“野測”不足取 做技術要老實

文/孟華

近期，汽車圈里AEB（自動緊急剎車系統）效能之爭愈演愈烈，簡直成了社交媒體的全民吃瓜看板。再加上某媒體做了一番“實際測試”，起到了推波助瀾的作用。

表面上看，是向公眾普及了L2技術，似乎是好事，因為真理越辯越明；實際上，這里面充斥著大量品質不高、甚至扭曲的信息，如果不謹慎加以去蕪存菁，很可能會被誤導。

簡單的由頭，復雜的評價

事情本來比較簡單。小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體采訪時表示，很多人愿意為AEB功能埋單，但是宣傳并不是友商官方發布的，全來自小視頻。它的AEB根本不能開，路上無剎車的情況太多了。何小鵬講了頗富爭議的一句話，“99%的AEB（視頻）都是假的”。

平心而論，“99%”顯然不是一個嚴謹的數字，只表達了一種情緒。量產AEB早就不是新技術，一級供應商都有“商業成熟”解決方案提供（一些品牌也采取自研），十幾萬元的車現在很多都配備，但是從“技術成熟度”來看，往往有功能、無體驗。這也是業內技術層的共識。

那么，AEB到底是什么？相信很多人都在本周看過科普，《汽車人》簡單描述一下：AEB（自動緊急制動系統）是一項主動安全技術，利用傳感器（攝像頭、毫米波雷達、激光雷達）在車和障礙物之間不斷測距，并實時與預先設定的警告距離、安全距離（都與車速有關）比較，小于警告距離，就提示駕駛員；小于安全距離，就自動剎車，降低碰撞概率。

很多人都將其與FCW（前向碰撞預警系統）混淆。FCW只是提醒，并不具備自動剎車能力。

AEB生效是有條件的。一級供應商對車速限制并不公布，一般而言都在60公里時速以下才生效，而且有一定光照要求。

在C-NCAP（中國新車評價規程）和EURO-NCAP（歐洲新車碰撞測試）的標準中，都規定了靜止假車、運動假車、靜止假人、運動假人、靜止騎行人、運動騎行人，又分為正面碰撞，偏置碰撞，光照條件分為白天、黑夜（要求照度）等測試場景。

這樣一來，某媒體測試就比較“野雞”了。設置為前方全黑，車開近光的工況。其宣稱假人、假車燈道具與C-NCAP要求相同，這一點很難考證。因為標準要求假人裸露的頭部皮膚、假車的雷達反射率，都和真實的一樣，所以假人才比大多數車都貴。

這次測試往好里說地說，有點超綱。如果實打實評價，就是民間野場的行為藝術，其成績根本不被承認。大家看個熱鬧，認真你就輸了。

AEB設計原則是系統安全

如果把這玩意當依據，就更“軸”了，帶節奏的人就想讓你這么想。

就拿L2來說，AEB只是幾十項功能當中的一個。就算這項在官方考試得了滿分，其他項目糟糕，也不過關。整車是綜合系統，考驗的是總體安全。

AEB為什么不能調的太靈敏？關于這一點，何小鵬在11月8日上午做了技術闡釋?！镀嚾恕吩谶@里簡單說一下，負責任的車企，對待AEB的調試態度，都是盡可能減少誤觸發，寧可10次漏觸發，也不來一次誤觸發，這是一條鐵律。何小鵬說在智駕系統（XNGP）中的人機共駕領域，要將誤觸發率達到幾十億分之一的水平，也是這個意思。

小鵬汽車CEO 何小鵬

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長 余承東

何小鵬提到，如果中高速駕駛（比如60公里時速這樣“不太快”的場景），距離停止障礙物有100米，駕駛員的預期是距離80米“帶”剎車，然后視情況重剎。結果AEB誤觸發，全力剎車，就是我們常說的“幽靈剎車”。不用說，車內所有人員都受到極大驚嚇，而且極容易導致后車追尾，反而造成危險。

AEB功能應該提高正觸發率，極力減少誤觸發率，是一項非常復雜且繁瑣的調試工作，涉及各個模塊協同配合，極限壓縮。而不是人為將AEB調得很靈敏，那樣會闖下大禍。應試做題（特調車）不能拿到量產上去，這是行業內令人厭惡的潛規則。這一點何小鵬沒說錯。

不考慮智駕，FCW和AEB是配合著來。如果A車FCW拿了0分，AEB拿了5分；B車FCW拿了2分，AEB拿了3分，哪一輛車更安全？實踐中誰都不會選擇一驚一乍嚇人的車。

“野測”當中，還引申出何小鵬所稱的“靜態AEB”的概念（通常AEB默認動態）。其實就是完全避障，這已經是自動駕駛的概念，就是將算法寫成一個迷宮里的老鼠，到處跑，但不會碰上任何一個障礙，算法可以讓車主想撞都撞不上。

為什么在實操中，沒有任何一個企業將AEB調校成這樣呢？顯然，這會改變人類駕駛汽車的基本規則。不提一群“老鼠”式開法對交通秩序的全面破壞，當機器擁有排他性最高優先權的時候，事情很可能偶然滑向失控的方向。

在現有技術水平上，既然無法杜絕小概率的bug，車企就不會這么激進。這也是L5還看不到落地前景的理由所在。

做技術需要老實的態度

回到這次爭議頗大的“野測”，如果讓媒體充當行業裁判，不但無益于企業從技術平衡出發的原則，還會將技術本身劣化和娛樂化。

如果監管部門認這個粗糙、充滿人為痕跡的結果，那么C-NCAP、EURO-NCAP、C-IASI（中國保險汽車安全指數）這些專業評測機構可以退出了。這也意味著，歷經百年發展而來的汽車安全系統工程，作為一個專門的學科，要讓位于雜耍。

人的安全，要擺在智駕、主動安全、被動安全（包含車輛結構設計）、乃至交通管理規則之上，作為一個總前提，這一點并無爭議。圍繞人的安全，車輛安全是一個系統工程?？桃獍胃吣骋豁椉夹g對安全的重要性，是一種誤導。因為它往往以犧牲其他安全指標作為代價。

如今在20萬元以上新能源車市場上，智駕在購車決策中的“促轉化”要素的占比上，日益提高（有非正式調查稱達到10%）。而且在35歲以下年輕人當中，智駕占據購買決策權重更大。這就迫使企業在宣傳中力拼智駕能力。

比如，小鵬和一些創業企業花了大量時間去做無圖NCA，沒有大量視頻宣傳。時間長了，大家也都明白，網上一大堆行云流水的智駕視頻是怎么來的（先跑一遍訓練，然后拍的是原路第二遍）。

但是到了某些特殊路段，就是效率變低（變成LCC），或者需要人為接管。老實的企業就說，10公里接管一次（脫離），而某些愛吹牛的高管馬上說接近200公里才接管一回。但是，城區NCA和高速NCA根本不是一回事，有圖無圖也不是一回事。拿高速脫離數字和人家跑城區的比，實屬揣著明白裝糊涂，相當不厚道。

奇瑞汽車董事長尹同躍講，要老老實實做人、做技術、做產品（這個排序有深意）。如果是比誰更大膽、更能吹，那么行業技術氛圍就會劣化。

現在需要做的是回歸技術本源，要么以標準測試條件為準，要么以大量量產實車在一二線城市高峰時刻的綜合表現作為標準。消費者能從前者中得到權威評價，從后者得到真實產品價值。剩下的，都不過是營銷手段。甚至，以營銷之名，行詭辯之術，為知者不取。