“一帶一路”共建國家物流通道聯通格局及其成效分析*

蔡燕琦

尋求包容與可持續的全球治理體系是國際社會的主要訴求，物流通道作為共建“一帶一路”倡議中先導性建設領域，不僅使生產要素流通更為便捷、有效聯通共建國家國際國內兩個市場，也為一國在經濟、能源和戰略安全上占主動權提供支撐。黨的二十大報告提出，“推動共建‘一帶一路’高質量發展”“維護多元穩定的國際經濟格局和經貿關系”。當前，全球進入互聯互通發展新階段，物流通道格局正在深刻改變區域經濟格局。在共建國家的努力下，共建“一帶一路”已經初步形成了跨國經濟合作的基礎和發展框架，中國與共建國家復合型物流通道正在形成，為持續推進更高水平對外開放和推動共建國家在區域經濟一體化提供了先決條件。

一、物流通道建設在共建“一帶一路”中的重要作用

互聯互通是世界各國發展的共同需要，物流作為連接生產與消費的重要環節，在供應鏈打造、產業鏈延伸、價值鏈提升上具有支撐作用；物流能力也越來越成為國家核心競爭力，在一定程度上決定了構建國內國際雙循環的新發展格局質量。

(一)共建“一帶一路”物流聯通格局的科學內涵

目前，國內外學術界對物流通道的定義尚未進行系統性描述，我國《物流術語》(GB/T 18354—2021)對國際物流、國際鐵路聯運、國際多式聯運、國際貨運代理、大陸橋運輸等術語進行了定義，未對物流通道進行定義。隨著共建“一帶一路”的深入，“一帶一路”物流通道聯通的內涵不斷豐富、拓展，本文在國內外學者相關研究的基礎上，將物流通道定義為：基于物流運輸通道，以物流樞紐城市或通道節點為支撐，通過現代技術及方案滿足區域間貿易需求，超越貨物簡單物理空間位移的全方位開放“硬聯通”與“軟聯通”物流聯通系統。明確“一帶一路”物流通道聯通，核心基于堅持共商共建共享原則，秉持綠色、開放理念，以實現高標準、惠民生、可持續目標，深化務實合作，加強安全，促進共同發展。通道具體包括鐵路、公路、航空、港口、中歐班列、能源和數字信息為主體的聯通，建設開放、創新、包容、合作、綠色的通道聯通之路，設施聯通與國際規則標準兼備的軟硬聯通，完善的“一帶一路”國際合作機制，健全的通道安全保障與爭端解決機制等。

(二)共建“一帶一路”物流通道的重要作用

1.為“一帶一路”共建國家供應鏈產業鏈升級提供新機遇

物流通道聯通優化重塑全球供應鏈產業鏈價值鏈。首先，物流通道充分整合各環節的信息和產品，基于此促進產業鏈上下游合作，參與全球價值鏈收入分配。并在向外輸出商品和服務的同時，建立多元化的物流通道，構建穩固、韌性的國際供應鏈生態系統。其次，共建“一帶一路”物流通道將陸上與海上物流聯結一體，將物流通道與產業鏈深度融合，使共建國家的商流、資金流、信息流在生產和流通環節被分解，通過分工、外包到更具優勢的地區。同時，也為受地理空間限制的國家的行業與企業“走出去”提供支持，促使這些產品、服務和企業通過物流通道融入地區價值鏈，參與全球價值鏈的建設。

2.為“一帶一路”共建國家產業空間布局與轉型提供新機遇

合理與協調的地區產業結構是地區經濟增長的重要保證，在傳統的地區產業結構調整優化中，往往受到地理空間距離的限制與復雜的非關稅壁壘的制約。一方面，物流通道提升產業發展軸功能，區域物流通道依托區位優勢吸引產業在物流通道沿線布局，使生產要素在通道沿線或附近集聚與擴散，帶動共建國家產業集群的形成，推動區域特色產業和產業帶發展。另一方面，通過物流通道建設，實現基礎設施標準化建設，加速國家間城市群要素充分流動，尋找國內與共建國家聯通節點城市，并以節點城市的產業為基礎，形成上下游產業聯動關系和產業價值區位。助力物流通道節點城市融入世界產業鏈，并通過物流通道聯通加深與共建國家的產業鏈有效對接，帶動共建國家其他產業的快速發展，推動區域經濟一體化逐步實現。此外，物流通道推動共建國家原有產業升級與布局重組，形成輻射式的通道網絡，促進在全球價值鏈分工下的產業布局調整與產業結構優化升級。

3.為我國和“一帶一路”共建國家深度參與全球經濟治理提供新機遇

全球化的經濟需要全球化的治理，共建“一帶一路”不僅是新發展階段我國擴大和深化對外開放、統籌國內國際兩個市場、深度融入世界經濟體系的需要，也是加強與外部世界的互利合作，促進共同進步、實現共同繁榮的必然選擇。

首先，共建“一帶一路”物流聯通在我國統籌國內國際兩個市場中扮演重要角色，一是增強國內大循環的內生動力。我國對外開放格局與區域經濟的發展變化，引起國內國際物流聯通格局發生改變。一方面，物流通道的聯通能夠提升供給能力，通過優化通道設施發展空間布局，建設現代流通體系，強化疏通流通體系的瓶頸和堵點，不斷提高供給質量和水平。另一方面，通過投資對優化供給側結構的關鍵作用，激活需求潛力，提高國內物流通道聯通效率，促進高效供給適配需求，提升滿足國內大循環巨大需求的能力。二是提升國際循環的質量與水平。我國當前從開放空間上沿海與內陸地區還較不平衡，通過“一帶一路”物流通道，實現國內國際區域更好地對接區域互聯的開放通道。

其次，共建“一帶一路”有利于全球經濟復蘇與發展。作為一個發展中大國，以共建滿足相關發展中國家發展的需要，為共建國家提供構建突破發展瓶頸的合作模式，促進全球經濟治理體系調整和發展。一方面，物流通道推進我國和共建國家深入參與全球產業分工與合作，增強國內國際兩個市場的資源聯動，更好地提升共建國家對外整合產業鏈供應鏈能力。另一方面，基于各類物流通道，聯通中亞、東南亞、西亞乃至歐洲的鐵路、公路網，形成若干條陸上大通道與海上大動脈，打破長期以來的陸權和海權分立格局，推動歐亞大陸與太平洋、印度洋和大西洋的陸海一體化，實現陸海聯通、雙向平衡的經濟循環和地緣空間，借助“一帶一路”物流通道聯通為經濟全球化加速提供動力。

二、共建“一帶一路”物流通道建設格局及其成效

共建“一帶一路”倡議提出十年來，中國與共建國家物流通道互聯互通不斷推進。目前，“六廊六路多國多港”的物流通道互聯互通架構已基本形成，打通了我國與共建國家經貿合作的“物流走廊”，有效促進我國的制造業產品“走出去”以及能源、資源品輸入國內，為暢通國內國際雙循環注入強動能。

(一)共建“一帶一路”物流通道建設總體聯通格局

物流通道聯通首先是基礎設施空間的聯通，基礎設施通道事關國家和地區經濟發展，長期以來世界各國側重于在一國內部推動聯通建設，跨國通道建設進展緩慢。隨著國際貿易與區域性組織的發展需要，突破國土限制的區域通道建設得到廣泛共識?！耙粠б宦贰惫步▏乙呀浶纬删哂袇^域性高水平、大規模的物流通道，分布于亞洲、歐洲、非洲、美洲、大洋洲，截至2023年6月底，簽訂協議的國家多達152個，國際組織32個。(1)中國已與152個國家、32個國際組織簽署200多份共建“一帶一路”合作文件[EB/OL].中國新聞網，2023-07-18.由此形成了“一帶一路”共建國家在陸、海、空物流通道方面一系列標志性項目成果(見表1)。

表1 “一帶一路”共建國家各類物流通道標志性項目

此外，2015年以來我國對“一帶一路”共建國家的非金融類對外投資額占我國全部非金融類對外投資額比重逐年提升。2022年達1410.5億元，占比達17.9%，(2)2022年我國對“一帶一路”沿線國家投資合作情況[EB/OL].中國一帶一路網，2023-02-21.可以看出，我國與“一帶一路”共建國家已經形成較為穩定的物流通道建設合作關系。

從貿易額數據看，共建“一帶一路”以來，我國外貿總額呈現穩步增長。到2022年，我國進出口總額達42萬億元，同比增長7.61%，總體呈現平穩增長態勢。其中，對共建“一帶一路”國家的進出口貿易總額占我國進出口總額的比重逐步提升：進口占比從2013年的43.20%提升至2021年的接近45%，出口占比從2013年的35.56%提升至2021年的39.97%。(3)中國海關、Wind數據庫。由此可見，物流通道聯通在一定程度上帶動了地區間貿易往來。

(二)“六廊六路多國多港”物流通道格局初步形成

1.亞歐大陸橋物流通道

亞歐大陸橋物流通道分別依托亞歐大陸橋、新亞歐大陸橋原有鐵路線路，聯通太平洋與大西洋的陸上物流大通道，將歐洲與亞洲海上物流通道連接起來。目前已經形成三條線路：一是基于西伯利亞大陸物流通道，全長約130000公里。二是基于新亞歐大陸橋物流通道，全長約10900公里，輻射亞歐大陸三十余個國家或地區，成為陸海聯通的第二條國際物流大通道(陳文玲，2015)。三是隨著中吉烏鐵路建設的推進，為我國向中亞及波斯灣地區拓展新的物流通道提供了更多聯通可能性。整體上看，這三條物流通道從物流通道輻射范圍、聯通國家地區與區域資源循環三方面構筑起物流聯通通道的空間格局。不同于西伯利亞大陸橋覆蓋國家少、輻射范圍窄、物流量相對有限，新亞歐大陸橋將我國廣大中西部地區納入物流通道中，推動中西部城市依托物流通道融入經濟全方位的互聯互通。隨著物流通道的不斷擴大，亞歐大陸橋物流通道將帶動東亞、歐亞大陸中部與歐洲聯通的物流大循環。

2.中蒙俄物流通道

中蒙俄物流通道主要聯通我國京津冀與東北地區、蒙古國與俄羅斯兩國。這兩條通道通過聯結滿洲里、綏芬河口岸與俄羅斯、歐洲市場，在盤活俄羅斯鐵路、港口基礎上，輻射我國長三角、珠三角、環渤海灣的海鐵聯運，同時也為日韓經我國海鐵聯運過境出口到歐洲的貨物提供新通道，由此共同構成中蒙俄三國的重要貿易通道。中蒙俄三國在經濟上具有互補性，蒙古國和俄羅斯的礦產資源豐富，中國作為全球最大的資源能源進口國之一，能夠充分消化蒙俄兩國能源產品的出口市場。與此同時，中國較為發達制造業也成為蒙俄兩國輕工產品的重要依賴對象。因此，產業結構的互補性決定了中蒙俄物流通道具有較大的物流需求。

3.中巴物流通道

中巴物流通道是共建“一帶一路”的樣板通道，中巴物流通道自我國新疆喀什起，通過紅其拉甫口岸進入巴基斯坦，途經伊斯蘭堡、拉合爾，到達瓜達爾港。今后這條物流通道能向東西南三個方向延伸，向東聯通我國內陸地區，向西可聯通伊朗、伊拉克和土耳其，向南與海上絲綢之路對接，成為多向開放的大通道。這條通道不僅能夠大幅縮短我國新疆地區與南亞、中東和非洲的貿易往來距離，還能承接來自中東地區的能源運輸，構建多層次的物流聯通格局。

4.孟中印緬物流通道

孟中印緬物流通道是除中巴物流通道外，中國聯結南亞和印度洋地區的又一大通道。孟中印緬物流通主要經我國云南邊境，以云南為中線，向北輻射我國內陸地區，向南聯通南亞、東亞和東南亞三大經濟板塊。

5.中國—中南半島物流通道

中國—中南半島物流通道北起我國廣西南寧和云南昆明，往南貫穿越南、老撾、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國，終抵新加坡。目前，中國—中南半島物流通道以海運和公路運輸為主。此外，該通道班列為其拓展國際多式聯運方面增加了合作網絡。

6.海上物流通道

海上絲綢之路為我國海上物流通道，主要有兩個方向：一條是從我國東南沿海出發，由馬六甲海峽西穿印度洋到波斯灣，該條物流通道可以聯通伊朗、伊拉克、沙特地區豐富的石油資源。另一條是從我國東南沿海到印度洋，再向西經過蘇伊士運河至地中海和歐洲，聯通我國與歐洲、南亞、東南亞、東非的商品貨物貿易物流大通道。從國家戰略上看，要構建亞太地區影響力與競爭力，這條通道能成為海上物流補給通道。

總而言之，“一帶一路”共建國家物流通道聯通建設已經形成“六廊六路多國多港”框架，中國國際物流通道聯通八方，顯著帶動區域物流效率提升，成為推動中外貿易往來的重要支柱，在我國與共建各國共享發展成果上取得了積極成效。

(三)“一帶一路”共建國家物流通道建設分類聯通格局及其成效

十年來，共建“一帶一路”形成了互聯互通的國際化大流通格局，打破人為制造的屏障與壁壘，大大提高了全球經濟的聯通與嵌套水平。當前已實現“一帶一路”共建國家跨境公路、鐵路和鐵海聯運等多種物流組織形式常態化運行，至2022年底，目的地已覆蓋全球119個國家和地區的393個港口，(4)數讀西部陸海新通道[EB/OL].西部陸海新通道門戶網，2023-03-29.初步實現了絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的有機銜接。

1.鐵路物流通道建設成為主力軍

鐵路是國民經濟大動脈，是陸路物流通道的重要載體。目前，中國已規劃推動六大物流通道，分別從中國西南、西北和東北三個方向出境，建設完善了11個邊境鐵路口岸和7個內陸口岸，(5)國家開發銀行，聯合國開發計劃署，北京大學.“一帶一路”經濟發展報告[M].北京：中國社會科學出版社，2017.基本實現了“一帶一路”鐵路的基本聯通，具體的邊境鐵路口岸分別位于我國內蒙古、新疆、云南和廣西。其中，阿拉山口鐵路口岸與霍爾果斯鐵路口岸連接新亞歐大陸橋物流通道，滿洲里鐵路口岸與二連浩特鐵路口岸連接中蒙俄物流通道，河口鐵路口岸與憑祥鐵路口岸連接中國—中南半島物流通道。

從開通運行的具體鐵路線看，目前，中老鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞境內貝諾段、雅萬高鐵、肯尼亞蒙內鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線軌道交通開通運營。中蒙俄鐵路通道升級改造和發展可行性研究也于2022年啟動。同時，鐵路技術裝備出口全球100多個國家和地區，實現了全產業鏈“走出去”(劉志強，2022)。中老鐵路是共建“一帶一路”的典范項目，自2021年12月開通運營后，聯動國內20余個省份相繼開行跨境貨物運輸，對接中老鐵路。其覆蓋南亞、東南亞等共建國家，大幅壓縮了中國和東盟間跨境貨物運輸時間，僅貨運時間就比海運縮短了近20天(張典標等，2023)。中老鐵路開行22個月，就累計發送旅客2009萬人次、貨物2680多萬噸。(6)中老鐵路開通22個月累計運輸貨物超2680萬噸[EB/OL].新華網，2023-10-04.此外，中泰鐵路取得新進展，匈塞鐵路匈牙利段全面進入鋪軌施工階段。

作為重要的通道運輸載體，中歐班列的開行大幅提升沿線物流聯通效率。經過多年探索發展，中歐班列已步入高質量發展軌道，成為便利快捷、安全穩定、綠色經濟的新型國際運輸組織方式，也成為中國參與全球開放合作、高質量共建“一帶一路”的生動實踐。當前已經形成橫貫亞歐的物流通道網絡延伸。中國國家鐵路集團有限公司數據顯示，中國境內已鋪畫時速120公里的中歐班列運行線86條，聯通中國境內112個城市，通達歐洲25個國家和地區超過200個城市，以及共建11個亞洲國家和地區超過100個城市?？梢哉f，我國已構建一條貫通亞歐大陸，基于鐵路網以中歐班列為依托的國際物流通道大動脈，輻射歐洲全境。

同時，以“中老鐵路+中歐班列”模式運輸過境的貨物列車，實現了鐵路與班列之間的連接貫通，成為一條橫跨南亞、東南亞與歐洲之間的物流聯通新通道。2023年上半年，中歐班列開行8641列、運送貨物93.6萬標準箱，同比分別增長16%、30%(姚亞奇，2023)。中歐班列的發展不僅擴大了“一帶一路”物流通道覆蓋地區，提高了共建國家鐵路通道效率，還打通了共建國家多式聯運格局的形成與聯通。

一方面，中歐班列86條運輸線路，將歐洲25個國家和地區217個城市串聯一體，成為“一帶一路”建設的重要成果。(7)吉爾吉斯斯坦前總理：中吉烏鐵路有望推動中亞更快發展[EB/OL].光明網，2023-10-09.尤其是《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》的啟動實施，陸續擴能改造了聯通我國西北、東北等邊境的新疆霍爾果斯與阿拉山口、內蒙古二連浩特與滿洲里等口岸站工程，啟動中歐班列集結中心示范工程建設，包括鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個城市樞紐節點。僅2016～2021年中歐班列年運輸貨值由80億美元提升至749億美元，在中歐貿易總額中的占比從1.5%提高到8%(暴媛媛，2022)。中歐班列年開行數量由2016年的1702列增長至2022年的16000多列，(8)中國一帶一路網。這說明基于鐵路物流通道聯通帶來的城市建設與貿易效率得到了有效提升。

另一方面，中歐班列基于西部陸海新通道、長江黃金水道等通道以及沿海港口海鐵聯運方式，向東聯通韓國、日本等國，向南聯通新加坡、泰國等國；通過波羅的海、黑海、地中海海鐵聯運及萊茵河水鐵聯運等方式，向西聯通英國、北歐各國、地中海沿岸各國以及歐洲大陸腹地，形成了“暢通高效、多向延伸、海陸互聯”的通道格局。

2.公路通道結構持續優化

公路是綜合物流通道中服務范圍最廣、發展速度最快的陸路物流通道，在地形復雜、人口密度不高以及經濟欠發達地區，是經濟便捷的物流通道選擇方式。目前，“一帶一路”共建國家公路物流通道聯通體系基本形成，一些重大項目也順利開工或規劃開設。其中，在中國—東盟區域，基本建成或規劃建設高速公路通道主要有8條。經中國云南與鄰國聯通的中老泰公路、中越公路、中緬公路以及中印公路國內段基本建成高速公路。隨著廣西崇左、靖西至龍邦高速的建成，也打通了中國西南地區通往東南亞各國的陸路通道?；诠吠ǖ谰W絡的完善，參與共建國家在國際組織支持下，實現通行貨車免檢免驗以及與幾十個國家的互認。中國企業在共建國家公路建設中發揮了積極作用，以中航國際為例，中航國際于2013年完工全長154公里的“北部戰區A09公路項目”，打通了斯里蘭卡南北交通大動脈；2019年，中航國際完工斯里蘭卡“一帶一路”倡議的重點項目南部高速公路延長線第一標段，極大縮短從斯里蘭卡首都科倫坡至南部漢班托塔港的時間，為兩大港口和貿易區之間的行商往來增加便利。(9)“一帶一路”十年：中航國際將發展與幸福帶給世界[N].中國日報網，2023-06-28.此外，中巴物流通道“兩大”公路順利完工并移交通車，中國在歐洲承建的首條高速公路塞爾維亞E763通車(蔣希蘅等，2023)。

3.港口航線通道功能顯著強化

21世紀海上絲綢之路與國際海運主航線契合度高，共建國家對國際海運和港口的需求較為旺盛。航運是我國對外開放的先行領域，也是我國國際化程度較高的行業之一。十年來，“一帶一路”共建國家持續推進港航領域的合作，中國已與100多個國家和地區建立了航線聯系，航線覆蓋“一帶一路”所有沿海國家和地區，服務網絡不斷完善，海運連接度全球領先。(10)航線覆蓋“一帶一路”沿線所有沿海國家和地區我國海運連接度全球領先[EB/OL].中工網，2023-07-11.目前，我國長三角、珠三角、環渤海、東南沿海和西南沿海港口群已與全球港口建立航線關系，帶動了海上絲綢之路共建各國經貿的發展。特別是西部陸海新通道以重慶為運營組織中心建設的多式聯運方式通達全球119個國家和地區393個港口(苑基榮，2023)，帶動絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的聯通。此外，我國也參與共建國家港口建設，如希臘比雷埃夫斯港、斯里蘭卡漢班托塔港、巴基斯坦瓜達爾港等港口的建設經營。作為合作共贏成果的縮影，希臘比雷埃夫斯港已成為地中海第一、歐洲第四大綜合性港口和全球發展最快的集裝箱港口之一。其2022財年營業收入達1.95億歐元，同比增長26.2%，凈利潤5290萬歐元，同比增長43.9%，為當地直接創造3000多個就業崗位，間接創造10000多個就業崗位(楊逸夫，2023)。由此帶動以比雷埃夫斯港為起點的中歐陸?？炀€快速發展，形成中歐第三條貿易大通道，輻射中東歐9國、7100萬人口(楊逸夫，2023)。此外，21世紀海上絲綢之路的重要節點吉布提港口，在2022年非洲集裝箱港口績效排名中位列第三，在全球348個集裝箱港口績效排名中列第26位。(11)吉布提港在2022年非洲集裝箱港口績效排名中位列第三[EB/OL].商務部官網，2023-05-28.此外，斯里蘭卡南部的漢班托塔港、意大利瓦多集裝箱碼頭、阿聯酋哈利法港二期集裝箱碼頭逐漸成為共建“一帶一路”的重要航運支點(陳文玲和謝蘭蘭，2023)。

4.航空通道網絡不斷拓展

共建“一帶一路”輻射帶動作用也延伸至航空領域，空中航線網絡密度不斷提高，聯通程度越來越高，構建起新時代“空中絲綢之路”。截至2022年底，我國已與128個國家或地區簽訂了雙邊政府間航空運輸協定，其中“一帶一路”共建國家100個，新開設大量航線，與64個國家或地區保持定期客貨運通航(劉英和陸洋，2023)，航班總量占中國國際航班總量的60%以上。(12)③精彩故事通過“空中絲路”傳遞(見證十年，“一帶一路”風華正茂②)[N].人民日報(海外版)，2023-08-29.僅東方航空公司就在19個共建國家設立了19個境外營業部，涉及23個通航點。③此外，中國企業還參與共建國家機場建設，構建空中物流通道。其中，巴基斯坦的首都機場和瓜達爾新國際機場就是典型代表項目，前者已竣工，后者即將竣工。瓜達爾新國際機場建成后，不僅成為巴基斯坦境內的最大民用機場，也將成為“一帶一路”中企走出國門的名片。中國援建的尼泊爾博克拉國際機場投運，是中國與尼泊爾“一帶一路”合作重點工程，被譽為尼泊爾“國家榮譽工程”，對尼泊爾從“陸鎖國”真正成為“陸聯國”具有重要意義。

5.管道通道輻射范圍與能力提升

能源通道是物流通道的延伸，包括油氣管道和電力通道，也是能源跨境運輸的主要路徑。油氣通道是“一帶一路”能源資源開發的核心組成部分。近年來，隨著中國能源“走出去”合作的實施，物流通道聯通使得能源互利合作向縱深發展。十年來，中國已經初步構建中國西北、東北、西南三大陸上和海上油氣通道大格局，建成了中哈原油管道、中亞天然氣管道、中俄原油管道、中緬油氣管道等，合計原油運力7200萬噸/年，天然氣運力1050億立方米/年；連同海上通道的運輸能力，助力滿足“一帶一路”共建國家和中國的油氣運輸需要。這些油氣通道將資源國、過境國和消費國緊密連接在一起，大幅提升了油氣資源開發利用水平。截至目前，中國企業在全球60多個國家和地區參與運營和管理260多個油氣投資項目，2022年油氣作業產量3.8億噸，是2012年的兩倍，為穩定全球能源供應作出了積極貢獻。其中，在共建“一帶一路”的26個國家中投資了100余個油氣項目，2022年作業產量2.7億噸，占海外總產量的70%。(13)“一帶一路”油氣合作這十年：回顧與展望[EB/OL].新華財經，2023-06-06.中國與有關國家和地區先后共同建成投產了中國—中亞天然氣管道ABC線、中緬原油和天然氣管道、中俄東線天然氣管道等跨境油氣管道，建立形成了中亞—俄羅斯、中東、非洲、美洲、亞太等五大油氣合作區(姚金楠，2023)。在重大標志性能源合作項目方面，俄羅斯亞馬爾液化天然氣項目、巴西美麗山±800千伏特高壓直流輸電項目、巴基斯坦卡拉奇核電站項目、巴基斯坦卡洛特水電站項目等一大批“一帶一路”能源合作重大標志性工程建成投運，為共建國家和地區能源的安全保障、供應、結構優化和技術創新等方面起到了推動作用。

十年來，在能源電力領域，中國電力企業積極發揮多方面綜合優勢，通過“一帶一路”共建國家電力投資項目的建設，實現了區域能源在更大范圍的優化配置，大力提升能源保障水平，為當地經濟社會可持續發展注入強勁動能。自共建“一帶一路”倡議提出以來，中國主要電力企業對外直接投資的主要項目累計260個左右，以太陽能發電和風電為主的新能源發電項目數量占比超過30%。中國主要電力企業在“一帶一路”共建國家累計完成投資額3000萬美元以上的項目119個，總金額221.7億美元；簽訂電力工程承包合同約997個，總金額1544.5億美元。特別是2021年以來，新能源投資數量占比顯著上升，保持在50%以上，這在一定程度上激勵、帶動鄰國的能源轉型。

6.數字物流通道成為新引擎

數字經濟時代，數字信息已成為經濟社會運行中必要的生產要素，如何構建一條暢通的信息通道，助力“一帶一路”共建國家發展，成為各國關注與思考的重點。隨著中國與“一帶一路”共建國家區域重點合作渠道拓寬、合作機制完善與合作意愿的加強，“數字絲綢之路”借助光纖電纜和移動網絡連接，幫助共建國家實現通信基礎設施的互聯互通。當前，中國已與18個國家簽署“數字絲綢之路”合作諒解備忘錄，與29個國家建立“絲路電商”雙邊合作機制，(14)我國已與29個國家建立雙邊電子商務合作機制[EB/OL].中國政府網，2023-09-07.與周邊國家累計建設34條跨境陸纜和多條國際海纜，直接連通亞洲、非洲、歐洲等地，有力推動了全球網絡聯通(林子涵，2022)。其中，中巴數字絲綢之路成為“一帶一路”數字通道建設中的示范性工程。在5G網絡建設方面，華為、中興和中國移動等多家企業為“一帶一路”共建國家的數字基礎設施建設提供幫助，在贊比亞、埃及、尼日利亞等國家合作建設了5G網絡，為當地居民提供了低成本接觸網絡的途徑。在數據平臺建設方面，中國—東盟信息港、中阿網上絲綢之路建設步伐不斷加快，其中基于北斗高精度的中國—東盟跨境地質災害監測系統已在5個東盟國家進行示范應用。華為建設了全國首個5G華為“數字小鎮”，成為推動與東盟國家中小企業數字化轉型合作的新平臺。阿里云也在全球建設數據中心和地域節點，為共建國家提供云計算、大數據等服務支撐。

此外，跨境物流通道為跨境消費實現提供基礎。近年來，以電子商務、移動支付和跨境電商為代表的數字經濟合作成為“一帶一路”貿易增長新引擎。根據商務部數據，截至目前，中國已與29個國家建立“絲路電商”雙邊合作機制，跨境電商貿易已經覆蓋“一帶一路”共建所有國家和地區。

7.多式聯運初顯規模

當前，鐵路“散改集”為“一帶一路”物流多式聯運創造基礎。鐵水聯運是“一帶一路”建設過程中集裝箱運輸的發展趨勢。集裝箱鐵水聯運具有高效、安全、綠色等突出優勢，是國際上多式聯運的重要模式。發展集裝箱鐵水聯運是推動物流綜合運輸發展的重要舉措。國家發改委于2022年1月印發的《“十四五”現代流通體系建設規劃》對大力發展多式聯運給出了明確的指引，提及未來要以鐵水聯運、江海聯運、江海直達、國際鐵路聯運等為重點，打造多式聯運品牌。交通運輸部數據顯示，我國2022年完成集裝箱鐵水聯運量874.7萬標準箱(TEU)，增長16%。鐵水聯運快速發展，這將為共建“一帶一路”國際物流通道發展帶來新的可能性。

三、“一帶一路”共建國家物流通道聯通建設中尚存在的問題

當前“一帶一路”進入高質量發展階段，要在后疫情時代更好地推動“一帶一路”物流通道聯通建設，還須全面、客觀地分析共建“一帶一路”物流通道高質量發展面臨的問題與挑戰。

(一)全球不穩定性因素增多，共建“一帶一路”不確定因素增多

第一，美國等主要發達國家和印度等周邊國家對共建“一帶一路”積極性不夠，特別是拜登政府推出旨在打造所謂高質量基礎設施的“重建美好世界”倡議，對沖共建“一帶一路”，以應對“一帶一路”對全球供應鏈、國際貿易、金融體系的影響，增加了部分國家共建的不確定性。此外，地緣沖突、單邊主義和貿易保護主義成為影響世界經濟發展的重要因素，不僅沖擊全球產業鏈供應鏈，還在一定程度上限制了世界經濟的跨境貿易和投資。

第二，后疫情時代，全球化、多邊主義遭到挑戰，增加了全球經濟可持續增長的不確定性，最明顯的變化是逆全球化、供應鏈本地化趨勢更加顯著。美國、日本與歐洲一些國家重構產業鏈供應鏈，將關系國家安全與人民健康的相關產業遷回。同時，受疫情“疤痕效應”的影響，世界經濟依然存在一定的下行空間，增長乏力，這將增加全球貿易投資和經濟復蘇的不確定性，也為“一帶一路”物流通道高質量發展帶來新的挑戰。

第三，新冠疫情造成共建國家經濟衰退，使部分國家投資環境倒退。當前，世界經濟面臨的多重危機并未完全消解。美國高通脹和貨幣政策的大幅收緊給世界經濟發展蒙上陰影，其高通脹、高利率、高債務和高風險并行帶來的負面影響將外溢至多國，也不利于相關國家投資環境改善。

(二)相關國家物流通道高質量共建水平不盡統一

第一，各類物流通道對接有效性待提高?？傮w上，目前六大物流通道均處于建設中，各條物流通道的聯通性程度不一，且多集中于單類聯通。具體來看，中東歐、南亞和中亞地區聯通以鐵路為主。公路聯通主要集中于西亞、東歐地區。航空聯通空間分布較為分散，以旅游聯通為主，主要分布于東南亞、南亞、中亞、中歐等地區。物流通道綜合性聯通水平較高的通道分布在東北亞、中亞、南亞和中東歐地區。管道通道聯通僅限于鄰近國家。

第二，部分共建國家受可持續投入能力制約，財政支持物流基礎設施建設乏力。當前，世界經濟在多重因素影響下存在諸多挑戰，特別是美聯儲加息帶來的美元大幅升值，導致以美元計價進行借貸的國家清償債務壓力驟增，這將加劇低收入國家經濟發展的不穩定性，從而加重區域財政和債務負擔，使其不能持續支撐較高的財政支出水平，并在一定程度上制約“一帶一路”共建國家物流通道基礎設施建設。

(三)國際合作協調機制不完善

第一，中國規則標準與國際化對接還存在提升空間。一方面，交通技術標準、口岸管理通關便利化、工程設計、工程建設、法律制度、監管體系等領域與現有的國際規則存在差異；另一方面，物流通道建設長效機制未全面覆蓋，不同國家對不同類型物流通道建設的優先順序依布局走向與戰略安排不同而不同，使得一些物流通道在建設上屬于“聯合研究”而非“推進階段”。

第二，與國際組織規則對接有待深化。首先，由于《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物聯運協定》兩大鐵路運輸規則體系并存，亞歐大陸間的鐵路貨物運輸無法在一個統一的鐵路運輸規則體系下運行，這成為亞歐大陸國家鐵路貨物運輸的障礙。目前，亞歐各國一直在尋求克服此障礙帶來的不便。其次，物流通道基礎設施標準有待統一。就鐵路軌距標準而言，俄羅斯、中國和東南亞國家采用的寬窄標準不一，這就造成在跨境鐵路通道聯通時需要根據軌距換裝，大大增加了鐵路通道時間成本，降低了聯通效率。最后，中國—中南半島還面臨公路交通行駛方向不統一、國際貨物運輸申報與通關規則的規定不一致等問題，這都在一定程度上制約了貨物運輸效率的提升。

(四)物流聯通潛力尚未完全釋放

當前，我國與共建國家的物流聯通潛力還需挖掘。

第一，我國在航空通道建設方面還存在短板。尤其缺乏以貨運功能為主的機場，航空貨運航線網絡有待完善。在航空貨運能力方面，截至2023年2月我國全貨機機隊211架，順豐貨運機隊規模最大，已達81架，其余主要快遞公司中，圓通13架，京東4架。從機型來看，其中78架為寬體機，主要集中在三大航空公司與順豐(國航12架、東航15架、南航15架、順豐18架)。(15)中國一帶一路網、各公司官網。當前，對接國際物流通道更多依賴國際航空公司和國際客運航班，與美國聯邦快遞自身擁有684架飛機相比，國內航空通道聯通能力依賴全球運力較大，在加快物流大樞紐建設上還有較大的提升空間。

第二，共建國家基礎聯通潛力待提升。具體來看，一是新亞歐大陸橋的貨運場站以及物流倉儲基礎設施仍不夠完善。如波蘭等歐洲國家一時無法緩解中歐班列數量大幅增加帶來的關鍵節點貨運服務能力飽和的狀態。二是中蒙俄物流通道建設質量有待提高，一方面，俄羅斯、蒙古國通道設施與運載能力有待提升，現有運載能力與物流聯通格局的建設要求還有距離。另一方面，三國規劃的跨境公路、鐵路等重點工程尚未取得實質性進展。三是中國—中南半島經濟走廊在物流通道聯通方面還相對落后，除了新加坡、泰國、馬來西亞等國的基礎設施較為完善，老撾、緬甸、柬埔寨等國的基礎設施十分落后。目前，老撾、柬埔寨等國正加快對公路、機場、港口等項目建設，由此帶來的區域物流通道聯通水平和經濟發展潛力還有待進一步挖掘提升。

四、推進“一帶一路”共建國家物流通道聯通發展的對策建議

(一)推動形成“一帶一路”物流通道聯通立體化、多維度空間布局

1.完善國內現代物流體系建設，為“一帶一路”物流通道聯通搭建基礎平臺

加強國內已有四個方向物流通道建設，與“一帶一路”物流通道體系進行全方位對接。從東面，利用已有環渤海、長三角、珠三角、北部灣等地的港口群優勢，加強連接東亞、東南亞、南亞、中東再到歐洲的海運通道建設。此外，暢通中西部地區鐵路、公路和內陸水運大網絡，直達東面出海。從西面，擴大內陸地區與新亞歐大陸橋的對接，依托已開行的海鐵聯運國際班列，加大內陸其他城市聯通此班列向西出境，形成向西開放新格局。從北面，充分發揮內蒙古滿洲里、二連浩特內陸口岸優勢，打通東北地區、華北地區與中蒙俄物流通道的對接，擴大東北地區開放程度與振興空間。從南面，重點打造京哈—京港澳、京滬、滬昆、呼昆、珠江西岸綜合物流樞紐、西江物流通道，推進內陸與廣西、云南、廣東等沿海地區與中南半島、孟中印緬物流通道的對接，擴大輻射東盟和南亞物流通道范圍。

2.拓展第三方市場合作，完善各通道聯通格局

著重提高對鐵路多式聯運境外段風險的防范能力，拓展現有鐵路線路，減少對個別鐵路線路的依賴，持續推進新亞歐大陸橋物流通道的完善與升級改造。一是在債務可持續性規則的框架內，鼓勵我國企業以第三方市場合作形式，開展境外物流通道聯通建設投資、融資、并購項目，開展物流通道關鍵節點配套基礎設施完善，側重境外鐵路通道和貨運場站、物流倉建設，為中歐班列高質量發展提供物流通道“硬支撐”。二是加強與共建國家大型物流企業在貨物運輸、監管、倉儲、分撥等方面的合作，利用歐洲和亞洲已有的大型物流節點的輻射效應發展海鐵、公鐵等多式聯運，不斷提升物流通道聯通水平。

3.深化“一帶一路”國際物流大通道建設，完善國際綜合物流體系

充分發揮我國在基礎設施建設、工程承包和技術領域的領先優勢，參與“一帶一路”共建國家物流通道基礎設施建設，協助共建國家或地區構建物流掛件通道、節點和項目，參與共建國家或地區重點港口、機場，形成新的物流樞紐、節點和城市。此外，發展多式聯運與物流配套服務建設。優先打通物流缺失段，提升公路通達水平，大力推進高鐵建設。在國內，完善各類通道跨地區、跨方式的有效銜接，加快江海、鐵海、江鐵聯運，構建暢通內外的鐵、水、空立體化、多層次的物流通道網絡。

(二)加強“一帶一路”共建國家通關機制，推進物流通道規則標準兼容對接

區域間軟性標準和制度是國際貿易往來與交往的重要問題，也是提升物流通道聯通效率的關鍵。一是依托政府，借助在經濟領域有重要影響的跨國組織，包括物流行業協會、大型跨國企業和有影響力的經濟組織主體作用，多邊推動合作。二是借助新一輪科技革命的優勢，利用數字化技術賦能物流通道平臺建設，加強對欠發達國家的物流通道建設技術援助，提升其標準對接能力。三是針對不同物流通道重點合作領域，分類推動地區間、國家間標準互認。四是建立國際規則標準執行機制，成立專門的聯絡協調和仲裁機構，推動標準互認和新標準制定，以示范性、重大工程為基礎，加深共建國家物流通道標準合作。此外，進一步完善物流通道建設中在行政規則、法律制度、技術標準、習俗風俗等方面法律上標準的統一。

(三)推動“一帶一路”區域產能合作，夯實物流通道建設的產業基礎

物流作為鏈接生產和消費的中間環節，需要通過區域產業分工、貿易來實現物流需求?！耙粠б宦贰蔽锪魍ǖ澜ㄔO還需要與地區產業結構調整相結合，在構建區域物流通道的基礎上，加強區域產能合作。一是結合技術優勢和產能富余，與“一帶一路”共建國家或地區物流通道基礎設施建設的需求對接，應對共建國家地區建設能力不足問題。例如，中國—中南半島物流通道將老撾和柬埔寨作為通道建設的優先伙伴，以中老鐵路為旗艦項目和示范工程，進一步深化中老命運共同體建設。二是推進高鐵、電力等成熟優勢產業與共建國家對接，形成如中巴發電項目為主的示范性項目帶動區域產業發展。按規劃擴大中越、中泰、中緬等國際班列開行規模，推動我國與東南亞跨境公路發展，加強與東盟國家港口城市、內陸港合作。三是與中東、中亞、蒙俄等地區開展能源合作，進一步深化共贏機制。

(四)提升“一帶一路”物流通道建設高質量發展能力，把握發展新機遇

后疫情時代共建“一帶一路”的核心在于高質量發展，物流通道聯通高質量建設關鍵是實施高質量項目。當前國際形勢復雜多變，要進一步增強風險防范意識和能力，完善“一帶一路”風險防控和安全保障體系建設。一是成立專業機構風險信息庫，做好動態風險預警。二是強化數字和網絡安全，在數字基建、電子商務等領域，積極落實全球數據安全倡議。三是做好共建項目前期宏觀分析，構建符合國際慣例和債務可持續原則的多元化投融資體系，推動國有銀行和商業銀行為物流通道建設打造一批貸款利率低、還款周期長、支付方式靈活、滿足合作需要的金融產品。四是有效利用政策性保險和商業保險等產品和服務，切實發揮好保險的風險減量作用。