電動車瘋狂內卷進行時

文/黃耀鵬

2023年11月8日和10日，乘聯會和中汽協分別發布了10月整車市場產銷報告，兩者在調性上再次出現差異。

數據和結論的此擊彼應

中汽協認為，10月車市熱度繼續，“銀十”成色十足。但按照中汽協口徑，10月份國內乘用車銷量為206.7萬輛，環比下降1.8%，同比增長5.8%。

乘聯會雖然也提及“金九銀十”，但同時認為，雖然乘用車零售環比走強，車市熱度持續，但10月下旬終端消費者觀望情緒加重，終端促銷邊際效益遞減。按照乘聯會口徑，10月乘用車市場零售達到203.3萬輛，環比增長0.7%，同比增長10.2%。

如果只從結果上看，兩者的數據，似乎更支持對方的觀點，這非常值得玩味。

如果《汽車人》來下個簡單結論，那就是“高位盤整”。環比增速未能進一步提升，而同比意義又不是很大（2022年第四季度因為疫情，車市整體貢獻了低基數），這就壓低了10月數據的含金量。

同時，車市整體能夠在高位，是因為新能源車的擴張，彌補了燃油車萎縮的份額，然后略帶富裕造成的。當然做出更大貢獻的，是出口繼續猛增。

可資證明的是，國內乘用車銷量1-10月銷量1735.8萬輛，同比增長0.7%；乘用車出口330.6萬輛，同比增長67.3%。

價格戰推動中系上位

《汽車人》也發現，上半年2、3、4月的價格戰，與現在的價格戰有很大不同。

上半年主要是存量出清，特斯拉挑起，合資車企廣泛參與。下半年，特斯拉退出價格戰（甚至還在最近漲價了），合資車企在價格戰中輿論流量減少；而中系品牌在新車發布上瘋狂帶節奏，不是以降價的方式，而是將新車發布的入門價格，從原來的30萬元+，直接打到30萬元以下。這么干的不是一家兩家。而B級、A級車也隨之受到壓力傳導，一層擠一層。

這個局面，要比上半年復雜多了。在爭斗中，中系品牌的輿論聲浪鵲起，其市場份額也說明了同樣的局面。

單看10月份，中系品牌乘用車銷量148.5萬輛，同比增長25.1%；市場份額59.7%，歷史上第一次接近60%，市占率環比上升3.3個百分點，同比上升6.6個百分點，可以用“勢不可擋”來形容。21世紀以來，合資品牌最火的時候，也沒達到這個高度。雙方拉鋸的局面，已經被打破。當然，合資品牌尚未到中系6年前市占率最慘的地步。

2023 年1-10月，中系市占率55.3%，與10月單月比較，更能說明局面變化的速度。

在中系新車強烈的推動作用下，10月國內高端品牌乘用車銷量37.9萬輛，環比下降9.7%，同比增長6.8%；1-10月高端品牌乘用車銷量361.5萬輛，同比增長14.7%。這兩組數據放在一起，也同樣說明所謂的“高端乘用車品牌”受到前所未有的挑戰。原來的固有格局，岌岌可危。

銷量崩和品牌護城河消失，有時滯關系。但是前者越明顯，就越預示著后者不可避免。這是所有豪華品牌的“斯普特尼克”時刻。他們已經預料到這一天，只不過沒想到來的如此之快。這就說明，留給跨國豪華品牌調整的時間，比預想的要短。

豪華品牌看似云淡風輕，實則可能已經拼盡全力，應對眼前和戰略調整，兩條任務線已經產生了沖突。

同樣的品牌，在歐洲生產管理的表現，可以說明什么叫躺平。最近奔馳因為博世在本土48V電池的供應出了問題，而減產了10%的車。大眾汽車則因為缺少電動機而暫停本土工廠電動車的生產。

在中國，這兩樣東西俯仰皆是，根本不構成供應短板。

級別和價格關聯的變化

整個市場格局上，剛才提到價格從30萬元+下來，已經形成了初步的踩踏效應。

表面上看，無論燃油車，還是新能源車，A級車仍然是市場中堅，這個局面沒變。

2023年1-10月，燃油車方面，A級車銷量781.4萬輛，同比下跌3.7%，在A00、A0、A、B級中跌的最少，似乎穩住了陣腳。C級車增長17.2%（仍是合資的天下），D級車基本沒動。

同期新能源車方面，排除基數太小的D級車，增幅最高的是A0級車（103.5%），其次是C級車（73%），后者就反映了30萬元+入門下延的規律。

在這個波動的背后，現在車輛級別和價格體系已經面目全非。原因是新能源車越來越傾向于不按照通常的尺寸、空間來劃分。更重要的是，原來A級車的價格在12萬元左右，B級車至少要15萬元（合資會更貴一點），而現在新能源鋪開之后，B級車入門也下降到和A級車差不多，而且價格中位數也與A級車接近。這種競爭策略，讓消費者逐漸對車型的認知產生模糊。

說白了，現在有關級別-價格錨的玩法變了。

新能源預期減速

至于新能源車本身，10月份新能源產銷分別為98.9萬輛和95.6萬輛，同比分別增長29.2%和33.5%，市占率33.5%，剛好達到整個市場1/3的體量。同時，插混+增程與純電的相對增速比例，也維系了上個月4倍+的比例。

1-10月，新能源產銷分別達到735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市占率30.4%。插混+增程與純電的相對增速比例為3.3倍。

不過，站在電池供應商角度，這個時候早就不是沖鋒時機。10月份動力和儲能電池合計77.3GWh，環比略降0.1%（兩者大概維持10:1的比例）。

電池生產反映到整車，有2-2.5個月的時滯。這喻示著年底到明年初，新能源（特別是純電）增速會進一步回落。

按照SNE的口徑，2023年1-9月，全球新能源車注冊量966萬輛（包含插混）。其中，中國占據57.9%，其余是歐洲（23.4%）、北美（12.4%）、亞洲（除中國，5.1%）。

今年的局面是，體量大的領先者增速高，而落在后面的小體量，增速都被甩開。這反映了全球新能源力量對比，達到越來越夸張的地步。當然，這種反常態不會一直持續，全球占比總有天花板，而市場占比也如此。

但看到歐美電動零部件經常出現匪夷所思的短缺，說明其供應鏈的完整性至今仍然可疑。最好的辦法當然是迅速與中國對接供應鏈，但歐盟和美國的官方政策，都往反向走。

10月國內汽車市場銷量的變化，說明競爭走向了深入：價格戰將長期化，新能源預期減速。

出口加速與歐盟政策反彈

歐盟外交與安全政策高級代表（相當于歐盟外長）博雷利最近表示：“如果中國不開放市場，歐盟將關閉市場?！彼J為歐盟企業在華經營越來越困難，是官方政策導致，而非歐盟企業商業競爭力往下走的問題。

這一空洞威脅的背景，比較復雜不展開。但是，讓歐盟跳起來，一半是因為中國市場，另一半則是因為中國產品（尤其是新能源）競爭力走強的速度太快。

關于整車出口的話題，《汽車人》將另具文闡述，這里就說個總數。10月，整車出口48.8萬輛，其中新能源車12.4萬輛；1-10月，整車出口392.2萬輛，其中新能源車99.5萬輛。

《汽車人》在《9月整車出口的新動向》一文中曾預測2023年出口450萬輛沒有問題。而現在看，這個看法保守了，全年出口有很大概率站到480萬輛之上，劍指500萬輛。如此，就超過了日本在2018年階段性峰值（480萬輛）。

博雷利痛心疾首的，就是歐盟在汽車為矛頭的工業競爭力下滑窘境。2023年進博會上，歐盟各國大力推銷的是農產品。這一點和美國多個州努力賣大豆、小麥的做法很像?？吹酱饲榇司?，有的時候真的恍惚，到底誰才是發達國家。

10月國內汽車巿場銷量的內核變化，說明市場競爭走向深入，并有力地重塑市場格局。很多人擔憂各家都不賺錢的現狀，但是新王登基的道路從來不是坦途。指望一波猛攻，對手就扛不住退出，然后幾個贏家分果果的想法，屬于“速勝論”，天真了。這種烈度的競爭一定會長期化，直到沒參與直接競爭的海外市場被瓜分。