離和市場距離。地鐵以其快速便捷的可達性優勢成為居民出行的首選公共交通方式,密集的客流能在很大程度上提升站點的商業機會,特別是二七廣場、人民路等處于高等級商業中心的地鐵站點與商業服務之間更是互促互進,促進原有商業中心進一步集聚。地鐵站點與其他地區經濟距離的減小可使居民在同等花費下獲得更多的消費機會,抬升站點周邊租金,地租增加又會提升商業門檻,投標租金高的行業向站點集聚并推進站點周邊行業轉型。軌道交通帶來了時間和費用成本的降低,有利于縮短商品流通距離、拓展市場空間范圍,市場范圍的擴大有利于高等級業態向站點周邊集聚,不少大型商業設施相繼在站點周邊區域內集中開發,購物中心以及商業綜合體的建設推進商業業態升級,尤其是大型商業綜合體以其優越的購物環境和優質的服務成為眾多消費者購物目的地。

4.2 集聚經濟效應推動站點周邊商業空間集聚

集聚經濟效應是指企業或商戶在區位上相互靠近所帶來的生產和銷售成本降低及其他有利影響的正外部效應,可概括為集聚范圍經濟、外部規模經濟和知識溢出效應等方面。集聚范圍經濟是眾多商戶相向集聚的重要因素,調查發現大多數的被走訪商戶都認為同行或關聯行業的集聚對經營是有利的,集聚有利于商戶之間分工與合作,實施專業化或多樣化的生產經營有利于商戶之間共享消費市場、商業信息、調劑貨源等,可以在一定程度上實現商業服務的部分經營成本向社會成本轉移,提高經營收益并強化集聚。不同類型商業行業集聚增強源于外部規模經濟,軌道交通站點優越的區位和良好的商業環境帶來大量商戶集聚在一起共享配套設施(散臺、卡座、環衛設施等)以及其他外部便利條件,進而降低生產和銷售成本,獲得外部規模經濟效應。信息技術雖然改善了人與人之間的遠距離交流,但無法代替面對面的交流,各類商業服務的聚集有利于專業技術人員面對面交流,加快了新產品、新業態和新經營模式等的傳播,減少摸索成本和創新成本,并進一步強化產業集聚。

4.3 原有商業基礎加強站點周邊商業空間集聚

城市既有的功能空間和商業發展環境在一定程度上引導著地鐵的線路布局、走向、站點分布和施工次序,城市軌道交通建設和站點選址通常首先要考慮城市發展成熟的或規劃待建的主要商業商務中心、公共管理和公共服務場所、居住社區等主要客流集散點以及城市對外交通樞紐等對公共交通的需求等。軌道交通站點與城市商業中心的空間匹配,既有助于解決城市中心區客流集疏散問題,也能提升城市中心的商服活力。鄭州市地鐵1號線自西向東穿越高新技術開發區、中原區、二七區、管城回族區、金水區和鄭東新區,經過火車站、二七廣場、紫荊山、人民路站、會展中心等商業中心,這些都是主城區較為成熟的片區,地鐵1號線站點選址優先考慮了這些商業商務中心客流集散對公共交通的需求。地鐵開通后,城區商業中心地位會得到進一步的強化,有助于增強大型購物中心、百貨商店和大型超市的規模和集聚效應。地鐵的開通還強化了城市中心的集聚與輻射功能,加強外圍城區或新區地鐵站點商業開發,在具有較高人口密度和較強消費潛力的區域形成新的商業中心,或重要樞紐節點成為副中心,軌道交通影響下城市將沿軸線發展,并向多中心模式演進。

5 結論

采用2013年和2020年鄭州市地鐵1號線21個站點周邊商業網點POI大數據與空間分析方法,對地鐵1號線站點周邊商業空間集聚特征、集聚類型和集聚機制進行探討,得到以下認識:(1)軌道交通引導多種行業和業態的商業網點進一步向站點周邊集聚,但并不是均等地提升站點的商業發展環境,換乘站點對商業服務具有更強的集聚性,處于不同區位的站點商業空間集聚密度也存在很大差別。(2)根據地鐵站點所處的區位及與城市功能空間的關聯關系,將研究站點商業空間集聚劃分為門戶型、中心型、局域型和社區型商業空間集聚4種類型。(3)軌道交通站點商業服務集聚是地鐵建設帶來的公共交通可達性改善、集聚經濟效應等多因素共同作用的結果,并且還將持續不斷地對站點周邊商業功能空間和城市功能空間變化產生影響。(4)軌道交通為站點周邊地區帶來發展環境改善和空間價值提升,有助于引導城市商業空間集聚,提升城市空間利用效率,優化城市功能空間結構,隨著鄭州市地鐵網絡的完善,軌道交通將進一步對城市商業、商務、居住等多種類型城市功能空間的優化重組產生持續不斷的影響,對于這一問題還需要持續跟蹤研究,以充分釋放城市軌道交通對城市功能空間的優化和塑造功能。