杭州臨空經濟區多尺度空間的交通發展策略分析

陳安安，王聰，龔迪嘉 （浙江師范大學 地理與環境科學學院，浙江 金華 321004）

1 引言

全球經濟一體化促使航空運輸業空前發展，空港已超越了傳統意義上的交通設施，成為人流、物流、信息流匯聚的重要節點[1]，發揮著“國家和地區經濟增長發動機”的關鍵作用。隨著空港城、航空城、臨空新城、空港都市區等相關概念的不斷涌現，臨空經濟區已成為世界各大城市聚焦的發展重點。

自2015 年起，在國家發展與改革委員會、中國民用航空局聯合批復臨空經濟示范區的背景下，各地臨空經濟示范區的建設不斷深入。臨空經濟區擁有“空港+口岸+航權+跨境+保稅+自貿”等疊加優勢，不僅為區域經濟提供了快捷的交通支撐，更是區域經濟融入全球經濟的快速通道，助推中國企業“走出去”，更廣泛地參與國際分工[2]，這與我國提出的“構建開放型經濟新體制，打造全方位對外開放新格局”時代內涵相契合。

另一方面，交通供給是各要素流動的“引導渠”，其規劃的合理性、便捷性及與產業運輸特點的匹配性，直接決定了臨空經濟區產業的發育程度[3]。因此，歸納梳理國內外臨空經濟區相關研究熱點和發展趨勢，正確把握制約臨空經濟區發展的影響要素，并深入研究臨空經濟區交通發展策略，對形成適應國情、適應地區的建設經驗，進一步促進區域可持續發展有著重要借鑒意義。

2 臨空經濟區相關研究述評

國外對于臨空經濟區相關概念的提出與研究起步早，內容涵蓋理論分析和實證研究兩大方面。John D.Kasarda等[4]構建了航空大都市模型，認為航空大都市呈現以機場為核心的圈層輻射發展模式，按距機場的遠近劃分為中央核心區、空港緊鄰區、空港經濟延伸區、機場城市復合帶動區四個圈層；Omar.E.L[5]提出航空城形成發展主要受機場及周圍環境的相互關系、陸路交通運輸網絡、區域經濟富裕程度和福利水平等要素的影響?？傮w來講，理論研究涵蓋臨空經濟的內涵、發展模式、形成和演進機制、臨空經濟區與所在區域及城市的互動關系等宏觀層面，以及對于臨空經濟區內部板塊間布局、產業特征及分類等中微觀層面[6]。而實證研究主要表現在具體臨空經濟區規劃實踐方面，如在愛爾蘭香農、荷蘭阿姆斯特丹、德國法蘭克福、日本東京等地區的機場，對臨空經濟區的建設發展進行實踐探索與經驗總結。

國內在這方面的研究目前仍處于起步階段，研究深度大部分還停留在現象的歸納與經驗的總結上，在規劃建設方面主要是借鑒國外的理論與實踐經驗[7]。國內研究主要集中于產業特征[8-10]、空間布局模式[11-13]、開發模式[14-16]與區域發展關系[17-19]等方面，對臨空經濟區的產業空間布局、演化機制模式以及港產城區域關系進行探討，多集中在宏觀層面上。

交通作為臨空經濟發展的基礎保障，發揮著先導作用，建設綜合交通體系成為發揮機場樞紐優勢、實現高效集散、促進區域發展的關鍵。目前關于臨空經濟區交通的研究，根據服務范圍的不同，可劃分為兩大方面。

一是臨空經濟區內部的交通研究，包括空地銜接、航空港與臨空經濟區間的交通銜接的研究。在空地銜接上，張國華[3]認為應處理好陸側集散交通與航空運輸之間的銜接與轉換中“合”與“分”的關系，通過對航站樓合理構型以及進行詳細的航站樓間的交通組織設計以加強空陸雙側的銜接。白同舟等[19]在明確臨空地區交通出行需求及特征的基礎上，結合各組團產業及功能定位，提出制定有針對性的交通系統，以實現臨空經濟區交通系統與機場陸側交通系統的有機融合。

二是臨空經濟區對外交通的研究，包括臨空經濟區與城市、區域間的交通關系研究。在研究臨空經濟區與城市之間的交通關系上，劉凱[20]基于GIS 軟件研究南京祿口機場在市域內公共交通可達性，并從交通耗時和交通距離兩方面進行評價。孟永平[21]結合廈門區域交通設施現狀，在航空層面提出構建空鐵聯運、?？章撨\系統，打造陸海樞紐節點，以城市地鐵、城市快速路等多種方式實現區域內各交通樞紐的有效銜接。

綜上，臨空經濟區交通方面的研究主要以航空港為研究對象，但對于臨空經濟區不同空間尺度范圍內的交通研究尚缺乏深入探討與系統性的分析歸納。本文以杭州臨空經濟示范區為研究對象，從航空港區、功能組團內部、組團之間、周邊城市區域四個層面的空間范圍，對交通銜接、交通組織與功能開展研究，并對臨空經濟區交通系統發展提出優化策略。

3 杭州臨空經濟示范區

3.1 概況

本文研究范圍參照國家發改委、中國民航局批復設立的杭州臨空經濟示范區的規劃范圍，位于杭州市蕭山區東部，西至杭州繞城高速東線，東接頭蓬快速路，北鄰杭州大江東產業集聚區邊界及錢塘江水域，南至蕭山區瓜瀝鎮行政邊界，范圍總面積約142.7km2，規劃形成“一心五區”的結構框架（圖1）。杭州臨空經濟示范區在政府打造智造大走廊的政策引導下，發展勢頭迅猛，產業特色鮮明，將形成以跨境電商、臨空物流、生物醫藥、先進制造為代表的特色產業集群[23]。

圖1 杭州臨空經濟示范區規劃范圍（來源：根據《杭州臨空經濟示范區發展規劃》改繪）

3.2 交通供給現狀

3.2.1 航空港區接駁交通

航空港區包括杭州蕭山國際機場及周邊為機場服務區域，總面積約23km2。區域內借助杭州蕭山國際機場的樞紐優勢，重點布局發展航空客運、航空貨運以及機場發展所需的配套服務功能。

航空港區內軌道客運接駁依托杭州地鐵1、7 號線，道路客運通過機場巴士、公交車、擺渡車、出租車及其他社會車輛等通過西入口輸送至航站樓、臨空商務區周邊。蕭山機場P5 停車場現擁有兩條公交始發線路，連接航空港區外圍兩大臨空現代服務業區和瓜瀝、靖江生活功能區。航空港區范圍內設有四條擺渡車線路，到達與出發旅客擺渡車全天每10min 一班，往返航站樓與停車場間，員工擺渡車每天除01：00 至04：00 每半小時一班外，其余時間每15min一班，在航站樓、機務辦公區、食堂、員工宿舍等重要節點設有站點，便于航空港區內辦公人員日常通勤（圖2）。

圖2 航空港區內擺渡車線路（來源：根據Friday工作室公眾號擺渡車信息改繪）

貨運交通集中在區域東側現代物流區一帶，通過公路與區域主要干道向東與機場停機坪聯系，進行中轉作業。

3.2.2 功能區組團內部交通

從現狀道路系統來看，杭州臨空經濟示范區城市干路網框架初步形成，但各組團內部大部分道路仍是鄉鎮道路，次、支路體系未形成，路網密度低，且斷頭路較多。

3.2.3 功能區組團間交通

杭州臨空經濟示范區各功能區組團間目前主要依靠公路交通接駁，通過紅十五線、青六線、建設四路、坎紅路等組成的現狀“內環”，起到過境交通分流、內部客貨集散的作用。各功能區組團仍處于規劃建設階段，區域交通網絡相對滯后，公交服務以鄉鎮公交為主，班次平均間隔40min，公交站點300m 和500m 半徑覆蓋率分別為32%和88%。軌道交通方面，地鐵1、7 號線目前在南陽功能組團與兩大臨空現代服務業區設有站點。

3.2.4 對外交通銜接

杭州臨空經濟示范區基本形成了以航空、鐵路、城市軌道交通、高速公路、城市快速路和主干路等為支撐的立體交通體系[24]（圖3）。

圖3 杭州臨空經濟示范區交通網絡(圖片來源：作者自繪)

區域內的杭州蕭山國際機場（4F級）為國內重要的干線機場，是浙江省第一空中門戶。依托2022 年亞運會發展契機，蕭山機場不斷完善綜合交通體系，目前已建成兩條地鐵、一條樞紐快線，規劃高鐵站也正在籌建，將打造多式聯運的新格局。

此外，《杭州空港綜合交通樞紐規劃》中布設“兩環兩通八聯”的集疏運干線路網體系，外環為高速公路環線，目前通過機場巴士、出租車以及社會車輛等交通方式，依靠機場高速路與滬杭甬、杭金衢、杭州繞城高速公路相連。并依托區域高速公路網，基本形成至蘇州1.5h、無錫2h、上海2.5h、寧波2h、溫州3.5h的對外交通聯系。

3.3 問題與挑戰

3.3.1 航空港區內銜接系統待優化

航空港區內部通勤人員或商務辦公的旅客更傾向“門到門”的方式，以節省時間成本。但目前軌道與其他交通方式的銜接不完善，擺渡車等候時間較長。此外，成為生態智慧航空都市區是杭州臨空經濟示范區發展目標之一，這要求在未來交通建設中，進一步提升公共交通地位，健全內部慢行交通系統。而區域現狀步行道路連續性較差，自行車交通系統不完善，難以擁有安全便捷的出行體驗。

3.3.2 功能區內部交通服務水平較低

根據《杭州臨空經濟示范區發展規劃》，未來示范區范圍內將形成三大城市功能區、兩大現代服務業與兩大先進制造業組團，這要求各組團內部的道路交通能很好地服務于生產、生活出行。目前功能區內部以鄉道為主，路網等級較低，缺失高等級道路。此外，多數道路功能劃分不明確，生活性與交通性功能交織混雜，整體交通狀況有待優化。另一方面，公共交通供給能力有待提高，與未來組團的功能定位所要求的服務水平仍有很大差距，未來可進一步優化公交服務頻率，對線路進行重組。

3.3.3 功能組團間交通缺乏有效銜接

不同的產業功能組團對于聯系性要求存在差異。對聯系性較強的產業組團，如現代物流區與機場、先進制造區與現代物流區、城市功能區與國際商務區、城市功能區與機場等組團間聯系性較強，需加強交通銜接，有效實現各要素流的雙向流通。就現狀分析，杭州臨空經濟示范區目前的交通供給與未來中短距離交通需求間存在矛盾，主要道路交通壓力較大，承擔了過境與入境交通的雙重功能，未能有效實現分流。未來隨著更多企業的入駐、復合功能的植入、交通量的增長，如何處理東側現代物流區與城市功能區間的客、貨運交通流，也成為杭州臨空經濟示范區發展面臨的挑戰。

3.3.4 與周邊城市區域聯系性較弱

臨空經濟區的發展離不開產業、空間、交通三要素的動態作用[19]。就交通而言，杭州臨空經濟示范區的干線路網體系規劃尚未落成，現有道路功能區分不夠明確，集疏運能力弱；范圍內公共交通系統層級體系未成熟，目前僅布局與杭州市區聯系的城市軌道、公交班車線路，以及與周邊區塊聯系的公交普線；物流方面，范圍內空鐵聯運等聯運系統缺失，產業組團、物流園區與公路銜接體系尚不完善，交通與產業的協調發展待加強。

4 國內外典型案例經驗借鑒

4.1 希思羅機場臨空經濟區

希思羅機場位于倫敦市中心西側22km 左右，是英國最大的客運機場，同時也是世界上最重要、最具影響力的航空樞紐之一。希思羅機場航空港區內設有完整的自行車道與公交系統（圖4）。

圖4 希思羅機場臨空經濟區航空港區交通格局（來源：根據網絡圖改繪）

以希思羅機場為中心的15min自行車出行圈（半徑約5km）內，路網較密，且道路途經水庫、公園等，騎行環境良好。自行車道系統銜接了機場及周邊的重要節點，如T4 和T5 航站樓、貨運碼頭、希思羅機場自行車中心、自行車停車場及周邊1～2km 范圍內的酒店、商務辦公樓等，有效解決了經濟區內短距離出行的問題。

航空港區內公交系統包括了連接希思羅機場主要出入口與機場周邊酒店、商務辦公樓、工業園區的機場專線巴士，以及連接了T2、T3、T5 航站樓及周邊公交站點的循環接送巴士。此外，倫敦希斯羅機場還在T5 航站樓與遠端停車場間開行自動駕駛個人捷運系統（PRT）。該系統使用高架平臺跨越道路和高速公路，保證車輛運行時速在20km/h 左右，可容納4～6 人及行李，每車每天能運送800 名旅客，具有能耗低、零排放、維護成本低、對天氣的適應性較強等特點[25]。

4.2 仁川國際機場臨空經濟區

仁川國際機場位于距離首爾市52km 的仁川市永宗島上，是韓國國際客運和貨運的航空樞紐，也是東亞地區重要的航空中轉樞紐。仁川機場臨空經濟區由永宗產業區、松島國際商務區和青羅觀光休閑區三大分區構成，由于靠海建設且受到東部首爾市及仁川市的輻射作用，功能組團向東側偏移[6]。

仁川國際機場臨空經濟區各組團內部交通主要依賴多層級的公交系統。在青羅組團內部運營的青羅國際城新交通包括快速公交系統（BRT）以及自動化導引的團體捷運系統（GRT）兩部分（圖5），發車間隔為8～20min，增強了組團內各功能區塊的交通聯系。此外，在松島工業園區內設有免費通勤巴士，銜接了工業園區主要節點及仁川市主要的軌道交通，提升了園區員工通勤的便利性(圖6)。

圖5 仁川臨空經濟區青羅組團內部公交系統(來源：根據網絡圖改繪)

圖6 松島工業園區通勤巴士線路圖（來源：根據網絡圖改繪）

4.3 史基浦機場臨空經濟區

史基浦機場位于荷蘭首都阿姆斯特丹城西南部15km，是整個北歐地區重要的空中門戶與航空網絡中心。目前史基浦臨空經濟區主要由史基浦中央區、航空產業區、工商業園區、休閑娛樂區以及居住區五大功能組團構成，擁有發達的公路、軌道、地面公交系統，是一座可以實現多式聯運的樞紐。

史基浦機場臨空經濟區的地下物流（OLS）系統，具有高效率、運營費用低、低能耗、低污染的特點，不僅能直接與航空運輸、鐵路運輸、公路運輸相銜接，還在運輸、裝卸等方面實現自動化，進行高效、快速、靈活、可靠的聯運，在銜接臨空經濟區內各組團或各圈層間具有明顯的競爭優勢，隨之逐步應用于史基浦機場臨空經濟區各組團間集裝箱及其他貨物的裝載運輸（圖7）。

圖7 OLS系統工作流程示意圖（圖片來源于作者自繪）

4.4 廣州空港經濟區

廣州白云國際機場是中國三大門戶復合樞紐機場之一。廣州空港經濟區共布局了17 個臨空產業組團，其中，核心圈層分布有臨空現代服務業、國際物流保稅加工、生物產業等功能組團，外圍圈層分布有現代服務業、現代農業、休閑娛樂、教育科研等功能組團[26]，目前已形成了軌道、公路、市區大巴、機場環線等交通系統，實現了機場、空港經濟區內部及周邊區域的相互聯系的需求。

廣州空港經濟區與大珠三角、泛珠三角地區間，通過完善的高速公路網及軌道網絡組成區域網的聯系。其中，公路網絡包含了“三橫三縱”格局的高速路網和“環形+放射”的空港道路網絡體系，而軌道網絡主要包含了城際軌道、市域軌道、新型公交三級，實現了空港樞紐、空港經濟區對珠江三角產業帶的輻射。

4.5 經驗借鑒

對上述案例的亮點進行歸納，并提出不同區域尺度下的借鑒點（見表1）。

表1 臨空經濟區多尺度空間的交通發展經驗借鑒

5 提升策略

5.1 打造高連通性的航空港區慢行交通系統

航空港區作為杭州臨空經濟示范區發展的核心，未來將完善空港內部基礎設施配套，進一步加強周邊地區的基礎設施與公共服務體系與機場內部的對接。通過打造高品質的步行與騎行網絡，增強區域連通性，并積極引導道路規劃從“以車為本”向“以人為本”轉變，從而轉變航空港區內的交通模式，突出生態綠地與景觀功能，支撐區域可持續發展。

航空港區慢行系統可與支路、生態綠地、商業休閑、停車場等空間相結合，形成便捷、立體分層的活力慢行網（圖8），并提供連續、統一的配套服務設施，包括自行車停放點、服務中心、路牌標示系統等，打造品牌線路，提升區域內部人性化環境品質。

圖8 航空港區規劃慢行系統示意圖（圖片來源于作者自繪）

5.2 完善組團內公共交通系統

杭州臨空經濟區各功能組團的交通需求存在差異，不同出行目的的群體也存在差異。因此，應在建設完善道路等級的基礎上，構建多層次、多元化的交通接駁系統。而隨著互聯網和智能化交通控制的發展，自動化導引交通系統將迎來一個大發展期，其點到點的交通模式可實現出行時間和資源最優化的交通方案[27]。

在產業制造、現代服務業組團內，由于主要服務對象多為相同出發地點與目的地的群體乘客，可在主要交通廊道上布設智能化團體捷運系統（GRT），實現在上下班、就餐時間段高效集疏散人流；而在城市功能區內，承擔行政管理、商務辦公、文化休閑、居住生活等復合功能，可打通支路微循環，完善普線公交的服務班次和線路，增添支線公交和智能化個人捷運系統（PRT）進街區，服務組團內部居民出行，解決“最后一公里”的公共交通鏈接（圖9）。

圖9 功能組團內交通模式（圖片來源于作者自繪）

5.3 構建組團間立體式自動化交通系統

從杭州臨空經濟示范區未來的空間布局看，將形成西北、東南以城市功能區為主，西南、東北以產業制造區為主的格局。組團間由于聯系的緊密程度不同，需布局差異化的軸向交通。

東北部的現代物流園區與航空港區間有緊密的貨運聯系，因此在軸向交通上應重點建立與杭州蕭山國際機場之間快速可靠的貨運通道體系?？膳c現有綜合管廊結合或共用高速公路路段，建設地下物流系統的運輸管道（圖10），直接銜接停機坪、保稅區、規劃機場高鐵站等區域，實現與航空、鐵路、公路的高效率、自動化聯運，并避免組團與機場間的人流和貨物集散運輸的相互干擾，提高臨空經濟區內的交通效率。

圖10 組團間地下物流系統(圖片來源于作者自繪)

5.4 加強與周邊輻射區域交通的互聯互通

在浙江構建“自貿試驗區+聯動創新區+輻射帶動區”的“全域自貿”開放發展新格局下，杭州臨空經濟示范區將成為都市經濟圈發展的戰略紐帶，進一步構建與產業空間布局相匹配的區域交通網，實現港產城的進一步融合，增強輻射帶動作用。

市域范圍內，進一步完善環形放射干道網絡，并重點考慮增加杭州臨空經濟示范區與大江東區塊、濱江高新技術開發區的交通性主干路，著力完善杭州臨空經濟示范區與周邊輻射區域的快速公交線路，支撐空港經濟發展軸的進一步發展。對于中心城區方向的聯系，未來可在加密普速軌道交通的同時，通過大站間距的軌道快線重點串聯范圍內的交通樞紐以及經濟技術開發區等聯動發展的區域。

與周邊紹興、嘉興、義烏、寧波等城市區域間，參照《杭州空港經濟圈發展總體規劃（2019-2030）》中臨空產業的布局導向與發展重點，通過城際軌道、高鐵加強互聯互通，進一步實現與周邊城市現代工業制造區、物流出口中心的貨運鐵路布設，提升多式聯運的發展水平。

6 結語

目前，杭州臨空經濟示范區在不同空間尺度下仍存在航空港區內慢行交通系統未成熟、功能區內部交通服務水平待優化、功能組團間交通缺乏有效銜接、區域間輻射帶動作用發揮弱等問題，借鑒國內外臨空經濟區多尺度空間的交通發展成功經驗，提出杭州臨空經濟示范區四個層面的交通發展策略：

①航空港區層面，打造高品質的活力慢行交通網絡，增強區域連通性，積極引導以人為本的綠色交通出行方式；

②各功能組團內部，按需完善多層級公共交通接駁系統，引導智能交通的發展；

③組團間，構建貨運交通立體化通道，有效分流交通流，實現高效銜接；

④周邊城市區域層面，進一步完善道路體系，增設公交直達快線，通過城市軌道快線串聯市域內產業經濟輻射節點，加強鐵路線與周邊各城市的互聯互通，深化多式聯運。

在未來交通建設中，隨著機場設施完善和能級提升，杭州臨空經濟示范區交通聯系的完整性、復雜性相應提升，工程實施難度加大；另一方面，臨空經濟進入高速發展階段，產業的“騰籠換鳥”，跨境電商、加工貿易產業的集群，“自貿區、空港城”配套項目的落地實施，區域差異化交通需求的增長，不同交通流組織管理工作更復雜，因此仍有諸多交通發展問題留待后續深入研究。